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時代は変わり歓待ムードの教習所、大型二輪免許も取り易くなったものだ……
1960年生まれの僕（筆者：木下隆之）が若造だった頃、自動車教習所の教習車両はクラウンかセドリックと相場が決まっていた。教習車にしては豪華だが、当時の基準でいえば、最大のサイズがクラウンとセドリックであり、つまりは大きなクルマでトレーニングすれば、卒業後に苦労しなくて済む、という解釈だったのだ。教習の難易度を上げておけば、あとはなんとかなろうものよ、なのである。

バイクも同様で、当時は高校生で大型二輪免許（限定解除と呼ばれていた）を取得しようと考えれば、試験場で「一発試験」に挑むしかなく、試験車両は国内でも重量級の大型バイク、「ジーナナ」の愛称で呼ばれていたスズキ「GT750」だった。これがクセモノ。搭載するエンジンは水冷2ストローク並列3気筒であり、スズキの軽自動車「フロンテ」の2ストロークエンジンの改良型だった。2ストロークだから“ジャンジャラジャン”とアイドリングからしてブルブル震える。試験の難所である一本橋を10秒以上かけて渡り切るなど、曲芸師でもなければ不可能と思えるほどの難易度だった。しかも当時では珍しい水冷エンジンでたっぷりと水を積んでいるから、重量は200kg超、3気筒なのにマフラーは左右4本出し、わざわざ重くしているが如きである。

シートは高くて足つきが悪い、アイドリングの振動にやられてフラついた途端に立ちゴケは免れない。手押しで8の字も、相撲取りのような大男でもなければ押し切れない気がする。とにかく若造に大型自動二輪免許を取得させないための試験車としては都合が良かったのである。



とはいうものの、時代は移り変わるもので、近年では普通自動車免許取得のための教習車がアウディだったりベンツだったり……。大型自動二輪の教習車も、乗りやすさで定評のあるホンダ「NC750S」がベースのようだ。しかしその「NC750S」も生産中止とのこと。後継車両に何が選ばれるのかは興味深いところだ。

少子高齢化もあって免許の取得希望者数が減っていることもあり、教習所も歓待の姿勢を見せている。教習所や試験場がサービス業のように思えるほどだ。大型二輪免許の取得を希望する者に対しても、とにかく落第させることが目的の昔の流儀だったら、さしずめホンダ「ゴールドウイング」あたりが教習車だったかもしれない（それはそれで豪華過ぎる）が、そうではない状況にほっと胸を撫で下ろした。（木下隆之）


自動二輪の限定解除が司法試験よりも難しいと言われていた時代、当時はバイクには興味がなかったが、限定解除を受けに行ったものは、中型二輪でブイブイ走り回っていたやつだったが、「検定員に『それじゃあ始めて』と言われてスタートした瞬間に『はい、終わり。』とか言われて検定終了となった。何が悪いのか全く分からなかった。コースを完走するまでに10回、やっと完走しても合格までまた何度も乗って20回ほど通って検定員ともお友達になったころやっと合格した。」なんて言っていた。とにかく難しいなんてものじゃなかったようで、基本合格させる試験じゃなくて落とすための試験だったので100人受けて１人か２人が合格すると言った惨状だった。それが米国の圧力で教習所でも大型二輪免許が取れるようになって状況は一変した。まあそうでなければ自分自身間違っても大型二輪なんて乗ることはなかっただろう。何しろ中年の女性で普通二輪免許を取りに来たのだが、５メーターもまともに走れず転倒を繰り返し、外周１周も回れず小型二輪に変更して、それも規定時間の３倍以上も乗って検定を５回ほど落ちてやっと免許を取ったが、しばらくすると小型二輪の限定解除に来て、またまた指導員泣かせで「もう諦めたら、・・」と言うほど乗って限定解除を突破、「あの人、多分来るぞ」と言っていたらやっぱり大型二輪免許を取りに来て、またまた天文学的な時間を費やしてとうとう大型二輪免許を取ってしまった、‥というよりも取らせてしまった、‥と言った方が当たっているかもしれない。また、仕事でどうしても二輪免許が必要だから普通二輪免許を取って来いと言われた男の子はチャリンコも乗ったことがないと言う子で、バイクに跨って足を離すとひっくり返ると言う体たらくで３０時間ほど乗ったが、進歩がなく、仕方がないので職場に連絡して最終的に小型二輪のAT限定で免許を取らせたなんて言うのもあった。でも教習所は商売なのでお上のように「はい、ダメ」と言う訳にもいかず、「路上に出たら死んでしまうかもしれないね」なんて陰で言いながら何だかんだで手間暇かけて免許を取らせていた。指導員とケンカして辞めたとか、自分から断念したのは何人かいたけどやる気で取れなかったと言うのは一人もいなかった。まあそういう自身も教習所で免許が取れるようになったから大型二輪免許が取れたことは間違いない。僕が取ったときは教習車はCB750だった。４００には乗っていたが、でかくて重くて乗り始めは感覚が全然違って結構難しかった。その後、「小さいバイクに乗れても大きいバイクは違う」と教習生にはよく言っていた。それから数年で教習車はNC７５０になった。二輪主任が、「こんなトラックみたいなのはバイクじゃない」と言うので「CB1300にしたら」と言うと「それじゃあみんな落ちてしまうので、・・」とか言っていた。NC750ではCB400とさほど変わらないので取り易かったと思う。どこぞの教習所ではXJR1300を使っていたが、これは最後に体験と言うことで乗せていたようだった。ハーレーを使っていたところもあったが、あまり使い勝手がよろしくないと言うことだった。CB1300は乗りやすい安定のいいバイクなので却って免許取りやすいんじゃないだろうか。誰もが大型二輪免許が取れるようになったのは米国の外圧のおかげなので感謝ではある。でもゴールドウィングは乗りこなすのが難しいんだろうか。CBR１０００RR-Rとかの方が難しそうだが、‥(^。^)y-.。o○。

