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いやあ、走った、走った、1055キロ。おおよそ10カ月ぶりのロングツーリングではある。新型コロナ感染拡大で緊急事態宣言が出ているこの時期、静岡、愛知、岐阜、福井、滋賀と５県をまたぐツーリングなどお上を恐れぬ重々不届きな仕業とも言えるが、単騎でバイクに乗ってただ走るだけ、昼飯はSAやPAでパンを買ってバイクのわきで食い、晩飯と朝飯はホテルの近くのスーパーで食材を買って部屋で食っているので他人と接触するのはお店の人とホテルのフロントの人くらい、後はひたすら走る。

第１日目は６４０キロ、２日目は４１０キロ、とにかく走って走って走りまくったら何だかつかえていたものが取れたようにすっきりした。これまでも行こうと思ったのだが、天気が思わしくなかったり、新型コロナで何となく出にくかったりして延び延びになっていたが、天気もいいことだし、ここで行かなければもういけないくなりそうな気がして勇躍出かけた。

久々のロングツーリングで最初はちょっと調子が出なかったが、走っているうちになじんできた。それにしても昨日、今日の暑さは並尋常ではなく何だか焼肉屋の鉄板の上か山火事の中でも走っているようだった。ニーグリップをしていたら内ももに軽いやけどをした。とにかくひどい暑さだった。バイクに乗っていると風で汗が乾いてしまうのであまり汗をかいているような気がしないが、実際には大量の汗をかいている。

以前、それで熱中症になりかかったのでそれ以来夏場のツーリングでは休憩すると必ずお茶やコーラなど好きな飲料を飲むことにしている。何しろこの暑い時期に長袖の厚手の綿シャツにプロテクター、そしてその上にちょっと格好をつけて半袖のジャケット、頭はヘルメットに手は手袋、下はカーゴパンツにハイカットブーツだから熱の逃げ場がない。半袖短パンで乗っているのも見かけるが、あの格好はいただけない。コケたら全身大根おろしになってしまう。

高速は概ね空いていたが、名神と北陸道が集中工事とかでICの閉鎖や渋滞があった。観光地も、と言っても大したところは回っていないが、あまり人出はなかったが、朽木の安曇川周辺はバーベキューと川遊びで大混雑だった。屋外でもバーベキューは危ないけどねえ。

高速は休日割引がなくガソリンも高かったが、高速は福井までとそこから小浜まで、そして帰りは八日市からで１万６千円ほど、ガソリンはバイクが優秀でリッター２３キロも走ったので７千円ほどだった。ただSAのガソリンは高かった。レギュラーでリッター１７０円だった。何かを見るでもなければ食べるでもなく何度も行ったところをバイクで走るだけで、「それが何が面白い」と言う向きもあるが、バイクで走るのが楽しいのである。そう言えば今回も何台かバイクと行き違ったが、皆さん結構挨拶してくれた。バイクっていいね、‥(^。^)y-.。o○。

イスラム原理主義勢力タリバンが実権を掌握したアフガニスタンに残る邦人らの国外退避に派遣された自衛隊機が、２６日にアフガン人１４人を首都カブールの空港から隣国パキスタンに輸送していたことがわかった。日本政府は２７日にも邦人１人を退避させており、計１５人を移送したことになる。一方、カブール空港の退避支援要員は２７日に現地から撤退しており、さらなる対象者の輸送は困難になっている。

日本政府関係者によると、１４人の輸送は米軍の要請に基づき実施した。日本政府が輸送対象としていた大使館や国際協力機構（ＪＩＣＡ）の現地スタッフやその家族ではなく、パキスタンから日本に移送する予定はないという。２７日にカブール空港からパキスタンに輸送した邦人は、共同通信のカブール通信員を務める女性（５７）。

現地には個別の事情で即時退避を希望しなかった少数の邦人や、退避の希望を示した輸送対象のアフガン人が約５００人残っているとされる。ただ、日本政府は２７日、カブール空港で情報収集や調整にあたっていた外務省職員らをパキスタンに一時引き揚げさせた。同空港を管理している米軍の撤退期限が３１日に迫っているためで、退避希望者に対しては隣国から支援活動を継続するとしている。

航空自衛隊の輸送機は現在、パキスタンで待機しているが、再度、対象者の輸送に向けてカブール入りできるかは不透明だ。政府は自衛隊法８４条の４「在外邦人等の輸送」に基づき自衛隊機を派遣しており、「輸送を安全に実施できる」ことが前提になっている。これまではカブール空港を管理していた米軍の存在が「安全」の根拠となってきたが、予定通り３１日までに米軍が撤退すれば、自衛隊派遣の前提が崩れる可能性もある。

