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日本国民の半数ほどは、福島第1原子力発電所の敷地内に保管されている、放射能汚染水を海に捨てることについて「反対する」という世論調査の結果が出た。

読売新聞が、去る16日から18日に実施した10月定例調査の結果によると「福島原発の汚染水の放射能物質濃度を、国家基準値以下に低くして“海に放出する”という日本政府の方針に賛成するか」という質問に、回答者の50%が“反対”した。

日本のメディアによると、日本政府は早ければ今月27日に関係閣僚会議を開き、現在の福島第1原発敷地内に保管されている放射能汚染水の後続処分方案を決定する予定であり、現在「浄化処理後の海洋放出」が有力視されている。

「日本政府が福島原発の敷地内の汚染水を海に捨てることにする方針を定めた」というメディア報道が出たのち、現地の漁民たちは そのことによる被害を憂慮し「海洋放出に反対する」という立場を日本政府に伝え、これに日本政府は「漁民の憂慮などを検討し、対策を立てる」とだけ伝えている。（Copyrights(C) News1 wowkorea.jp）


自分の国の原子炉は汚染処理水をじゃぶじゃぶ海に流していて平気な顔をしているのに日本のことになると鬼の首を取ったように騒ぎ立てるな。まあ日本のやることはすべて悪いと理屈抜きで騒ぎ立てるんだから仕方がないか。こんな国とは必要最小限度の付き合いの他はすべて関係を切ってしまえばいいと思うが、どうだろう。韓国と付き合わなくても日本に困ることは何一つないだろう。さっさと手を切ってしまえ。日本のことにいちいち口を出すな、‥(^。^)y-.。o○。

トヨタとスバルのコラボレーションによって2012年に生まれたFRスポーツカーのトヨタ「86」/スバル「BRZ」。すでにBRZは2020年7月末をもって生産終了、そして86は実質的な最終モデルとなる特別仕様車の"BLACK LIMITED"を限定86台で販売し、幕を閉じようとしている。 しかし、新型への胎動は早くも始まっており、2020年10月4日に北米スバルの公式サイトに新型BRZのティザー画像が公開され、今秋に世界初公開、2022年にフルモデルチェンジを行うことがアナウンスされている。

現行モデルの販売終了と新型の登場までタイムラグが生じるようだが、コラボレーションによって生まれたFRスポーツカーはひと世代のみで終わらないことだけは確実となった。そこで、すでに生産終了しつつある「現行型86/BRZ」の最新の中古車事情をチェックしてみた。中古車相場全体が値上がり基調のなか、スポーツカーである86/BRZの中古車相場はどのように動いているのだろうか。

文/萩原文博
写真/編集部、TOYOTA、SUBARU

■流通数＆MTモデルが豊富！　特別仕様車も選択肢の多い「86」
デビュー時の86はフロントバンパーにフォグランプとウィンカーが埋め込まれていてBRZと外観上の差別化が施されていた

まずは、トヨタ「86」から。2012年の販売開始から約8年というロングセラーモデルだが、現在中古車の流通台数は約635台と非常に豊富だ。例えば、2015年に登場したマツダ「ロードスター」の現行型は約250台、2008年に登場した日産「フェアレディZ」が約200台からも、86の中古車は圧倒的な流通台数の多さを誇っているのだ。しかも、2020年8月に約570台まで減少したものの、その後増加し3カ月前とほぼ同じ水準に戻っているのだ。

流通している中古車の平均走行距離は、3カ月前の約4.3万kmから現在は約4.5万kmと伸びているものの、平均価格は約190万円だった3カ月前から現在は約204万円へと値上がりしている。平均価格の推移をもっと長い1年というスパンで見てみると、1年前の時点では約190万円で、そこから緩やかな値落ちで、2020年6月に最安値となる約183.6万円まで値落ちが進んだ。しかし、その後一転して値上がり傾向となり、約204万円まで値上がりし、現在も進行形という状況だ。

現在、現行型86の中古車の価格帯は、約85万～約745万円。走行距離が10万kmを超えたAT車であれば、100万円以下でも手に入るようになっている。86の中古車のミッションの比率はMT車51.2％に対して、AT車48.8％と拮抗しているのだ。86の中古車のグレード構成を見てみると、約336台と半数近くが「2.0GT」。そのうちMT車は52.9％となっている。続いては最上級グレードの「GTリミテッド」が約173台となり、MT車の割合は40.4％とGTと比べると低くなっている。そして「2.0G」が約72台で、MT車は約52.7％で、86でMT車を狙うならば、エントリーグレードの「G」もしくは「GT」が探しやすいということがわかる。


