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2輪車部門トップに聞く「根強い需要、もっと乗りたくなる環境を」
　
日系2輪メーカー各社が、さまざまな手を打ち始めている。国内で台数減少を続ける中、新販売店網の構築や新機種投入で活性化を狙う。電動2輪車など次代に向けた先進技術の開発も進む。海外はアジア市場を中心に、台数を伸ばそうとしている。将来の戦略について、ホンダ執行役員の安部典明氏に聞いた。

　
―2輪車市場の現状をどう見ていますか。
　
「国内市場が縮小を続けているのは紛れもない事実だ。販売台数が減り続けている。保有台数は一部車種で増加に転じていることから需要が根強いことがうかがえるが、駐車場や免許制度など、もっと2輪車に乗りたくなるような環境が整っていないと感じる。縮小を食い止めるためにも業界と国が手を取り合い、連携を強化していく」

　
「海外市場に目を向ければ、アジアやアフリカでは需要が高まり続ける。モータリゼーションはスクーターに始まって4輪車へ移行するが、アジアなどではスクーターから、趣味としても乗れる中排気量2輪車に嗜好（しこう）が移りつつある。動きをしっかりと捉えたい」

　
―国内では販売網を再編しました。
　
「ひと言に2輪車といっても使われ方やニーズが違う。適したサービスと商品を提供するために新店舗網を誕生させた。移動の足として使われることが多いスクーターを主に販売するコミューター店は迅速な修理対応に重きを置き、ツーリングバイクやスポーツバイクも取り扱うドリーム店は製品の販売だけでなく、ライダー向けイベントなども実施し、2輪車のある生活様式を提案していく」

　
―原付や電動2輪車でヤマハ発動機と提携しています。
　
「原付を取り巻く環境規制は厳しさを増し、コストがかさんで売価が上がり、1社で対応するには難しくなってきている。今後の製品開発には連携が最善と判断した。現在はスクーターのヤマハ発へのOEM（相手先ブランド）供給がスタート。さいたま市で電動2輪車の実証実験にも取り組んでいる。ただ、スポーツバイクなど大排気量車種の分野では、これからも競合関係を続け高品質な製品供給に努める」

　
―海外市場における戦略は。
　
「2020年に環境規制が強化されるインドでは、コスト面に気を配りながら規制対応への作り込みを進めて、良質な機種を市場に投入する。東南アジア諸国連合（ASEAN）地域ではタイとインドネシアを中心にスクーターだけでなく趣味性の高い2輪車へのニーズが高まってきた。需要を取り損ねないよう、潜在顧客を刺激し続けていく」


【記者の目】
　
国内で2輪車市場の縮小が続く中、若い層の開拓が市場活性化への必須条件となっている。そんな中排気量125cc以上の台数が持ち直していることを「面白い動きだ」と安部執行役員は見ている。中でもスポーツモデルは20―30代に人気が高く、海外でも注目されている。市場をさらに活性化させるため、世界最大の2輪車メーカー、ホンダは次の一手を打ち続ける。今後の動きを見守りたい。



元来、バイクや三輪車は安価で軽便な移動・運搬手段として世の支持を得てきたが、経済的に余裕ができてくると快適で安全性の高い四輪車へと移行していく。輸送も大量・多目的輸送時代になるとバイクや三輪車では対応しきれなくなってくる。バイクが生き残る道は、短距離移動に用いられる原チャリを除くと、バイク便などの特殊輸送か、趣味の世界ということになる。しかしながら、四輪が買えるような価格のバイクをほとんど趣味のために購入・維持できる客層と言うとこれまたかなり限られてくる。また乗車環境や安全性の面でも四輪に比べればかなり劣ることからそれを理由に敬遠する傾向がある。ある意味、それが魅力でもあるのだが、・・。環境整備の面でもむやみに駐車ステッカーを貼られる割には都会にバイク駐輪場が少なく、高速などでも高い料金を取る割にはバイク駐車場は阻害されている感があるなどバイクを取り巻く環境もよろしくない。免許も普通二輪では400までしか乗れないなどややこしいし、大型二輪を取得するには時間も金もかかる。バイク駐車場ももっと料金を上げてもいいから数を増やしてくれるといいんだけどねえ。それから免許も小型二輪で250まで、普通二輪で750まで、大型二輪はそれ以上とすれば分かりやすいし、普通二輪で750まで乗れればミドルクラスの需要が増えて結構バイクの販売台数が伸びるんじゃないだろうか。でも、楽に、速く、安全に移動したいというこの時代にバイクと言うのはいかにもそぐわない。四輪の世界では自動運転化で自動ブレーキ、ライン認識システム、障害物認識システムなど自動化、安全化が急速に進んでいるのに、バイクはライダーが周囲の状況を見て、路面の状況を見て、自分の車の状況を見て、そうした情報を頭で瞬時に分析して結論を出して、自分の体を使ってバイクを動かさないといけない。そんな厄介な代物、誰が乗るんだというかもしれないが、常に状況を把握して、その情報を分析して、自分の頭で判断して、自分の体を使って動かさないときれいに動かないバイクと言う乗り物は非常にスマートな知的な乗り物だと思うけどねえ。何でもかんでも楽ならいいってものじゃねえだろう。バイクは気合と度胸だ、・・なんていったらこれはもうアナクロニズムの残骸以外の何物でもないかもしれないなあ、・・(^。^)y-.。o○。