１０月２４日、静岡県伊豆市で乗用車がオートバイ２台と衝突し、オートバイの男性２人が死傷した事故で、警察は、乗用車を運転していた女を過失運転致死傷の疑いで逮捕した。

警察によると、２４日午前９時半ごろ、伊豆市上船原の国道１３６号で、乗用車が何らかの理由でセンターラインをオーバーし、対向してきたオートバイ２台と相次いで衝突した。この事故で、オートバイを運転していた東京都練馬区の会社員　山口晴久さん（４４）が死亡し、もう１台のオートバイを運転していた４０代の男性が重傷を負った。

この事故で、警察は、乗用車を運転していた名古屋市名東区の大学生　大久保れもん容疑者（２０）を過失運転致死傷の疑いで逮捕した。大久保容疑者は乗用車に友人３人と一緒に乗っていたという。警察が、事故の詳しい原因を調べている。



伊豆の道路は山間を縫って通っているので幅員が狭くタイトなコーナーが連続している。そんな場所で速度を出し過ぎるとコーナーをクリアできずに対向車線に飛び出したりして事故を起こす。事故車の運転者も20歳でさほどの運転経験もなさそうだからコーナリング速度を間違えてコーナーをクリアできずに対向車線に飛び出して対向のバイクに衝突したんだろう。箱根などでも幅員の狭い道路では道幅一杯に使って走ってくる車が結構多い。ブラインドコーナーなどでは突然車が道路の真ん中を走って来てドキッとすることがある。そういう状況を予測してできるだけキープレフトを徹底して道路左側を走っているが、山坂道を走る時は対向に気をつけないといけない。この事故ではバイクのライダーは自分の車線に飛び込んできた四輪を見つけて「あっ」と思ったときにはもう衝突していただろう。何かしらの措置をとるなどと言う余裕もなかっただろう。山坂道を走るのは楽しいし、富士・箱根・伊豆などよく走るが、四輪、バイクに限らず自車の速度と対向車には十分注意して運転すべきだろう、‥(^。^)y-.。o○。

旧民主党の「牙城」とされる愛知県で、全トヨタ労働組合連合会（全ト）の支援を受けてきた古本伸一郎前衆院議員（愛知１１区）が衆院選不出馬を決めたことが、立憲民主党内に波紋を広げている。全トが与党と関係強化に動く中、立民の党名を隠して全トとの連携維持を図る候補も出ている。

「自動車産業を守ることは国を守ることだ。古本さんの不出馬はショックだが、自分が自動車産業をしょって立つ」

２４日、同県西尾市で開かれた決起集会で、立民候補はこう語り、支持を訴えた。演説の中で「立民」と言及したのは１度だけ。のぼり旗にも党名はない。全トに「党を表に出さない」と約束して支援を受けていることを意識したためとみられる。陣営では、「古本氏の不出馬は、全トの組合員に『自民党に投票してよい』とのサインになる」との危機感が強まっている。古本氏は全トに加盟するトヨタ労組出身。６期連続当選し、財務政務官などを歴任した。昨年９月の旧立民と旧国民民主党の合流には加わらなかったが、立民会派に所属していた。

一方、約３５万人の組合員を抱える全トは、２０１２年に民主党が下野した後も、古本氏ら同党出身議員の支援を続けてきたが、今年１月に自公両党と連携する方針を打ち出した。自動車業界がカーボンニュートラルへの対応など変革を迫られる中、「政策実現のために与党とも連携すべきだ」との声が強まったためだ。