また、86はさまざまな特別仕様車が発売されているが、そのなかでも究極のモデルと言えるのが、限定100台で販売された「14R-60」で現在約4台中古車は流通しているが、そのうち価格応談が3台となり、唯一プライスが提示されているものも680万円となっている。また、ニュルブルクリンク24時間レースで培った知見を生かしたコンプリートカーの「GRMN」の中古車は約2台流通していて、価格帯は約518万～578万円と高値をキープしている。そのほか、さまざまな特別仕様車は流通しているが、台数は数台程度と少なくなっており手に入れにくいのが現状だ。

■86よりも流通台数は少ない「BRZ」！　生産終了で今後も値上がり予想
BRZ(前期型)はヘッドランプとウィンカーが一体になったタイプを採用。そのほかではフロントフェンダーに86はエンブレム、BRZはダクト風パーツを装着し差別化

一方のスバル「BRZ」の中古車の流通台数は約180台と、「86」の3分の1しかない。しかも流通台数は直近の3カ月で見ると約150台～約180台の間で安定傾向となっている。そして流通している中古車の平均走行距離も、3カ月前の約4.2万kmから現在は約4.5万kmまで増えているにもかかわらず、平均価格は約166万円だった3カ月前から現在は約198万円とわずか3カ月で32万円の値上がりを記録し、86との価格差が縮まってしまった。BRZも86同様に平均価格の推移を1年スパンで見てみると、1年前の約170万円から2020年6月の最安値となった約163万円まで緩やかな値落ちが続いていたが、その後は値上がり傾向へと一転し、約198万円まで値を戻し、現在も値上がり傾向は続いているのである。値上がり幅は異なるが、86、BRZともに2020年6月を底値に値上がり傾向へと状況が変わってしまったのだ。これは生産終了となったこともひとつの要因と言える。現行型BRZの中古車の価格帯は、約86万～約379万円でBRZもわずかに100万円以下の中古車が出回っている。

BRZの中古車のミッションの比率はMT車60％、AT車40％とMT車が多くなっているのが特徴だ。そして中古車のグレード構成を見てみると、約116台で圧倒的に多いのがデビュー当初から最上級グレードとして設定された「2.0S」。MT車も58.6％を占めている。そして約23台の「2.0R」が続き、途中で追加された「2.0GT」と「2.0STIスポーツ」が約9台となっている。いずれのモデルでもMT車の比率が50％を超えているのが特徴だ。BRZも数は少ないものの特別仕様車を設定しており、2回設定された「tS」の中古車は8台流通しており、価格帯は約266万～約335万円と高値をキープしている。ボディカラーは、86/BRZともに白、黒、シルバーを中心に、86はオレンジやイエローも多い。BRZはブルーの中古車が多く流通しており、ボディカラーによる価格差はそれほど見られない。すでに底値を脱して、現在は値上がり傾向となっている86/BRZの中古車だが、今後の動きは読みづらい。しかし相場が下がる要因が見当たらないので、さらに上がる前に購入するのがベターと言える。


86とBRZの中古価格が上がるとはいいことだ。まあ「１４R-60」とか「86GRMN」は特殊な車なのでプレミアがつくだろうけど「86GR」も結構特殊な車なのでいい値がつくかもしれない。２年落ちでも４００万近い価格がついているのもあるし、出回っている数もそう多くはないだろう。何だいくらい出ているか分からないけどまあ１千台以上と言うことはないだろう。車検まで乗っていい値がついたらもう１台これと言うのを買うかな、‥(^。^)y-.。o○。

トヨタは2018年の東京オートサロンで、ル・マンのハイパーカーの市販モデルであるGRスーパースポーツ(仮称)のプロトタイプを初公開。 そして、コロナ禍で開催された2020年のル・マン24時間レースでそのプロトタイプがサルトサーキットで走行をお披露目して、順調に開発が進んでいることが確認できた。 堅実なメーカーであるトヨタが、車両価格1億円オーバーは確実とも噂されるGRスーパースポーツを市販する意味とは何なのか？ ル・マンのハイパーカークラスに参戦するためには販売が義務づけられているから仕方なく販売するのか、それとももっと深い意味、狙いがあるのか？ トヨタがGRスーパースポーツを販売する意味について御堀直嗣氏が考察する。