5月8日に発表された三菱重工業の新中期経営計画。会見の場ではさらりと触れられただけだったが、実はここに記されたある2行には、ＭＲＪに関する同社の決意が反映されている。ＭＲＪについて確実な収益体制の構築を模索する中、三菱重工は戦略を現実路線に切り替えている。（「週刊ダイヤモンド」編集部　新井美江子）


それは、三菱重工業が5月8日に発表した新中期経営計画に、ほんの2行で何げなく記されている。「ＭＲＪ70」の開発を本格化し、北米市場へ投入する主力モデルとする──。実はこれ、開発が遅れる国産初のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」において、かねて懸案とされてきたある事項に対する三菱重工の強い意志を表している。その懸案事項とは、ずばり北米におけるリージョナルジェットの“機体制限”だ。北米は、ＭＲＪの主力市場だ。


何しろ、予備受注を含む受注総数の約8割を北米勢の注文が占める。ただ、北米市場はリージョナルジェットに関してちょっと複雑な事情を抱えている。大手航空会社とパイロット組合との労使協定に盛り込まれた「スコープクローズ」なる条項により、一定の座席数や重量を超えるリージョナルジェットは運航が認められない決まりになっているのだ。


ＭＲＪには座席数90席クラスの「ＭＲＪ90」と、70席クラスのＭＲＪ70がある。これまで三菱重工は、このスコープクローズが緩和されるという希望的観測の下、条項に抵触するＭＲＪ90からあえて開発を進めてきた。しかし、航空機の開発は甘くなく、初号機の納入は当初の計画から5度、7年遅れて2020年半ばになる予定だ。その間、緩和交渉はさっぱり進まず、「ゼロから交渉するより、スコープクローズに触れないＭＲＪ70で勝負した方が話が早い」（三菱重工幹部）と、現実路線に切り替えたのだという。


MＲＪ70なら、ライバルとの攻防戦を乗り切れる、という思惑もあるようだ。スコープクローズに悩まされているのは、何もＭＲＪだけではない。リージョナルジェット大手のブラジル・エンブラエルは、ＭＲＪと同じ最新鋭のエンジンを搭載する「Ｅ175－Ｅ2」を開発中だ。だが、このＭＲＪ最大の競合機もＭＲＪ90と同じく、このままでは運航できなくなる。


エンブラエルがＭＲＪと違うのは、同社には70席クラスの最新機の開発予定がないことだ。つまり、スコープクローズが緩和されなければ、エンブラエルには最新機の“持ち駒”がなくなる。ならば三菱重工はいっそのこと、競合機のないＭＲＪ70の開発に注力した方が得策といえるのだ。一方、ＭＲＪがつらいのは、エンブラエルが航空機メーカー界の巨人、米ボーイングと手を携えようとしていることだ。昨年12月に両社が提携交渉中であることが明らかになっている。



●　最大の懸念は 競合エンブラと巨人との提携範囲

目下のところ、ボーイングのもくろみは、座席数100席超クラスの拡充だとみられている。「欧州エアバス─カナダ・ボンバルディア」という、ライバル連合に対抗するためだ。これだけでも三菱重工には痛手である。ＭＲＪを早期収益化するべく100席超クラスに参入しようとするなら、エンブラエルが持たない炭素繊維複合材のノウハウという“交渉材料”を武器にボーイングに食い込むしかない。