自民党の佐藤正久外交部会長は２８日のＢＳテレ東番組で「日本の関係者は必ず救い出すという意思を早く示すことが必要だ」と述べ、タリバンと交渉して民間機による輸送も目指すべきだと訴えた。



日本としてはぎりぎりの決断だったのかもしれないが、もう少し早く活動を開始すべきだったな。そうすればもっとたくさんの日本関係者を移送できただろう。しかし、他民族他宗教国家と言うのは一つにまとめるのはなかなか厄介ではある。厄介と言うよりも不可能と言った方がいいのかもしれない。それにしてもターバンを巻いてひげを生やして自動小銃を抱えてトヨタのトラックに乗っているタリバンを見ると何だかとんでもない違和感を覚える。周囲を峡谷に囲まれた他民族異文化国家と言うのは難しいねえ。米国は何でも民主主義が最善と思っているのかもしれないが、民主主義が却って混乱を招く国もあるのかもしれない、‥(^。^)y-.。o○。

ル・マン24時間89回目の大会でトヨタが成し遂げたモノ
今年で98年、89回目を数えた世界最高峰のスポーツカー耐久レース、ル・マン24時間レース（フランス・サルトサーキット）が8月21～22日に開催された。昨年に続き今年もコロナ禍の影響によって、恒例の6月ではなく、感染の状況を見ながら2カ月後ろにずらしたスケジュールでの開催となったものだ。日本人ファンにとっての争点は、2018年から3年連続でル・マンを制してきたトヨタが、ル・マン4連覇を達成できるか、この1点に尽きていた。そして、結果は既報のとおり、トヨタは1-2フィニッシュでル・マン4連覇の偉業を成し遂げた。

トヨタ4連覇の実績はなぜすごいのか
ル・マンの優勝自体がすごいことであることは言うまでもないが、ル・マンの優勝は、名実ともその年世界一優秀な技術力、生産車を持つメーカーという評価、意味を持つ。そして、その優勝が単年ではなく連覇というかたちになると、98年の長い歴史のなかでも突出した実績となる。トヨタは、今年のル・マンで4連覇を成し遂げたわけだが、過去4連覇以上を成し遂げた実績は7例（6メーカー）あり、すべて第一級の自動車メーカー、スポーツカーメーカーとして認知されるところが共通点となっている。振り返れば戦前が2回、ベントレーの1927～1930年（4連覇）、アルファロメオの1931～1934年（4連覇）で、戦後が5回、フェラーリの1960～1965年（6連覇）、フォードの1966～1969年（4連覇）、ポルシェの1981～1987年（7連覇）、アウディの2004～2008年、2010～2014年（5連覇を2回）といった内訳だ。

ハイブリッドプロト時代の初戦はポルシェに苦杯
ル・マンには、グループCカー時代から断続的に参戦を行ってきたトヨタだが、ACO／FIAが次世代パワープラントとしてハイブリッド方式に着目し、メーカーが参戦する最高峰クラスをHV規定に定めた2012年から、TMG（現TGR-E）が参戦活動を続けてきた。実際のところ、HVに関する最先端の基礎データ、ノウハウを持っていたのがトヨタで、2012年に施行されたHV規定は、当時のTMGがACO／FIAに対して協力、公開した諸データを元に組み上げられたものだった。それだけに、HVに関して1日以上の長があると考えられていたトヨタは、ル・マン／WECで有利なようにも思われていた。だが、他メーカーとの性能調整を図るため使用技術が制限され、さらに想定外の不確定要素が非常に多いル・マンでは、自他ともに認めるHVの第1人者ながら、思わぬ苦戦を強いられる状況となっていた。トヨタと真っ向からHV対決を演じることができたのは、2014年から参戦したポルシェだった。とくにル・マンでは、HVのスペシャリスト対耐久のスペシャリストという構図となり、ポルシェがフォーミュラEへの転出を理由にHVプロトから撤退する2017年まで3連勝を飾ったことは、記憶に新しい。HVテクノロジーでは上まわりながら、耐久レースに対する造詣度の差でトヨタが敗れる苦杯の記憶だった。

HVの信頼性は確かに鍛え上げられたが
たび重なる対ポルシェ戦での惜敗が、自己を再考するきっかけとなったのは皮肉な流れだったが、下準備としての走り込み、作り込みを十分以上に行ったことが、耐久レースに対する信頼性を確実に引き上げていた。HVプロトTS050で臨んだ2018年、ついに念願のル・マンを初制覇。その完成度の高さは昨2020年まで引き継がれ、気がつけばル・マン史上でも稀なル・マン3連覇という傑出した戦績をもたらしていた。しかし、レース内容を仔細に検討すると、必ずしも完全だったとは言えない側面も見せていた。初優勝となった2018年こそ、とくにトラブルもなくレースを進め、ポルシェ、アウディ撤退後の敵がいないル・マンなら勝って当たり前、という辛辣な見方もされた。だが、走破周回数を見れば、仮にポルシェが参戦していても十分に優勝できる戦績だったことは見逃せない実績だった。

