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トルコで起きたクーデターの動きについて、政権側は事態をほぼ鎮圧したと宣言した。エルドアン大統領は対立する勢力への締め付けを強めている。トルコのイスタンブールから松永新己記者が中継で伝える。

　

イスタンブール中心部のタクシム広場には深夜にもかかわらず数千人ものひとが集まっている。その多くが広場に集まるよう呼びかける政府のメッセージに応じたもので、手に愛国心を示すトルコ国旗を持ち、エルドアン大統領支持の声をあげている。

　

軍の一部がクーデターを試み、首都アンカラや最大都市イスタンブールでは戦車や戦闘機が展開して激しく衝突した。この一連の動きの中で市民４７人を含む９０人が死亡したほか、クーデターを試みた兵士らも１０４人が死亡したという。

　

トルコ在住の日本人夫妻「ガラスが揺れるぐらいの爆音。（Ｑ．爆発も？）爆発も１回あったと思います。正直ちょっと怖いなと思いました」

　

政権側は、クーデターの企てにはエルドアン大統領と対立するイスラム組織「ギュレン運動」が関わっているとしている。

　

日本時間１７日午前２時半頃、支持者らの前に姿を見せたエルドアン大統領は国民に連帯を呼びかけた上で、ギュレン師への攻勢を強めた。

　

エルドアン大統領「ギュレン師がクーデターを計画していると私は言ってきた。クーデターが起きた今、アメリカにいるギュレンを、トルコへの身柄の引き渡しを要求する」

　

今回のクーデターの背景には強権的な政治手法で権力集中を進めるエルドアン大統領への反発があったものとみられている。エルドアン大統領はこのクーデターの動きが起きたことを理由に、今後さらに対立する勢力への締め付けを強めるものとみられる。





比較的政情が安定していたトルコだが、ここが不安定になるとＩＳが手を伸ばしてきたりいろいろと問題が起こるだろう。強権政治はいろいろと摩擦が多い。うまく収めて早期に安定化を図れるかどうかが今後の政治の手腕だろう。でもこのクーデター、ちょっとずさんな感じがしないでもない。やるからには綿密な計画を立てて徹底してやらないといけない。動員兵力も小さいようだし、２．２６事件のようなものだろうか。

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6日午後2時50分ごろ、福島県猪苗代町若宮の山林で、陸上自衛隊福島駐屯地の男性3等陸曹（26）が体長約1．5メートルのクマに襲われ、両腕や尻、太ももをかまれた。会津若松市内の病院に搬送されたが、命に別条はない。

　

猪苗代署や福島駐屯地によると、3等陸曹は17日に予定されていたレンジャー訓練の教官として、下見を行っていた。クマは逃げ、隊列を組んでいた他の4人にけがはなかった。福島駐屯地は17日の訓練を中止する。




陸自の精鋭レンジャーもクマはちょっとお手上げか。でもケガをしたようだが、命に別状はなくクマが逃げたと言うのだから相当抵抗したのだろう。レンジャーの猛者ではクマもちょっと勝手が違ったのかもしれない。どうぞお大事に、お見舞い申し上げます。

日本でスポーツカーを"文化"にできるのか――。

トヨタ自動車は「86(ハチロク)」をマイナーチェンジし、8月1日に発売する。86は富士重工業(スバル)と共同開発し、2012年から販売している小型スポーツカー。トヨタは86、スバルは「BRZ」のブランド名で展開してきた。5年目を迎えた今回が初めてのマイナーチェンジとなる。



トヨタは過酷なことで知られるニュルブルクリンク24時間耐久レースなどに86で積極参戦してきた。「そうしたレースから得られた技術によって86の走りを深化させた」と86の多田哲哉チーフエンジニア(CE)は胸を張る。

■　国内で年間約1万台を販売

後期型(トヨタでは今回のマイナーチェンジを機に、既存モデルを前期型と呼んで区別している)では、エンジン、吸・排気系部品の改良やボディ剛性の強化、車体外観の細かな改善を通じた空力性能向上などにより、セールスポイントである走りを高めた。