ハイブリッドのパイオニアはレースにも積極投入
新型コロナウィルスの影響で、毎年恒例のフランスの伝統的な耐久レースであるル・マン24時間レースは、6月から遅れて9月に開催された。これに参戦したトヨタは、3連覇を果たした。トヨタエンジンがル・マンに参戦したのは1975年まで記録は遡るが、トヨタのマシンでの参戦は10年後の1985年からだ。ただし、これに挑戦したのはトムスというトヨタ系レーシングチームである。1988年から優勝を視野に本格的な参戦を続け、2012年からハイブリッドシステムを搭載しての出走となった。

トヨタは、1997年に世界初の量産市販ハイブリッド車プリウスを発売し、2006年に国内の十勝24時間レース(北海道)にレクサスGS450hという量産ハイブリッド車をレース用に仕立て出走し、世界初のハイブリッド車でのレース参戦で完走を果たしている。ここからトヨタは、モータースポーツへのハイブリッド車の投入を開始した。翌2007年には、レース専用のハイブリッドシステムを搭載するスープラHV-Rで、十勝24時間レースでの優勝を飾る。

レース用ハイブリッドは市販車とは別物
レース専用のハイブリッドシステムは、乗用車で採用されているTHSとは異なる構成だ。フロントエンジンからシャフトを通じて後輪側のトランスアクスルに駆動用モーターを装備した構成となる。さらに、前輪用としてインホイールモーターを左右に装備する4輪駆動としていた。これをミッドシップ用に発展させたのが、ル・マン24時間レースに参戦したハイブリッドシステムである。乗用車で使うシステムと機構が異なるとはいえ、ガソリンエンジンとモーターの組み合わせによるハイブリッド車という図式は、1997年から23年もの歴史を積み上げてきたトヨタの、電動化の取り組みを象徴する姿といえる。ところが、ル・マン24時間レースでは、競争相手のアウディやポルシェがすでに参加をやめており、世界的な大手自動車メーカーで参戦を続けるのはトヨタのみの状況が続いている。レース専用のプロトタイプ車両での参加は、膨大な予算を必要とし、さらに部品や制御で複雑になるハイブリッドでの出場は、プライベートレーシングチームには難しい。そこで、自動車メーカーはもとより、多くのチームが参加しやすい車両規則として、2021年からル・マン・ハイパーカー(LMハイパーカー)規定を設け、レース開催することになった。

LMハイパーカーは2年間で20台以上の市販義務
ル・マン24時間レースは、これまで何度も状況に応じて参加車両の規定を変更してきた歴史がある。たとえば、1980～1990年代にかけて世界を牽引したグループC規定によるレースが衰退すると、市販GTカーを主軸とした車両規定に変更している。このGTカーによる参加は、プロトタイプカーによる総合優勝争いが行われてきたときにも別クラスとして設けられてきたもので、一時的な主役交代によるレース存続の手法であった。その後、再びプロトタイプカーによる参戦が自動車メーカーによって表明されると、これが主役となり、そのなかで、ディーゼルエンジンの参加を認めたり、ディーゼルハイブリッドとガソリンハイブリッドの競争があったりということで、今日に至っている。

LMハイパーカーとは、エンジン車での参加も認める内容で、これによってより幅広い参加を見込むことができる。同時に、ハイブリッドでも参加でき、ただしモーター駆動は前輪のみに限定される。そしてエンジンもモーターも最高出力に上限が設けられる。こうして、エンジンやハイブリッドシステムの無制限な開発競争を抑え、参加費用の高騰を防ぐ目的がある。また、市販車があることを前提とし、2年間で20台以上市販することが求められる。いっぽう、プロトタイプとして参戦する場合に市販の義務はない。車両規定の主力は、あくまで市販を視野に入れたLMハイパーカーになる。

プロトタイプは東京オートサロン2018で初公開

トヨタは、プロトタイプでの参戦は続けてきており、2021年からはLMハイパーカーへの参戦を決め、GRスーパースポーツの市販という話につながる。トヨタとしては、これまでの経験が活きる前輪モーター駆動のハイブリッド車両で出走するだろう。誰もがより参加しやすい後輪駆動のエンジン車がありながら、前輪にモーターを使うハイブリッドも加えたことは、主催者のトヨタへの配慮ともいえる。ハイブリッド主体のプロトタイプから、エンジン車でも参加できる規則へ変更となり、アストンマーチンやプジョーからも参戦の声が上がった(ただしアストンマーチンはその後凍結するとしている)。