ただ、最も恐ろしいのは、両社の提携範囲が座席数100席未満クラスの機体にまで及んでしまうことである。「両社が、大型の機体から90席クラスのＥ175－Ｅ2までまとめて売り込むようになったら、ＭＲＪ90の販売はそうとう厳しくなる」（三菱重工関係者）。この最悪の事態に対応するためにも、やはりＥ175－Ｅ2とバッティングしないＭＲＪ70で勝負するべきだというわけだ。ボーイングとエンブラエルの提携には、提携に慎重なブラジル政府との交渉が欠かせない。そのため、合意までには時間がかかるとされるが、三菱重工の不安は増すばかりだ。


今年行われた海外の航空ショーでは、両社の仲むつまじい姿が、三菱重工の傘下でＭＲＪの開発を行う三菱航空機の社員に目撃されている。ボーイングが市場投入を検討している中型機の製造をエンブラエルが担うとするなら、「両社は合意交渉を急ぐはず」（前出の三菱重工関係者）でもある。冒頭の2行は、こうした“障壁”があろうとも、ＭＲＪ事業を収益化するという三菱重工の執念の表れだ。16年に宮永俊一・三菱重工社長の直轄となり、機体の市場投入に欠かせない「型式証明」の取得が見え始めたＭＲＪ事業では、議論の焦点が市場投入後のビジネスの継続性に移行している。今年度中には、三菱航空機の資本増強を行い、約1000億円に膨らんだ債務超過も解消する予定だ。ＭＲＪは安定軌道に乗るか。今年、異例の6年目を迎えた宮永体制に残された時間は少ない。



現実の機体開発だけではなく米国の民間航空事情や航空機メーカーの提携などの問題もあり、ＭＲＪの先行きは決して楽観できないが、せっかくここまで来たのだからもう少し頑張れ。ここで止めたらもう二度と日本が旅客機を生産することはなくなる。それは日本の将来にとって大きな痛手となるだろう。やらなければ技術も経験も身につかない。民間企業だから利益の確保は絶対だろうが、何とか成功させてほしいと思う。がんばれ、三菱重工、日本ではほかに出来る企業はない。株も買い足してやるから、・・(^。^)y-.。o○

通常国会は６月２０日の会期末まで残り１カ月を切り、最終盤にさしかかった。今国会で野党が安倍晋三政権を追及する場としてよくも悪くも注目を集めたのが立憲民主党、国民民主党、共産党などによる野党合同ヒアリングだ。学校法人「森友学園」への国有地売却に関する財務省の決裁文書改竄（かいざん）や働き方改革関連法案をめぐる裁量労働制のデータ問題など疑惑の解明に一定の成果を挙げてきた。ただ官僚を呼びつけて野党議員が一方的に責め立てる姿に「まるで魔女狩りだ」といった批判が集中し、立憲民主党と国民民主党はあり方の見直しに迫られた。

　
野党合同ヒアリングは森友・加計学園問題や財務省決裁文書改竄、自衛隊の日報問題など安倍政権をめぐる疑惑や不祥事について関連する省庁幹部を呼び、事実関係をただす場となっていた。今国会はこれまでに約９０回開催し、働き方改革をめぐっては裁量労働制に関する厚生労働省調査の不適切データ問題をあぶり出した。

　
立憲民主党の長妻昭代表代行（５７）は１７日、ＢＳ１１番組で合同ヒアリングについて「野党が結束して追及し、相当な事実に迫る寸前まできている」と有効性を強調した。国会で政府や巨大与党に対峙（たいじ）するための野党共闘の舞台ともなっていた。

　
成果の半面、その運用や追及の手法に批判が集まっていたことも事実だ。マスコミに全面的に公開された場で「ふざけるなよ！」「そんな組織いらないよ！」などと攻撃的な言葉で怒鳴りつける議員もいて、官僚をつるし上げるような場面が目立った。国会審議を拒否し、「１８連休」だった最中に、一方でヒアリングを開いていたことも非難の的となった。

　
財務省の福田淳一前事務次官のセクハラ問題を追及する合同ヒアリングでは、出席議員が「はめられて訴えられたのではないかなどの意見はある」「セクハラ罪という罪はない」といった麻生太郎財務相（７７）の発言を撤回するよう執拗（しつよう）に迫った。

　
しかし、ヒアリングの場にいる官僚が閣僚に発言を撤回させるのはそもそも不可能に近い話で、撤回を求めるのであれば国会の委員会などに出て直接、麻生氏に迫るのが筋だろう。

