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戦艦の性能をあらわす指標のひとつが速力だ。攻撃力、防御力が世界最強であった戦艦「大和」は、どれほどのスピードで航行できたのか。そのスペックを解説する。

1922年のワシントン海軍軍縮条約で定められた「ネイヴァル・ホリデー（海軍休日）」が明けると、列強は一斉に新しい戦艦の設計と建造に着手した。この時期に建造された戦艦を、「ネイヴァル・ホリデー」という長い停滞期の後に登場したという意味で、ひとまとめにして「新戦艦」と総称することがある。そしてもちろん、戦艦「大和」も新戦艦に含まれる。

大和が備える「攻・防・走」のうち、「攻」の砲の威力も、「防」の装甲防御力も、新戦艦として世界最強であることはすでに記した。それでは、最後の「走」はどうだったのか。大和の最大速力は27ノット。これに対して、列強の新戦艦は次のごとくだ。アメリカのアイオワ級は33ノット、イギリスのキング・ジョージV世級は28ノット、フランスのリシュリュー級は32ノット、ドイツのビスマルク級は31ノット、イタリアのヴィットリオ・ヴェネト級は31.5ノット。つまり、新戦艦の中で大和は一番遅いことになる。ただし1ノットしか差がないキング・ジョージV世級にかんしては、ほぼ同速力と考えてよいだろう。

ごく乱暴に言ってしまえば、どんな軍艦でも、速ければ速いことにこしたことはないのはいうまでもない。だが、機関の性能や機関関係に割ける艦内のスペースなどといった条件に、艦隊側のニーズも加味して速力は決まってくる。たとえば、戦艦は基本的に単艦で戦うことはほとんどなく、僚艦（りょうかん）と艦隊を組んで敵の艦隊と戦うが、その際に、1隻だけ飛び抜けて速い艦はいらない。なので、要求以上の速力を出すのに必要な艦内空間や重量は不要となるため、設計上その分を、搭載する兵器や燃料、防御装甲の充実に振り向ける、といったことも行われる。

第２次大戦中期以降、高速の艦隊空母機動部隊の直掩艦（ちょくえんかん）として強力な戦艦の有用性が確認されたが、これは後から発見された運用方法であり、「ネイヴァル・ホリデー」明けの時点では明解にはなっていなかったので、この時点に建造された戦艦にそれを求めるのは無理がある。同時期に建造された戦艦ながら艦隊空母機動部隊の直掩艦に対応できたのは、たまたま高速化されていた艦だけだ。

特に厳密な規定があるわけではないが、新戦艦という言葉と並んで、最大速力が30ノット前後の新戦艦を「高速戦艦」と通称することもある。だがその最大速力のせいで、大和が高速戦艦に含められることはない。しかし艦隊空母機動部隊の直掩艦には使えなかったのかといえば、速力の面ではぎりぎり何とかなるので、結局、日本海軍による大和の「出し惜しみ」だったといえそうだ。（白石 光）


戦艦大和型は、20万馬力で30ノットと言うのも検討されたそうだが、艦形が大型化し、防御部分が増えて重量が増加すると言うことで15万馬力27ノットの中速戦艦と決まったそうだ。しかし全力過負荷状態では28ノットから29ノットを出したこともあったそうだ。軍艦の速力は各国で計測条件に差があったそうだが、アイオワ級などは戦後に35ノットを出したそうだ。ただこの船も30ノット以上になると振動が激しくて正確な射撃ができなかったとか。速いの遅いのと言ってもせいぜい時速にして10キロ前後、大した差ではない。それで扶桑型や伊勢型は低速で使えないと言うことになった。だったら扶桑、伊勢型とも３、4番砲塔を降ろして艦尾を延長して機関を増設して30ノットの高速戦艦に改装すればよかった。ついでに長門型も。そうすればもっと使えただろう。ただ工事量や資材などの問題があったのかもしれない。大和型を含めて日本の戦艦部隊も戦争前半期にもっと使っておけばよかったと思うが、問題は燃料で大型艦を自在に動かすほどの燃料がかなったとか。まあ他にも出し惜しみとか連合艦隊旗艦がそうそう前線に出られないとか様々な問題があったようだが、戦争前半は日本の航空兵力もそれなりに整っていたし、米軍の方も後半のように圧倒的ではなかったので活躍の場はあったと思う。まあ残念ではある。最近の軍艦は最高速度が30ノットかそれ以下となっているが、軍艦同士が有視界内で大砲を撃ち合うような戦い方はしなくなったのであまり高速は必要ないんだそうだ。ちょっとくらい速度が速くても航空機やミサイルと比較したら話にならないからなあ。太平洋戦争でも船の速度で戦闘の結果が決まったと言うことはなかったように思う。戦争後期の松型駆逐艦は最高速度が28ノット弱、それでも特に問題にはならなかった。その程度の速力があれば問題はなかったんだろう。また日本は高温高圧の蒸気を作れるボイラーがなかったそうなのでその点でもちょっと不利だったのかもしれない。当時の日本の軍艦の最大馬力を発揮する機関は瑞鶴型空母や大鳳に搭載された機関で出力は16万馬力である。その辺が当時の日本の限界だったかも知れない。大和型も短時間なら28ノットから29ノットが出せたと言うが、それで十分だったんだろう、・・(^。^)y-.。o○。