トヨタは、2018年の東京オートサロンでさっそくGRスーパースポーツコンセプトと、そのテストカーを公開した。また2020年のル・マン24時間レースに際し、開発中とされるマシンでデモンストレーション走行を披露した。LMハイパーカー規定でもハイブリッド車でレース参戦を継続する意志を強く表明したといえる。

GRスーパースポーツは次世代の競走馬
この計画を推進するトヨタGAZOOレーシングによれば、市販車をレベルアップしてスポーツカーを作るのではなく、レースやラリーで培われたノウハウを制約のなかでいかに市販車に落とし込むかというクルマ作りを目指すとし、いよいよレーシングカーからスポーツカーをつくる挑戦が始まるのだという。それが、GRスーパースポーツだ。トヨタが先に公開したeパレットが次世代の幌馬車とするなら、GRスーパースポーツは愛馬であり、次世代の競走馬であると例える。豊田章男社長は、「自動車産業が大きな転換期を迎えるなか、次の100年もクルマを楽しくしていきたい」との思いを語っている。そして、その両車両はともに電動車だと。電動化や情報通信が進化した時代でも、クルマが単一化しないことをトヨタは示そうとし、また願っているのだろう。その楽しさの部分を、トヨタはル・マン24時間レースというプロフェッショナルな舞台と、GRスーパースポーツの市販による消費者との接点の両面で示そうとしている。さらに、トヨタが23年の実績を積み上げてきたハイブリッドの価値の存続も、このGRスーパースポーツで示そうと考えているように見える。

いっぽうで、ポルシェはタイカンによってスポーツカーもEVで成立する姿を示した。市場では、米国カリフォルニア州をはじめ、英国やドイツ、フランスでも15～20年後にはエンジン車の販売を禁止する動きにある。排出ガスゼロが広範囲に求められるようになろうとしている。トヨタが世に示したハイブリッドという価値は、CO2排出量の抑制という意味で大きく貢献し、いまや世界の自動車メーカーが、プラグインハイブリッドとマイルドハイブリッドを含め、ハイブリッド無しでは新車を販売できない状況となった。トヨタの貢献は大きい。いっぽうで、これからの時代が求めるのは、CO2排出量の抑制ではなく、排出をゼロにする挑戦だ。そのことは、世界的な大規模自然災害によって一刻の猶予もならない事態となっている。抑制からゼロへ。この道筋こそ、大手自動車メーカーが全力で挑戦し、消費者にその姿を見せるときである。GRスーパースポーツがEVであるなら、しかもスポーツカーメーカーではない世界有数の大メーカーが行えば、その衝撃はより圧倒的であるはずなのだが。


トヨタの社長は最後まで残る車はスポーツカーだと言っていた。確かにこの先、車社会は劇的な変化を遂げてロボットコミューターシステムが整備され、個人で車を所有することはなくなっていくかもしれない。ただ趣味的に個人で所有する車と言うのがスポーツカーでこれだけが個人所有の車として残るのかもしれない。トヨタはこの先新しい全自動都市交通・物流・輸送システムの開発などに生き残りをかけるのかもしれない。で、スーパーGTを何のために作るかと言えばこれはもうルマンに参戦し続けるためだろう。WECとWRC、この二つがトヨタの広告塔、金看板でこれを捨てることはできない。GRスーパーGTなんて１億とも２億とも言われるが、こんなもの、そうそう何百台も売れないだろう。２年間で20台と言うのでこの程度なら関連会社や金持ちで好きな人は買うだろう。トヨタの社長も1台か2台かは所有するんだろう。トヨタの世界に向けた看板はWRCとWEC、国内はスーパーGT、イメージリーダーはGRスーパーGT、GRヤリス、そしてGRスープラ、この３台だろう。２０２５年にBMWとの契約が切れるのでその次をどうするか、自社開発か、またどこかと共同開発か。BMWはトヨタとの共同開発にはメリットがないと乗り気薄らしい。そしてGRMNやGRを売り出すには金がかかる。それを回収して帳尻を合わせるのがGRsportsだろう。レースの看板を持たない８６の立ち位置がちょっと気になるところだが、ATメインのスポーツクーペだろうか。スバルは国内ではなくて北米で売りたいんだろう。今日は久しぶりでちょっと走ってきたけどいい車だけどなあ、８６GRは、・・。今後のスポーツカーの位置づけはモータースポーツと絡んでメーカーのイメージリーダーとして存在することだろう。金がかかる割には売れない。そんなスポーツカーはメーカーに１台か２台、金看板があればいい。そんなスポーツカーの役割と言ったらそれしかないだろう。ところでヨーロッパでEV、EVと言うのはエンジン開発で日本に負けたからでいまさら何をやってもどうにもならない。それならEVにして内燃機関を禁止してしまえと言うことのようだ。排気ガスを出さないと言っても電気を作るには二酸化炭素を排出する。燃料電池は水しか出ないと言っても素の水素を作るのに大量の電気を使う。ゼロエミッションもなかなか難しい、‥(^。^)y-.。o○。