衆院解散日の１４日、愛知県豊田市で行った記者会見で古本氏は不出馬を表明。同席したトヨタ労組の西野勝義執行委員長は「（各政党とは）是々非々で連携を模索していく」と述べた。全トが与党との連携に動いた背景には、立民と共産党の共闘に対する拒否感もある。立民は共産と歩調を合わせて大企業に対する課税強化などを主張しており、全ト内には「立民はもはや敵だ」との反発も出ている。巨大労組の方針転換に対し、党内からは「愛知１１区だけの問題にとどまらない」（若手）と不安視する声があがっている。



国家の経済は大企業の活動に依存している。一般社会と全く関係ない世界に大企業が存在しているわけではなく大企業が多くの国民を雇用し、傘下に多くの中小企業を抱えてそれぞれ利益を分配している。共産党にとっては大企業や富裕層と言うのは政敵であり打倒すべき対象の一部であるので大企業に重税と言うかもしれないが、大企業に重税を課せば企業は雇用を調整するだろうし、従業員の給与もカットするだろう。また業績が落ち込めば傘下の中小企業に対しても足切りをするだろうから経済は停滞するのは目に見えている。立憲民主は共産党の票欲しさに大企業への課税を強化すると言うが、そんなことをすればただでさえ停滞している経済はさらに落ち込むだろう。給与を上げた企業や雇用を増やした企業については法人税を軽減するとか、そうした方法で給与を上げて雇用を増やすのが妥当な方法だろう。代替財源もないのに消費税を減税とか言わないで消費した分については期限を限定したポイントを付与するなどの方法を取れば消費は増加して付与したポイント分も賄えるだろう。世界の経済は成長しているのに日本だけがこの30年間成長しないのはバブルショックで誰もが、「羹に懲りて膾を吹く」状態がずっと続いていて企業が非正規雇用を増やして給与を抑制し、余剰金を内部留保としてため込んでいるのと個人も先行き不安で金を使わずに貯め込んでいるせいだろう。経済を成長させるには企業活動を活発化させないといけない。企業活動が活発になれば給与も上がって消費が増す。法人税率を上げるなど経済の活性化に逆行するとんでもない愚策である、‥(^。^)y-.。o○。

今日は車を洗ってからちょっとご近所走りに出かけた。西湘大磯～小田厚二宮～東名秦野中井～大井松田～矢倉沢～自宅で80キロほど、戻って給油したらハイオクが会員価格で171円だった。当分はガソリン価格は下がりそうもないなあ。そんなに大量にガソリンを入れるわけではないのでさほど財布には響かないが、それでも表示価格を見ると、「げ、高えなあ、・・。」とは思う。

ところで先日「スーパーカーを所有したがために負わなくてはならない苦労だって、‥(^。^)y-.。o○」なんてことを書いたが、今日もつくづくそう思った。まず乗り込む時は狭い開口部を通るのに体を折り曲げて車高も低いだけでなくステアリングの位置も低いのでシートとステアリングの間を抜けて足を通すのに一苦労ではある。降りる時はサイドシェルに右手をついて左手はステアリングにかけて股を大きく開いて足を車外に出して「えい」と気合を入れて降りる。

それから駐車場でチケットをやり取りするのも一苦労ではある。発券機や精算機に数センチまで車を近づけても着座位置が低いので目一杯手を伸ばしてもぎりぎりでかなり苦しい。もっとも本物のスーパーカーは左ステアリングなので車から降りてチケットのやり取りをするんだろうか。駐車も気を遣うが、道路の段差も気を遣う。大きい段差は速度を落としてそっと通過する。駐車場も車止めにヒレをぶつけないようにそっと駐車する。

まあこんなことは自分が気をつければいいことなんだけどモンスターバイクとかスーパーカーに乗るには体を鍛えないといけない。まず腹が突き出したりしていると柔軟性も落ちるし、何よりもステアリングが腹に閊えて危険である。またコーナリングGも高くなるのでそれに耐えられる筋肉も必要だろう。乗降りも柔軟性がないと腰がぎっくり行ったりうまく乗り込めなかったりするし、降りるにも腕力や脚力がないとさっと降りられず、亀の子になってしまう。

モンスターバイクも加速GやコーナリングGに耐えないといけないし、四輪と違ってバイクの場合はコーナリングはほとんどが体重移動で行うのでもたもたしているとうまく曲がれなくなってしまう。また止まれば250キロから300キロもあるバイクを人力で動かさないといけない。ちょっと前下がりの駐車場にでかいハーレーを駐車したら出せなくなったなんて人もいた。大型のバイクに乗るには腕力、そして脚力は必須ではある。コケたバイクを起こすにも脚力が必要だ。だからスーパーカーやモンスターバイクに乗るには日頃からパワートレーニングや柔軟体操をやって筋力や柔軟性を鍛えておかないといけない。