レースには常に戦況とトラブル対処が関係してくる
2019年は、24時間レースを終始リードしていた7号車（マイク・コンウェイ／小林可夢偉／ホセ・マリア・ロペス）にタイヤ内圧インジケーターのトラブルが発生。結論からいうと、タイヤそのものに異常はなく、インジケーターが内圧の低下を表示したシステムエラーだったが、タイヤ交換のため2度のピットインを強いられ、2番手に順位を下げる展開となっていた。ゴールまであと1時間という状態だっただけに、遅れを取り戻す走りを展開したにもかかわらず、2位でチェッカーを受けるかたちになっていた。そして昨2020年。やはりスピードで優位に立ってレースをリードしていた7号車（コンウェイ／小林／ロペス）にターボトラブルが発生。過去、壊れたことのない部位で、修復のためピットで約30分ほどを費やすかたちとなったが、この遅れを最後まで取り戻すことができず3位でゴール。ル・マンになるとなぜか不運に見舞われる7号車で、ドライバー、ピットクルーの落胆ぶりは直視できないほど大きなものだった。流れの上では、本来勝たなくてはいけない本命車両がトラブルで後退し、語弊はあるが、抑えの車両が3年連続で優勝する流れがトヨタ3連覇の内幕だった。速いクルマが順当に勝つ。こうした素直で単純明快なテーマを背負ったレースが、トヨタにとっての今年のル・マンだった。
こうした意味では、スピードで優る7号車がトップを守ったままチェッカーを受けたのは、長年の呪縛を吹き飛ばす結果だったが、実際には、快走に見えた1-2フィニッシュも綱渡りの連続だった。レースも残りあと6時間。このタイミングで8号車に燃料系のトラブルが発生した。タンク内に燃料が十分残っているにもかかわらず、燃料切れの症状を示したのだ。このため、ピットはルーティン周回数（13～14ラップ）を半分以下に設定。さらに、走りながらドライバーがコンピュータの設定をやり直す対処策を強いられていた。そして、このトラブルは7号車にも発生。8号車で得た解決策を7号車のドライバーが同じように実行する。結果は、隊列を組んでの1-2フィニッシュだったが、対応策が不適切なものだったら、2台ともリタイアという最悪のシナリオも十分考えられるところだった。

世界一の覇を競う「ハイパーカー」規定とは
ところで、今年勝ったトヨタGR010だが、このマシンは今年から適用されたハイパーカー規定に沿うニューマシンである。すでにル・マン前のWEC戦に投入され、順調な滑り出しを見せていた車両だが、読者のなかには、いきなりハイパーカーと言われても、それがどんなクルマなのか、知らない人も少なからずいることだと思う。ル・マン／WECシリーズにおけるハイパーカーとは、2012年以降採用されてきたトップカテゴリー、ハイブリッドプロト（HVプロト）規定に代わる車両規定である。このハイパーカー規定実施の裏側には、HVプロトがあまりに特化したレベルでの戦いとなり、参戦可能な技術を持つメーカーが極端に少なくなったこと、また車両開発に高額なコストを要することなどもあった。そこでHVプロトに代わってより多くのメーカーが参画できるよう、車両の技術（性能）水準に制限を加えた車両規定とし、それをハイパーカー規定としたのである。ちなみに「ハイパーカー」とは、量産車の世界で既存のスーパーカーを上まわる超弩級の性能を持つスポーツカーに対して、近年使われ始めた言葉でもある。振り返れば、1990年代初頭にグループCカー規定が極端に先鋭化、F1並の車両となったことから参加メーカーを極端に制限するかたちとなった反省に立ち、市販高性能スポーツカーに焦点を当てるGTカー規定が制定された状況とよく似た経緯である。技術的にきわめて特化したHVプロトから、市販高性能車のトップレベルを想定したハイパーカーに主役を置き換える流れなのである。