写真の予想以上の鮮明さに言い逃れはできない
スピード違反の車両を撮影するオービス（正式には速度違反自動取締装置）に撮影された経験のある人は、少ないと思います。ネズミ捕りや追尾方式を含めたスピード違反での取締りを受けた人のうちのたった3％が固定式オービスによるものです。とはいえ、それでも全国には400機以上の固定式オービスがあり、24時間365日スピード違反のクルマを自動で監視しているため、もしかすると友達の友達くらいにはオービスを光らせた人がいるかもしれません。

筆者（オービスガイド 大須賀克巳）も幸いというか、今のところ光らせたことはありません。しかしオービスガイドという情報サイトを運営しているため、オービスを光らせてしまった人からお電話やメールを頻繁にいただきます。本来、窓口は、サイトの掲載内容やアプリのサポート用なのですが、皆さんの藁にもすがる思いがひしひしと伝わってくるのもあり、私も時間が許す限り、お話を聞かせていただいています。

また、サービスの立ち上げ時に、勉強のため数名のオービスを光らせた人にインタビューをしたこともあります。このように実際オービスに撮影された人から直接伺った内容を元に、「固定式オービスに撮影されたらどうなるのか」について、代表的な例をまとめてみました。地域や状況により下記の通りではありませんので予めご了承ください。

【1】オービスを光らせた直後
スピードを出しすぎてオービスを光らせると、多くのドライバーが条件反射的にブレーキを踏みます。そして追越車線を走っていた場合は左車線へ移動します。もちろん光った後でブレーキを踏んでも、車線変更をしても、撮影されたことに対しては何の効果もありません。そして「本当に撮影されたのか？」「テスト撮影では？」「罰金はいくら？」「免停になる？」など様々なことを考えながら目的地へ向かいます。

大きな不安や後悔の念に襲われ、自宅や目的地についても日常のことがあまり手に付かず、インターネットでオービス関連の情報を調べまくるようです。そして当サイトの窓口にたどり着く人がいます。初めてオービスを光らせてしまった人は、このような不安な精神状態で数日から数か月間を過ごします。警察からの呼出状は、早いと1週間以内に届く場合もありますが、通常2～3週間が多いようです。昔は3か月以上たってから届いた例もありますが、最近は1か月以内に9割以上が届き、2か月以上経過すれば届かない可能性が高いです。

【2】呼出状が届く
呼出状は郵便ポストにハガキか封筒で届きます。呼出状が届くと違反者は残念と思うのと同時にどっち付かずの状況が解消され、少しすっきりするそうです。通常は「呼出状」と書かれていますが、地域によっては「連絡票」や「出頭通知書」などいろいろなタイトルになっています。内容は、「お尋ねしたいことがありますので……」という書き出しで、違反日時、違反場所、出頭日時、出頭場所、注意事項などが記載されています。出頭日は○月○日（平日）と指定されるため、仕事のある人は休暇や遅刻・早退でスケジュールを調整することになります。もし、旅行先などの遠方で光らせた場合は、地元での処理へ変更する相談もできます。