　
財務省が福田氏の処分を発表した４月２７日には、処分発表の前後で２回ヒアリングを開いた。発表前には財務省がセクハラを認定しないまま福田氏を処分するのではないかとの臆測に基づいて対応を批判し、またそうならないようくぎを刺した。

　
しかし、財務省がセクハラを認定した上で処分を発表すると、その後のヒアリングでは「処分が軽すぎる」「福田氏の謝罪がない」などと別の材料を見つけては官僚に批判を浴びせた。

　
財務省の肩を持つつもりは全くないが、これでは単に官僚のつるし上げだと非難されても仕方ない。自分たちの不満をぶつけるだけならば、事実を追及する場とはほど遠い。

　
野党ながら合同ヒアリングに参加していない日本維新の会の馬場伸幸幹事長（５３）は記者会見で、ヒアリングを「全く無駄だし、あれだけ多くの職員を拘束して、何の生産性があるのか。メディアも相手にしなければいい」と痛烈に批判している。

　
こうした批判を背景に、立憲民主党の辻元清美（５８）、国民民主党の泉健太（４３）両国対委員長は大型連休明けの５月９日に国会内で会談し、合同ヒアリングのあり方を見直す方針で一致した。泉氏が改善を要請したところ、辻元氏は「成果面を評価しつつ、反省点を改良したい」と応じた。今後はテーマを絞り、冷静な対応に努めるなど工夫をこらすという。

　
立憲民主党幹部は「ヒアリングをやめるつもりはない」としているが、果たしてパフォーマンスではない生産性のある追及の場として生まれ変わることはできるのか。　（政治部　小沢慶太）



野党の政治ショーだからねえ。そんな役所は要らないというなら自分たちが政権を取って廃止すればいいことで簡単なことじゃないか。どうぞ、おやりになったらいい。ろくな政策も打つことができず、何かと言えば審議拒否、反撃できない相手を罵って自分たちの成果を強調するような野党自体が必要ないと言うべきだろう。

京都と言う街は中学校の修学旅行で「奈良・京都研修旅行」とか言って回らされた。そのときは寺や神社ばかり見せられて「これほどつまらん街があるのか」と思った。何とかの誰々が作った茶室などと言っても当時はホームレスの小屋くらいにしか見えなかった。今も基本的には変わりはないが、・・。


仏像と言ってもどれもこれも同じようなものばかりで食傷気味で「なんでこんなに寺や神社があるんだろう」くらいしか思わなかった。その後、長い間、京都はつまらない街の代表のよう思ってきたので敢えて行こうという気にはならなかった。


ところが最近はよく京都に行く。別に年を取って寺に縁ができたわけでもないし、ありがたい仏像を拝めば極楽浄土に行けるなどとは夢にも思っていない。「あれは木と金でできているんだ」と言う信長さんの言葉に強く同意してしまうような不信心ではある。


京都に足を運ぶようになったのは信長さんの影響で本能寺などを見てみたくて京都に行き始めた。京都の街を歩いてみると確かに神社仏閣が多いが、それにも増して「ここで誰それが殺された」「ここに誰それが幽閉されていた」なんて場所が山ほどある。やはり京都と言うのは1300年間日本の首都であり権力の中心であったんだなと思わせる。


京都は有名な神社仏閣を訪ねるのもいいのかもしれないが、それよりも街の路地裏をぶらぶら歩いてみるととても興味深い。京都と言う街が普通の街とはちょっと違う街だったんだと言うことがよく分かる。京都を南北に縦断しても2時間くらいじゃないだろうか。まあ全部歩いてみなくてもバスや地下鉄を使ってみてもいい。とにかく路地裏から路地裏へと歩いてみると様々な歴史の発見がある。


京都に寺社仏閣が多いのも理解ができる。1300年の長きにわたる様々な権力争いの中でそれに敗れて非業の死を遂げた大勢の者たちが祟らないようにとそれぞれ死んだ人間たちを祭る神社仏閣を立てまくったからで別に後世に文化を残そうとしたわけでもないようだ。何しろ自然災害や病気の流行、その他、凶事はすべて祟りになってしまうのだから神社仏閣などいくらあっても足らなかっただろう。


「歴史と文化の街『京都』」と言うが、歴史は間違いない。ただ、文化は半分くらい、あるいはもっと、・・怪しい。もっとも人間の権力志向と闘争本能もある意味文化かもしれないのでそうするとそれも当たっているんだろう。