発売から丸4年、86は国内で累計約5万2000台販売されている。初年度は2万台超、昨年も6000台を販売し、このたぐいのスポーツカーとしては上出来だ。海外でも、米国を中心にオーストラリアと欧州で約11万台販売。BRZとの合計では全世界で20万台を越え、「アフターパーツ市場が成り立つと言われる10万台を大きく越えた」と多田CEは胸を張る。

振り返ると、トヨタは「スポーツ800」(1965～1969年)、「2000GT」(1967～1970年)、86のモデルとなった「AE86(カローラレビン/スプリンタートレノ)」(1983～1987年)など、小型のスポーツカーをラインナップしていた時代があった。しかし、「MR-S」(1999～2007年)を最後にスポーツカーを手掛けることはなくなった。


2000年代、トヨタのグローバル生産・販売台数は急速に拡大した。業績も絶好調で、2001年度に1兆円を突破した営業利益は、それからわずか6年後には2兆円に届いた。
　

だが自動車好きからのトヨタの評判は決してかんばしくはなかった。「技術の日産、販売のトヨタ」と称されたように、トヨタの強さは車自体というよりも販売力にあると言われた。

■　売れる車を優先し、ワクワク感がなくなった

もちろん、壊れないという信頼性やコストパフォーマンスの評価は高い。だが、ワクワクドキドキするような車ではない。これは多くのトヨタ関係者も認めていることだ。

トヨタ車は、車に特別なこだわりを持たない多くのユーザーのニーズを十分に満たしていた。だからこそ世界最大の自動車メーカーにのしあがった。しかし、日本に限らず、先進国で進む若者の車離れに危機感を強めると同時に、自社の車づくりの姿勢がこの現象を助長していると反省するようになった。

「販売台数を維持するために、売れる車を優先してきた。そうすると、どうしてもスポーツカーが消えていく。その結果、若い人の車離れにつながったと反省している」と嵯峨宏英専務は率直に語る。

こうした反省から2007年、トヨタは再びスポーツカーの開発を決めた。だが、プロジェクトを任された多田CEは、当初どういうスタンスで臨むべきかわからなかったという。そこで、当時、マツダで「ロードスター」の開発責任者を務めていた貴島孝雄氏に教えを請うため広島を訪れた。


スポーツカーは台数が出ないため、採算を取るのが難しい。多田CEは「ブランドの広告塔だから多少の赤字でも許されるのでは・・・」と考えていたが、貴島氏に会って冷や水を浴びせられた。

「量販車メーカーで、スポーツカーを作ることの大変さをわかっていない。一番やってはいけないのは景気の波で(スポーツカーの生産を)やめたり、始めたりすること。景気の悪化でやめてしまいファンを裏切るなら、最初からやらないほうがいい」と貴島氏は語ったという。

富士重工業との共同開発を経て、2012年に発売した86。だが、飛びついたのは、振り向かせたかった若者ではなく、かつての若者だった。

■　マイナーチェンジで価格帯は上昇

「残念だが予想通り、顧客の中心は40～50代だった」(多田CE)。それでも、限られていた予算をテレビCMには回さず、地道なファン作りの活動を続けていった結果、直近の購買者は20代から60代までほぼ均等になってきた。20代が一番多い月もあるという。

「他の車種に比べて少ないものの、きちんと利益も生み出している。それがスポーツカーを続けていくために重要なこと」(多田CE)。

では後期型の発売で、さらに若い層を取り込めるだろうか。価格面を見ると、前期型にあった199万円の「RC」というグレード(レース車にカスタマイズすることを前提にしたベース車)はなくなった。後期型の価格帯は262万円から325万円と、RCを除く前期型(241万円から305万円)からアップする。

「中身のアップグレードを考えれば、価格は上がっていない」(多田CE)と主張するが、20代や30代で簡単に買える価格ではない。それでも、後期型の投入によって、中古車市場に前期型が増えていくことは間違いない。手頃な中古車でスポーツカーの楽しみを知ってもらい、その裾野を広げていく。マイナーチェンジにはそうした狙いもある。