加速性能を数値化した、指標となる基準値　ウエイト（車重）÷ パワー（馬力）の比率
最近250→280kg/psになったという、怪物コペン
いくらパワーがあっても車重が重ければ、物理の法則で当然ながら加速性能は鈍る。荷物を上に引き上げるときを想像して欲しい。軽い荷物なら、ヒョイと余裕で持ち上がるが、何から何まで詰め込んだ海外旅行サイズのキャリイバッグを持ち上げようものなら、「オリャー」と思わず声が出るぐらいの腕力が必要になる。腕力が同じであれば軽いほうが荷物を素早く移動させることができる。逆に、重量が同じなら、腕力があった方が素早く荷物を移動させられる。この重量とパワーの関係を数値化し、指標にしているのが、パワーウエイトレシオである。数式は、ウエイト÷パワーになる。単位はkg/ps。

パワーウェイトレシオはどう見る？
世界最速を目指してつくられ、プロトタイプを含む7台が製作された。パワーウェイトレシオが「3」とか「8」とか言われても、数字だけ見たところでそれがスゴイのがどうかがなかなか分からないってもの。見方を超カンタンに説明すると、パワーウェイトレシオが小さいほど、加速性能に優れていることを意味する。極端な例にはなるが、重量が1トン=1000kgのレーシングカーが1000馬力あれば1000kg÷1000psで、パワーウェイトレシオは「1」になる。一方、軽ハイトワゴンや軽トールワゴンと呼ばれる、ファミリー層にダントツの人気を誇る、N-BOX、タント、スペーシアあたりも重量がちょうど1000kg。軽自動車の自主規制馬力が64psとして数式に当てはめると1000kg÷64psで、パワーウェイトレシオは「15.6」。

このように、数式に当てはめて計算される数字を比較して、「タントより15倍も速く加速するんだ～」のように「あーだこーだ」言いながら一喜一憂するのが、パワーウェイトレシオの楽しみ方になっている。ただあくまでも指標（基準）であることはお忘れなく。エンジンの出力特性やギア比によっても、加速性能は大きく左右されるからだ。と言いつつも、実際のハナシとして、パワーウェイトレシオにこだわったクルマがあるのも事実。パワーウェイトレシオの話題になると登場するのが、スウェーデンの自動車メーカー、ケーニグセグがつくる「アゲーラ One:1」。

世界最速を目指してつくられたスーパーカー（ケーニグセグは、メガカーと呼んでいる）で、2014年～2015年にかけてプロトタイプを含む7台が製作された市販車。最高出力は1360ps（1メガワット）、車体の重量は1360kg。パワーウェイトレシオはキレイに1:1。One:1というネーミングの由来は、まさにパワーウェイトレシオと1メガワットというわけだ。

パワーウェイトレシオをいろいろ見ていこう
アゲーラOne:1のパワーウェイトレシオが「1」であることをサラリと流してしまったが、「これはまさに夢のような数字であり、合法的にそして実用的に公道を走行出来る車両としては不可能とされていた数値」とアピールするケーニグセグ。2015年当時は各地のサーキットで市販車の最速タイムを更新。最高速は450km/h、新車価格は200万ポンド（2億8000万円）。まずはパワーウェイトレシオ「1」とは、実現不可能に近い数値であることを頭に入れておいていただきたい。