スーパーカーは成功者の証と言うが、しっかり体を鍛えておかないと乗降りでぎっくりとかアクセルは踏めるが、うまく車をコントロールできずにクラッシュしてお釈迦とかせっかくの証も悲惨な結果に潰えてしまう。そんなことを言うお前はやっているのかって。うん、やっている、やっている。腕立て100回、腹筋100回、その他、ダンベルトレーニングに1日8キロほど歩いて脚力を鍛えている。スーパーカーを楽しむには金だけじゃない。体も鍛えないとねえ。でも先立つものはまず金か。ということでスーパーカーにはトンと縁がない、‥(^。^)y-.。o○。

一時は凍結されていたと見られる、トヨタのライトウェイト・ミッドシップスポーツの開発が再び動き出したという情報を、スクープサイト「Spyder7」が入手。『MR2』の後継モデルとも噂されるその姿を予想した。

MR2は1984年に日本初の市販ミッドシップモデルとして誕生。1989年の第2世代を経て1999年に『MR-S』へとバトンタッチする形で終了となったが、現在でもトヨタを代表するスポーツカーの1台として語り継がれている。トヨタは名車『スープラ』を2019年に復活させており、『セリカ』やMR2の後継モデル開発に注目が集まっている。

トヨタのミッドシップとして思い出されるのは、2004年のジュネーブモーターショーで初公開されたコンセプトカー『ボルタ』だ。この新型ミッドシップスポーツはそのボルタのイメージを継承し、かなりアグレッシブなデザインが検討されているという。

現在自動車業界において、スポーツカーを単独で開発するためにコストをかけるのは困難だ。『86』がスバル、スープラがBMWというパートナーを得たのもそれが最大の理由とされており、そこで注目されるのがMR2における新パートナーだ。すでに水面下でその交渉が勧められている可能性もあるが、ポルシェや長年エンジンを供給していたロータスあたりが有力となるだろう。

そんな新型ミッドシップスポーツの姿をSpyder7が予想してみた。スーパーカーらしいシルエットに、サイド、フロントなど、随所に躍動感あふれるシャープに切れ上がったキャラクターラインを持つだろう。サイドのアンダースカート部分は、2つのラインを交差させた超立体的ラインとした。ヘッドライトは、LEDプラス3連プロジェクターを搭載。また、ディフューザーはスープラ譲りのヘッドライトにつなげたデザインなどが予想される。

パワートレインは、断定はできないが電動化されることが有力で、2.8リットルあるいは3.0リットルV型6気筒エンジン＋電気モーターのプラグインハイブリッドが予想されており、最高出力は350ps～400ps程度か。最新情報によると、価格帯は当初予想された1000万円級ではなく、600万円以下になるという話もある。MR2後継モデルとなるか、トヨタの新型ミッドシップスポーツは、順調に開発が進めば2024年あたりの登場が予想される。



トヨタはスポーツカーをスープラ、８６、GRヤリスと３車種展開している。この時期、大して売れもしないスポーツカーを３車種展開するのは巨大メーカーのトヨタにしてもなかなか大変なことらしい。カローラフィールダーにGRヤリスのエンジンと駆動系を搭載すると言う話もあるが、これもどうかと思う。GRから台数限定で出すと言う可能性はないとは言えないが、この時期、そうそう大パワーエンジン搭載のスポーツカーなど売れるはずもない。セリカ後継とかMR2後継とか話は聞くが、もしも出るとすれば２０２５年にBMWとのスープラ供給契約が切れるのでその後継としてカーボンフリーに見合うようなパワートレインを搭載した従来とは違うスポーツカーが出てくるだろう。いくらトヨタといえども３種類のスポーツカーを展開して、その上この時期にセリカ後継だのMR2後継だのカローラフィールダーターボ４WDだのと過激な車を並べているほど余裕はないだろう。GRヤリスにしてもトヨタから販売店への台数を出せと言う締め付けは相当なものだそうだ。そのうえ、キントでも限定バージョンをラインアップして販売に拍車をかけている。今時、いくら走行性能が高いとは言っても窮屈で高価なスポーツカーなどそうそう売れないだろう。そう言えばGRスーパースポーツはテスト走行で事故を起こして市販化中止とか。WECの規定が変わって市販型を作らなくてもよくなったのでGR010の開発には影響はないそうだが、1台２億とか言う1000馬力のスポーツカーを市販するのはなかなか難しいようだ。そんなのでかっ飛ばされて事故でも起こしたらイメージダウンもいいところだからなあ。MR後継が出てくるとしたらそれはスープラの後を継ぐカーボンフリースポーツカーになるのかもしれない、‥(^。^)y-.。o○。