京都と言う街は日本の都としての雅で華やかな部分とそこで繰り広げられた権力をめぐる暗闘の歴史と言う二面性を持っている。そしてその闘争の果てに男たちの、あるいは一部の女性も、野望の残骸がそこここに見えるのも興味深い魅力ではある。最近はそう言うことが見えてきたので京都に行くのかもしれない。


京都の雅な部分よりもそうした暗いドロドロした部分に焦点を当ててみてみるのもいいかもしれない。京都、ちょっと他にはないなかなか面白い街ではある。最近はそれが分かるようになってきた、・・(^。^)y-.。o○。

陸自が新しい戦闘ヘリ導入へ
　
2018年5月7日（月）、自衛隊が使用する防衛装備品の開発や調達を管理する防衛装備庁が、陸上自衛隊における次期戦闘ヘリコプターの導入を検討するにあたって必要な情報を企業から求める、「情報提供要求」の公告を行ないました。陸上自衛隊は1982（昭和57）年から1995（平成7）年にかけて、AH-1S対戦車ヘリコプターを90機導入しました。2017（平成25）年3月末の時点で、防衛省はAH-1Sの保有数を59機と発表していますが、生産終了から20年以上が経過して予備部品のストックが減少しているため、別の機体から使える部品を取り外して修理を行なう、いわゆる「共食い整備」を余儀なくされているため、59機すべてが稼動できる状況にはありません。

　
防衛庁（当時）はAH-1Sの後継機として、2001（平成13）年にボーイングのAH-64D「アパッチ・ロングボウ」ブロックII仕様機の導入を決定しました（ここでいう「ブロック」とは、能力向上改修の仕様の名称のこと）。しかし当時は防衛費の縮小傾向が続いていたため、毎年1機から2機程度の少数調達を余儀なくされた結果、調達価格が上昇し、さらに調達数を減らさなければならないという悪循環に陥ってしまいました。

　
また、当時はアメリカやそのほかの国でもAH-64Dの需要が一巡しており、新規需要が獲得できる見込みも無いことから、胴体を含む主要な部位の生産を行っていた韓国の航空機メーカーKAI（Korean Aerospace Industry）が、アメリカに対して生産ラインの閉鎖を打診。アメリカ側もこれを認めたため、日本でのライセンス生産継続が困難になっていました、このため防衛庁、陸上自衛隊は2008（平成20）年度に、AH-64Dの調達を13機で打ち切ることを決定。2013（平成25）年度に13機の調達を完了しています。


一線級の戦闘ヘリもあと2年ばかりで運用困難に？
　
AH-64Dはまだまだ使える戦闘ヘリコプターなのですが、陸軍の運用するAH-64Dを、より能力の高いAH-64E（ブロックIII仕様機）に改修するアメリカ国防総省は、AH-64Dのサポートについて2025年をもって打ち切る方針を明らかにしており、2019年頃からは予備部品の供給が滞る可能性が生じています。現時点でもAH-64Dの稼働率は高くないのですが、予備部品の不足によりさらに稼働率が低下して、2019年以降は実戦での運用が不可能な機体が増えると予想されています。AH-1Sは老朽化で退役が進み、AH-64Dの運用継続に黄信号が灯っている以上、陸上自衛隊の戦闘ヘリコプター戦力を維持するためには早期の後継機導入が不可欠で、防衛装備庁は情報提供要求に応じた企業から寄せられた情報を基に、今後の方針を決めていくことになります。


陸上自衛隊のAH-1Sを含めた西側諸国の戦闘ヘリコプターは、当時仮想敵国と位置づけていた旧ソ連の戦車部隊が侵攻してきた時、打撃を与えることを最大の使命としていました。しかし冷戦の終結により、大規模な戦車戦が起こる可能性が低下して以降の戦闘ヘリコプターには、対戦車戦だけでなく、対テロ戦など様々な任務への対応が求められています。ではこれからの陸上自衛隊の戦闘ヘリコプターには、どのような任務への対応が求められるのでしょうか。
新しい戦闘ヘリに期待される役割とは？
　

筆者（竹内 修：軍事ジャーナリスト）は、2018年3月に発足した水陸両用部隊「水陸機動団」を、上空から援護することが、これからの陸上自衛隊の戦闘ヘリコプターに求められる最大の任務なのではないかと思います。水陸機動団を援護する戦闘ヘリコプターには、いずも型、ひゅうが型の両ヘリコプター搭載護衛艦での運用能力に加えて、共同作戦を行なうアメリカ軍とデータをやり取りする能力も求められます。これらの能力を充たす戦闘ヘリコプターとしては、AH-64E「ガーディアン」と、アメリカ海兵隊が運用しているAH-1Z「ヴァイパー」の名前を挙げることができます。