ちなみにF1マシンはサーキット専用マシンなので、当然ながらパワーウェイトレシオはケーニグセグを超える「1」以下。2020年のレギュレーションで最低重量が746kgと定められており、1.6リッターのターボエンジンの瞬間最大出力は推定で1000psを超えていると言われている。従って、パワーウェイトレシオを相当甘く見積もっても「0.8」以下だと言える。F1マシンの重量 746kgと言えば、それに近いのがニッポンの軽自動車。現行の軽スポーツカーのくくりのなかで最軽量はアルトワークスだ。FF&5MTなら車重670kgでパワーが64ps。パワーウェイトレシオは「10.4」となる。ちなみに、現行のタントカスタムRS（FF）は、車重が920kgで、パワーが64ps。パワーウェイトレシオは「14.3」になる。軽自動車と言えば、文字通り軽いのが特徴。純正パワーでの比較は、すべて自主規制の64psで車重を割ることになるので、アルトワークス～タントカスタムRSの範囲におさまるのだか、チューニングでパワーを高めていくと、パワーウェイトレシオが一気に変化するので、とても面白い。このあたりのお話は最後のパートでもう一度。

【おもなスポーツカー+α PWR一覧】
※編集部調べ、少数点2位以下切り捨て
PWR（kg/ps）／車名／重量（kg)／パワー（ps）
◆0.8以下　F1／746／1000※推定
◆1.0　アゲーラOne:1／1360／1360
◆2.0　アヴェンタドール／1525／750
◆2.0　フェラーリ488／1370／670
◆2.6　も。ファク コペン改造／730／280
◆2.6　アウディR8／1670／620
◆2.8　GTR NISMO／1720／600
◆3.0　NSX／1800／581
◆3.2　ポルシェ911 GT3／1410／435
◆3.9　スープラ／1530／387
◆4.3　ネギ アルトワークス改造／610／140
◆4.7　GRヤリス／1280／272
◆4.8　WRX STI／1490／308
◆5.8　86/BRZ／1210／207
◆7.5　ロードスター／990／132
◆10.4　アルトワークス（ノーマル）／670／64
◆12.9　S660（ノーマル）／830／64
◆13.2　コペン（ノーマル）／850／64
◆14.3　タントカスタムRS／920／64

軽自動車による「PWR下克上」
一覧をご覧いただくと、F1 がパワーウェイトレシオ「1」以下、「～億円」まではいかないが素敵なマンションが買えそうなクラスのスーパーカーが「2」、国産のハイパワースポーツカーが「3」、庶民にもまだギリギリ手が届きそうなスポーツカーが「5」「6」あたり、軽スポーツが「10」といったところだ。そう見ていくと、国産のハイパワースポーツカーがパワーウェイトレシオ「3」あたりをターゲットにしているし、ストリートでも実用的で扱いやすさを考慮すると、「3」～「5」付近であることが見えてくる。ル・マンをはじめとして、あれだけ世界中のレースで大活躍しているポルシェが、パワーウェイトレシオ「1」や「2」のモデルがないのもおもしろい傾向。やはり「3」なのだ。モノゴトにはバランスが大事ということであろう。

さて、本題の軽自動車。少なからず軽自動車のチューニングファンはいる。彼らがパワーアップにハマる理由は、まさにパワーウェイトレシオ。軽いがゆえにパワーを上げていけば、世界の名だたるスーパーカーにパワーウェイトレシオが肉迫していくのだ。安い軽自動車だが、何千万円もする高性能スポーツカーと変わらない加速性能を手に入れることが可能である。実際にコペン専門店「も。ファク」のタイムアタック号のパワーウェイトレシオはアヴェンタドールにだって手が届きそうな勢いだし、アルトワークスで最速のネギくん（愛知県）のマシンは、GRヤリスを上まわるパワーウェイトレシオになっている

「も。ファク コペン」は重量約730kgで、NOS（NX）を使って瞬間最大出力は約280psを発生。パワーウェイトレシオは「2.6」。「ネギ アルトワークス」は重量は徹底的に軽量化が図られ約610kgで、約140ps。パワーウェイトレシオは「4.3」。純正では自主規制馬力の64psを上限としているが、エンジンパワーを上げることで、スーパーカーを運転しているのと同じ、非日常が味わえるのだ。たかが軽自動車、されど軽自動車。チューニングの魅力をパワーウェイトレシオが証明してくれる。（岡田幸一）