トヨタは2010年以降、「G’s(ジーズ)」という名称で、ミニバンの「ノア/ヴォクシー」から「ヴィッツ」といった「アクア」小型車までスポーツ仕様のラインナップを拡大している。

最上位モデルより30～40万円高いが、ボディ剛性を上げたり、スポーツタイヤを装着するなど走行性能を向上させている。乗車人数や積載容量などからスポーツカーは選べないが、運転をより楽しみたいというニーズに応えようとしている。

■　車のコモデティ化に危機感

自動運転やカーシェアリングが普及すると、車はコモディティ化していくと言われている。単なる移動手段としての車しか作れなければ、自動車メーカーが得られる付加価値は激減しかねない。車好きの心を動かす車を生み出していく必要がある。

グループで年間約1000万台を販売するトヨタにとって、台数のことだけを考えれば、わずかな割合でしかない86やG’sに力を入れるのはこうした理由がある。

「スポーツカーは、カルチャーです」

これは、2012年、86が初お目見えした時のキャッチコピーだ。まだ「スポーツカーが文化になった」とは言い切れない状況ではあるが、4年前に比べると着実に前進していることは間違いない。




ずい分昔は、「技術の日産、販売のトヨタ」などと言われたことがあるが、今のトヨタは技術でも群を抜いているだろう。トヨタがその気になれば資金面だけの話だが、Ｆ３（空自の次期主力戦闘機）を自社開発も出来るだろう。それだけの利益を上げている超巨大企業だ。




ただトヨタと言う会社は売れ筋に力を集中する傾向があり、マイナーな車好きには好まれなかった。「千分の一秒が分かる少数よりも百分の一秒も分からない多数を相手に、」それは商売としては正解かもしれないが、車好きの評判は決して良くはなかった。日産のＧＴＲ、ホンダのＮＳＸ、マツダのＲＸ７、スバルのインプレッサ、三菱のランエボ、そう言った看板車種がない。




大して売れない高性能車を金をかけて開発し続けるよりも売れ筋のミニバンやハイブリッド、初代のプリウスはおそらく莫大な開発費をかけて間違いなく赤だったろうけど、を売る方が商売としては正解だろう。




トヨタにも一世を風靡した車はあった。ソアラ、あれはすごかった。衝撃的だった。そして初代のヴィッツ、あの車のデザインはコンパクトを変えたのかもしれない。セリカＸＸ、流面形セリカ、初代のイプサム、天才卵のエスティマ、それぞれ個性のある面白そうな車を世に出すが、結局売れ筋にこだわって埋没してしまう。




レクサスのＬＦＡ、あれもものすごい車だった。開発費も数千億はかかっているだろう。そして売ったのは５００台だけ、おそらく作れば作るほど赤になってしまうのだろう。だからこれぞトヨタと言う車がない。




そしてもう一つ、トヨタは高性能車を作ることは作るんだが、今一つ尖ったところのないマイルドな優等生になってしまう。この辺はホンダのバイクづくりと共通するところがあるように思う。




スペックにこだわらない。基本性能や使いやすさを磨き上げる。これはユーザーにとってはいいことではあるが、車雑誌、バイク雑誌で取り上げるのはやはりスペック重視の高性能車で、「先代と比べると全く比較にならないほどの進歩、・・。」とか言う言葉が躍る。そんなに比較にならないほど進歩していれば３代も変わればそれはもう車とは全く次元の違う乗り物になっているだろうにと思うが、何度変わってもやはり車は車なので基本性能はそれほど変わってはいないのだろう。自動車と言う乗り物自体が機械的には限界まで進歩してしまっているのだろう。




トヨタは８６にかなり力を入れているようだが、８６がこれぞトヨタと言うには全く力不足だろう。金がかかってもいいじゃないか。宣伝費だと思えば、・・。次期主力戦闘機を開発するわけじゃないし、ポルシェもフェラーリも息を呑む様な車を作って看板にすれば、・・。道具と考えればコストパフォーマンスが良くて使い易く故障もしない。でもそれじゃあ面白味がないだろう。やはり目で見て乗りたくなるような車を作らないといけない。