【3】出頭する
出頭場所は交通機動隊などの警察関連施設となりますが、なぜか「初めて就職の面接に行く気持ちに近い感じ」と表現される人が多いようです。指定場所に着くと自分以外の違反者も数人いて「あぁ、皆光らせちゃったんだ」とか「この人たちと自分は同じなのか」など様々な感情を抱くようです。受付を済ませ自分の番まで待合室で待ちます。順番が来ると取調室に入ります。実際にそうなのか、気持ちのせいなのかは分かりませんが、どんよりとした部屋の事務机に警察官と対面でパイプ椅子に座り、書類を見ながら違反した時の状況などを確認していきます。そして、オービス写真を見せられます。皆さんは予想以上の鮮明さに言い逃れはできないと思うようです。その後は、調書や赤キップにサインしてその日は完了です。ちなみにオービス写真は、撮影も持ち帰りも禁止です。

【4】出廷通知が届く
後日、裁判所から出廷通知が郵送されてきます。この頃になってくると淡々とミッションをこなしていく感じになるそうです。

【5】裁判所に出廷
裁判所に出廷するといくつか質問され、それに答えて最終的な判決が下ります。
○速度超過が50km／h未満は、違反点数6点以下、10万円以下の罰金
○速度超過が50km／h以上は、違反点数12点、10万円以下の罰金
罰金の金額は、概ね速度超過したスピードによりほぼ決まるため、「家族が急病で……」などの理由はあまり考慮してもらえないようです。なお、運転免許の停止期間は超過速度や前歴によって異なりますが、通常30日から90日で最長180日です。また、悪質な速度超過の場合は、罰金刑ではなく逮捕され懲役刑になる場合があります。地域によっては裁判所ではなく検察庁へ呼ばれる場合もあるようです。

【6】停止処分者講習
多額の罰金を支払い、免停で長期間クルマに乗れなく落ち込んでいるところに、少し光が差し込みます。免停期間を大幅に短縮できる講習を任意で受けることができるのです。ここでもお金が必要ですが、ほとんどの人はこの救済措置を受ける選択をします。例えば30日間の免停処分を受けた人でも29日の短縮日数を獲得できれば、たった1日で免許が復活します。

しかし、ただ講習に参加すれば自動的に免停期間が短くなるわけではありません。講習後の試験結果や受講態度の評価に応じて短縮日数が決まるため、まじめに受講して結果を出す必要があります。講習の内容は、教室での講義、運転シミュレーターや実車での指導、適正検査などですが、実車の運転では、何十年も運転してきたドライバーでもかなり緊張するようです。下記は免停講習の区分けです。
○短期講習：免停期間が30日間の人は、6時間（1日）の講習と受講料は概ね1万4000円以内
○中期講習：免停期間が60日間の人は、10時間（2日）の講習と受講料は概ね2万3000円以内
○長期講習：免停期間が90日間以上の人は、12時間（2日）の講習と受講料は概ね2万8000円以内

【7】免許復活
免許センターなどで免許証を返却してもらい終了ですが、オービスを光らせた代償はあまりに大きいと皆さんは言います。時間もお金も必要ですし、勤め先がある人は有給休暇を取り、同僚に負担をかけ、家族や友人からはバカにされ、免許証は点数が増え、運転できない期間があり、非日常的なミッションをこなし、精神的にもかなり疲れるようです。運転を生業とする職業の人はさらにダメージも大きいと思われます。

固定式のオービスであれば、高速道路では40km／h以上、一般道では30km／h以上速度超過しないと光らないといわれています。「固定式のオービスなんて場所が分かっているし手前に看板があるから大丈夫だよ」という人も、最近では半固定式オービスなるものも徐々に増えつつあるので要注意です。また、小型でどこにでも設置できる移動式オービスは青キップレベルの違反でも遠慮なく光ります。とにかくクルマを運転する時は、時間と心に余裕を持って安全運転をするのが大切です。（オービスガイド 大須賀克巳）