ハイブリッドのモーター出力は前輪のみの規定へ
実際、新世代のパワートレーンシステムとして、脚光を浴びながら登場したHVプロトと較べ、見るべき先進的な技術水準のレベルは下がっている。もちろん、規定内でより車両戦闘力を高めるという意味では、ハイパーカーも日々の技術研鑽が必要なことは言うまでもない。基本は8MJ（メガジュール）、さらに10MJにも発展しようかという勢いを見せたHVプロト時代の技術進化を考えれば、新ハイパーカー規定は、先進技術の開発より競り合いのあるレース、競技性に重きを置いた車両規定ということができるだろう。大まかなハイパーカーの車両規定は、車両サイズがHVプロトよりひとまわり大きくなった点が特徴だ。TS050とGR010で較べた場合、GR010のほうが全高で100mm、全長で250mm大きくなっている。また、車重は160～170kgほど重くなり、出力は最大680psに制限され、ハイブリッド方式のモーター出力は270psまでとされている。エンジンと2基のモーターによる合成出力が1000psだったTS050と較べると約3分の2の出力値だが、興味深いのは、ハイパーカー規定はハイブリッド、ノンハイブリッド（ガソリンエンジンのみ）の両方式が認められていることだ。なお、ハイブリッド方式は、モーター1基、出力は前輪のみに限られ、実際にはかなり制限されたパートタイム4WD（速度域、天候によって前輪の駆動域が制限され、実際、コース全周をまかなえるほどの電池容量も持ち合わせていない）と解釈してよいものだ。以上がル・マン・ハイパーカー（LMH）規定だが、これ以外にACOとIMSAが共同で設定したル・マン・デイトナ・h（LMDh）規定も新たに設けられている。こちらは2023年からの実施予定で、LMH規定のキットカー版、簡易HVシステム搭載クラスとして設定された点が大きな特徴となっている。

マシンパワー均衡で再参戦メーカー続々と
ハイパーカーは、その車両が1度認定されると5年間、内容の変更ができない規定となっている。正確に言えば、1度だけ「マイナーチェンジ」可能な設定となっているが、ハイパーカー規定初年度にGR010を登場させたトヨタにとって、残る4シーズン、新たに登場が予測される後発メーカーのHVハイパーカーに対して、劣勢を強いられることになるのではないか、と不安がよぎってしまう。トヨタ陣営の声を聞けば、このことは当然ながら想定済みで、それに対応する腹づもりもできている、とのことだが、ファン視点から言わせてもらえば、せっかくル・マン4連覇の実績を残したのだから、来年、なんとしても5連覇をなし遂げ、ル・マン100周年となる2023年の大会で6連覇を果たしてほしい、と願ってしまうのは高望みなのだろうか。いずれにしても、内燃機関が使える時代はあとわずか。HVの第一人者であるトヨタに頑張ってほしい、というのが偽らざるところだ。


24時間の耐久レースと言うのは何よりも最後まで走り切ること、これが最重要だ。市販車で普通に走るならいざ知らず、性能の限界を追及しているレーシングカーで全力で24時間を走破するということは大変なことだろう。その24時間でトラブルを起こして後落したり、走れなくなってしまったらレースはそれで終わってしまう。1998年のトヨタは日本車として初めてサルテサーキットを席巻してトップを独走し、ポルシェに「もうダメだ。トヨタに勝てない」と天を仰がせた。しかしレース終了30分前にミッショントラブルで止まってしまいリタイヤした。翌年は事故で優勝を狙った2台がリタイヤ、データ取りの日本人ドライバーが乗った３号車がBMWを猛追するが、終了２０分前にパンクで２位に終わった。その後も事故やトラブルで優勝を逃し、2018年にやっと初優勝を掴んだ。そして今年まで4連覇できたのはトヨタがルマンでの勝ち方を身に着けたからだろう。毎年、いろいろなトラブルに見舞われながらそれを何とか乗り切って優勝している。今年も燃料系に重大なトラブルが発生したが、何とかこれを乗り切って1－2でゴールした。24時間を全力で走り切るにはいろいろなことが起こるだろう。何よりもトラブルを起こさずに完走することが第一だが、トラブルが起きた際にもそれを何とか乗り切って車を完走させること、それがルマンで勝利する最も重要なこと、トヨタはそれが分かったようだ。以前のトヨタは速く走ることに重点を置いていたように思う。その最たるものがTS020だったように思う。あの車は確かに速かった。当時、世界最速最強のGTカーだった。あの車は大好きな車で本当に格好のいい車と思う。そして当時は誰もがトヨタが勝つと思っていたが、速さに振り過ぎて自滅した。結局自分に勝てなかったということだろう。今のトヨタは速さと同時に完走することにも重点を置いているのでポルシェ、フェラーリ、アウディ、BMWなどが参戦してきてもそうそう後れを取ることはないだろう。後発の車の方が性能が上がると言うが、先行する車の方が熟成が進んでトラブルが少なくなる。耐久で大事なことはトラブルを起こさないこと、これが最も大事なことではある。今度こそ欧米の一流どころに「もうダメだ。トヨタには勝てない」と天を仰がせてやるといい。５連覇、６連覇などと言わず１０連覇くらいしてやればいい。期待している、‥(^。^)y-.。o○。