ＴＳ０２０からＴＳ０５０まであんな車を作れるんだから、・・。あ、今年のルマンは惜しかったねえ。でも最後の５分までトップを快走したんだから来年こそは、・・だねえ。




あ、これまでずっとトヨタ車に乗ってきたが、今回は変えるかもしれない。でも完全子会社のダイハツだから連結決算には貢献するので良しとしてください。

最近の車は進歩が著しい。自動運転はその最先端だが、それ以外にもいろいろあるようだ。ＭＴはクラッチスタートシステムとか言ってクラッチを踏んでいないとエンジンがかからない。昔は踏切でエンストしたら１速にしてセルを回して脱出しろなどと教わったが、今はそんな芸当も出来ないようだ。




イグニッションを回すのもカギを刺すなどと言うのは昔の話で今はほとんどがボタンスタートと言う。そう言えば以前にベンツを動かしてくれと言われてキーというものを受け取ったが、ただのケースのようなものでエンジンのかけ方が分からなくて困ったことがあった。未だに自分の車はキーを差して回す方式なのでボタンスタートにはなじまない。




エンジンはＥＦＩ、ブレーキはＡＢＳ、トランスミッションは多段式電子制御、パワー伝達機構はＴＲＣ、安定制御はＶＳＣで４軸制御、そして極めつけはミリ波レーダー、単眼カメラ、赤外線暗視装置を使用した自動運転システム、ハイテク戦闘機のような先進技術満載で太平洋戦争のころにわが日本軍にこんな技術があればあんな無残な負け方はしなかっただろうに、・・。




バイクもＦＩ、ＡＢＳ、ＴＲＣなどは当たり前で６軸姿勢制御による転倒しないバイクなどハイテク満載、近いうちにバイクも自動運転などというものができるかもしれない。時間をセットすればスラロームも一本橋も自由自在に通過とか、・・。




バイクは気合と度胸などと言うのはアナクロニズムの化身のようなものだが、教習車は四輪も二輪もそうした運転を支援するような先端設備はすべて外されているので、ＡＢＳ、ＴＲＣなどはそのまま残っているが、縁石にこすったり、ポールに当てたり、パイロン引っかけたり、一本橋から落ちたり、クランクでこけたりしながら運転を覚えないといけない。




今日も教習所ではあっちでがくがく、坂道でずるりん、縁石乗り上げ、一本橋で落っこち、パイロン引っかけ、バランス走行でこけたりと四輪も二輪もなかなか苦労している。バイクなどは自分がバイクの一部になったつもりで乗らないとうまく動かないので自動化もあったものじゃない。




民事、刑事双方、法的な問題もあるらしいが、近いうちに自動運転は実用化されるだろう。でも衝突防止、路外逸脱防止、逆走防止、コーナリング時のオーバースピード防止などはいいのだろうけど完全自動運転と言うのはどうなんだろう。そこまでするなら公共の交通機関を利用すればいいようにも思うが、・・。




バイクも完全自動運転で転倒しないバイクなんて面白みがない。せっかく運転免許を取得したんだから気合と度胸で自分で運転してこその四輪、二輪だと思うのはやはりアナクロニズムの化身なんだろうか。

菅義偉官房長官は１５日の記者会見で、中国が主導するアジアインフラ投資銀行（ＡＩＩＢ）が鳩山由紀夫元首相を「国際諮問委員会」の委員に任命したと中国紙のチャイナデイリー（電子版）が伝えたことに関し、「個人の資格でＡＩＩＢの委員になることについて政府としてはコメントする立場にない」と述べた。報道については「承知している」と語った。





あっちへふらふら、こっちへひょろひょろ、このど鳩には政府も苦々しく思っているだろう。「個人の資格でＡＩＩＢの顧問になることについて政府としてコメントする立場にない」と突き放した官房長官のにその思いがよく表れている。ど鳩がどういうつもりで顧問に就任したのか分からないが、今、中国と手を組む選択はないと思う。