AH-64Eは、陸上自衛隊が新たに導入する小型無人偵察機「スキャンイーグル」とデータをやり取りする能力を備えており、現在運用しているAH-64DをAH-64Eに改修できるというメリットがあります。アメリカ陸軍はAH-64Eについて、2040年代まで運用する方針を発表していますので、予備部品の供給を含めたサポート体制にも、不安はありません。AH-1Zは最初から艦載機として開発されているため、波や潮風による腐食がしにくく、また島嶼防衛作戦で、水陸機動団と行動を共にするであろうアメリカ海兵隊も運用しているため、共同作戦がしやすいというメリットがあります。このほかの候補としては、イタリアのレオナルドが開発を進めている新型戦闘ヘリコプター、AW249も、候補になり得るのではないかと思います。AW249はイタリア海兵隊の援護も想定して開発されているため、航続距離が長く、艦艇での運用能力を備えています。またアメリカ軍をはじめとするNATO（北大西洋条約機構）諸国の軍と、データをやり取りする能力も備える予定となっています。


更新が必要なのは戦闘ヘリのみならず

これらの戦闘ヘリコプターは能力的には申し分ないのですが、価格が高いという難点があります。AW249の価格は定かではありませんが、AH-64Eは約60億円、AH-1Zは約30億円であり、現在の防衛費で多数を調達するのは難しく、毎年少数を調達していくとAH-64Dの二の舞になってしまうおそれもあります。韓国陸軍は老朽化したAH-1Fの後継機として、AH-64Eを36機導入していますが、それと並行して、エアバス・ヘリコプターズが開発したベストセラー汎用ヘリコプターのAS365「ドーファン」をベースとする、軽攻撃／偵察ヘリコプター「LAH」（Light Attack Helicopter）を導入し、韓国海兵隊の援護や、精鋭戦車部隊への攻撃はAH-64E、それ以外の任務にLAHを充てる方針を明らかにしています。


LAHはAH-64Eなどの本格的な戦闘ヘリコプターに比べれば飛行性能や防御力は劣りますが、機首部に20mm機関砲を装備しているほか、レーザー誘導機能付のロケット弾や対戦車ミサイルの搭載も可能となっています。また機首部に光学/赤外線センサーを備えているため、偵察ヘリコプターとしても使用できるほか、人員や軽貨物の輸送を行なうことも出来ます。陸上自衛隊の運用している観測ヘリコプターのOH-6Dは、偵察を主任務とし、また基地間の移動などで「空飛ぶジープ」として重宝されていますが、現時点でOH-6Dの後継機を導入する予定はありません。


エアバス・ヘリコプターズは、川崎重工業と共同生産しているBK117D-2」（エアバス・ヘリコプターズの呼称はH145）をはじめとする同社の多用途ヘリコプターに、機関砲やレーザー誘導ロケット弾、対戦車ミサイルを搭載するためのキット「H Force」を開発しています。またロッキード・マーチンも、陸上自衛隊が運用しているUH-60多用途ヘリコプターに、対戦車ミサイルなどを搭載するためのキットを開発しています。本格的な戦闘ヘリコプターと、これらのキットを搭載できる「戦闘もできるヘリコプター」を並行して導入すれば、OH-6Dの後継機問題も、ある程度解決できるのではないかと考えられます。陸上自衛隊がどのような判断を下すのかはわかりませんが、戦闘ヘリコプターの必要性は依然として高く、早急な判断と新型機の導入が求められます。





陸自の戦闘ヘリも導入するなら早急に機種を決定して動き始めないと後がないだろう。ＡＨ６４クラスのでかい重武装ヘリが必要なのか、もっと軽量小型のものでいいのかその辺も難しいところだろう。基本的にはＵＨ－ＸとＡＨ－Ｘを同じ機体で開発してしまえばよかったんだろうけど川崎の談合でポシャったからなあ。でかいヘリは島嶼奪還などで上陸部隊の直接火力支援に必要な程度で正規軍の上陸侵攻が夢物語となった今ではあまり用途はないだろう。それよりも軽量小型の汎用ヘリで臨機応変に使える方が重宝だろう。陸自も導入兵器が目白押しでヘリに金が回らないんだろう。当面、ＡＨ－１Ｚ辺りを24機くらい輸入して後は観測ヘリに武装するとかしたらどうなんだろう、・・(^。^)y-.。o○。