乗り物はパワーがある方が楽しい。胸のすくような加速はワクワクする。でもパワーが上がればそれだけ車両のコントロールは難しくなる。素人ドライバーではＦ１やＬＭＰ１などのハイパワーレーシングカーなどまともに運転などできない。バイクの場合、モンスタークラスになるとパワーウエイトレシオが１とか２などはざらにある。ものによっては1以下のレーシングカー並みのものもある。しかも駆動輪が1輪なのでコントロールはさらに難しい。まあいいところ通常一般の車では車重にもよるが、最大で500馬力までだろう。大体そんなにパワーがあってもそれを使える場所がない。一般公道ではお上のお手を煩わせることになってしまうし、御用になると大きなダメージを受ける。サーキットと言ってもそうそうそんなところに行けるわけでもない。８６は６程度だが、結構力強く走る。コペンは13ほどだったが、これも結構力強く走った。発進の時にちょっとアクセルを踏み過ぎるとホイルスピンするほどだった。ＣＢ１３００ＳＢは２．５ほどだが、もうこのレベルになると異次元の加速をする。急加速すると首を捻挫すると言うが、確かにそれはあり得ると思う。ただやり過ぎるとパワースライドして尻を振って転倒するそうだ。そう言えば白バイはそれで結構コケていた。普通に乗る車では２５０馬力、トルクが３５キロ程度あれば結構楽しく走れるだろう。車に乗って速いと感じるには馬力よりもトルクが厚い方がいいんだそうだ。トルクが厚い方が出足が鋭くなってその分速いと感じるそうだ。それは確かにそうかもしれない。０－１００ならトルクが厚い方が速いかも知れない。まあ車にしろバイクにしろパワーがあるのは楽しいが、８６ＧＲに乗っていると車はパワーだけじゃないと思うようになった。しなやかで強かな足回り、正確なステアリング、車をしっかり止めるブレーキ、そして車にかかる様々な力を受け止めてくれる堅牢なボディ構造、そうしたものが相まって楽しい走りができるのだと思う。まあ何よりもまず安全運転、これが第一だろうと思う、‥(^。^)y-.。o○。

※　コペンは実際には８０馬力ほども出ていると言う話がある。乗っていて何となくそうかもしれないと思う。軽でエンジンに手を加えなくても結構力強く走る。ダイハツのディーラーに聞いたら笑って肯定も否定もしなかった。まあ真偽のほどは不明ではあるが、ノーマルでも十分に楽しめる。

防衛省は2021年度に、防衛装備品サプライヤー企業の事業撤退が生じた場合の事業承継支援を行う。企業の生き残り競争の中でもうかる事業への“選択と集中”が叫ばれ、扱い数量が小さくて採算に乗りにくい防衛装備品事業は撤退・縮小の対象になる可能性が高まっている。撤退・縮小で供給に穴が開くのを未然防止するとともに、装備品に関わるサプライチェーン（供給網）の強化を急ぐ。

サプライチェーン強化の観点から、同省は19年度と20年度に、国内サプライヤー企業約1400社を対象に調査を実施。その結果、将来的な撤退を検討している社が複数社あることが判明した。潜水艦やステルス戦闘機をはじめとする防衛産業は数十万点のパーツから成り立っており、特殊ネジ一つでも供給が滞ると影響を受ける。

装備品事業の調達リスクは撤退・縮小のほか、ベテラン職人の退職や金型の引き継ぎなどでも発生する。装備品は加工で特殊技術や専門技術を必要とするものが多く、汎用品では代替できない。ある企業が撤退・縮小を決めたときに、設備やノウハウを別の企業に円滑に引き継ぐ方法や、事業存続に向け、利用できる支援制度や補助金などをアドバイスする。支援事業では民間コンサルティング会社1社に委託する方針で、5月にも公募する考えだ。



技術と言うのは一度中断してしまうとそれをその分野の一流と言われるレベルまで復活させるには途方もない時間と努力と金が必要になる。太平洋戦争中、日本の航空機開発技術は欧米に遅れてはいたものの何とか世界に伍して各種航空機を開発できる程度のレベルだったのが、戦後７年間航空機の開発製造を禁じられた結果、それをまがいなりにも世界的なレベルに戻すのに７０年の時間と努力を要している。兵器と言うのは産業界でも特殊な分野でネジなど小さな部品でも高度な技術を要するし、ちょっと他のもので代替しようと言うわけにはいかないものが多い。日本は兵器の輸出が思うに任せないために生産が小規模で下請けなどの場合、コスト的に引き合わない場合が多いそうだ。また技術の継承などの問題もあるようだ。その点はぜひ間で支援をして技術の継承を図るべきだろう、‥(^。^)y-.。o○。