最近は固定式に加えて移動式のオービスも出始めている。固定式のオービスは悪質速度違反を取り締まるためのもので相当な速度でないと反応しない。高速なら制限速度＋40キロ＋α、一般道なら制限速度＋30キロ＋αとなる。高速では100キロ制限なら140キロ以上も出していないとオービスは反応しない。１２０キロなら１６０キロ以上になり、ほとんどメーターを振り切るくらいに加速しないといけない。また予告掲示板が2回出てくるが、高速では案内表示は緑色だが、オービスの予告版は青色なので注意していれば結構目立つ。一般道も制限速度60キロなら90キロ以上、50キロ道路なら80キロ以上で相当な速度になるのでそんな速度を出さなければいい。高速は制限速度＋20キロ、一般道は＋10キロ程度なら引っかかることはない。引っかかると免停にはなるし、講習を受ければ期間短縮にはなるが、罰金と受講料で福澤さんが10人以上も去って行く。それに警察、検察、交通裁判所と3か所に出頭しないといけない。地検、裁判所は認めてしまえば１日で済むが、いずれにしても面倒くさいことこの上ない。車載のオービスや移動式もあるが、要するに制限速度を守っていれば問題はない。先日小学校の近くで移動式オービスの取り締まりを見たが、＋10キロの原則を順守していれば問題はない。最近は生活道路でも結構な速度でかっ飛んで行く車が多いが、人が飛び出してきたら絶対に止まれない速度ではある。まあオービスに注意する前に自分の車の速度に注意しよう、・・(^。^)y-.。o○。

高級車やSUVが狙われる自動車盗難事件のニュースが後を絶たないが、実際にはどのような車種が盗難被害に遭いやすい傾向にあるのだろうか？ 狙われやすい車種の傾向をランキング形式でみていこう。

市場の人気と比例して、上位10車種をトヨタ・レクサスが独占
警視庁が発表した犯罪統計資料によると、2021年の自動車盗難認知件数は5,182件となっている。実はピークだった2003年の64,223件と比較すると実に90％以上も減少している。だからといって自動車盗難の被害がなくなったわけではなく、高級車を狙った盗難事件が多発しています。

日本損害保険協会が調査した「自動車盗難事故実態調査」では、自動車の車両本体盗難事故及び車上ねらい(部品盗難含む)の被害を車種別ランキングを発表しています。これは、2019年から2021年までの3年間、損保21社が自動車本体の盗難や車上狙い（部品盗難含む）で保険金を支払った事案を調査したもので、車両本体盗難9189件、車上狙い4041件を対象としています。2021年に盗難された車両、上位10車種は次の通りです。
1位：ランドクルーザー：　13.6％（331台）
2位：プリウス：　11％（266台）
3位：レクサス LX：　6.4％（156台）
4位：アルファード：　5.7％（138台）
5位：クラウン：　3.3％（81台）
6位：ハイエース：　3.2％（78台）
8位：ヴェルファイア：　1.7％（41台）
9位：レクサス LS/ハリアー：　1.5％（36台）

2019年～2021年の車種別ランキングは下記の表をご覧ください。
ランドクルーザーとプリウスは、ここ数年、必ず上位に登場し、この2車種だけで盗難される車両の2割以上を、上位10車種で全体の半数以上を占めている状態となっていて、特定の車種が狙われやすい傾向にあることが分かった。そして、上位10車種をトヨタ車とレクサス車が占めているのも特徴で、市場での人気と比例するように盗難件数も多くなっているようです。

なぜトヨタ車が狙われるのか？
それは「需要があるから」です。窃盗団は買い手が欲しがる車両を狙います。ランドクルーザーやレクサスLXといった高級SUV、ハイエースやアルファードなどのワンボックス車は、日本でも人気ですが海外でも人気の車種です。特に新型ランドクルーザーとレクサスLXは、新車を発注しても納車まで4年待ちという状況が続いているため、中古車も新車価格を遥かに上回るプレミア相場となっているため狙われやすい状況です。また、高値で売れる部品が装着されている車両も狙われます。ハイブリッドカーにはバッテリーやモーターなど高価な部品が多いため、車両ごと転売しない場合でも、解体して海外に売られるパターンも多くなっています。

自動車盗難の被害に遭わないために
警視庁が発表した犯罪統計資料によると、2021年の自動車盗難事件の検挙数は2556件、事件発生数の5182件に対して検挙率は49.3％となっている。つまり愛車が盗まれたら半分の確率で戻ってこないということになる。それで盗難の被害に遭わないためにはどうしたらよいのだろうか？意外かもしれないが、まずはしっかり施錠すること。盗難された車両のうち、5台に1台は鍵が付けっぱなしの状態で盗まれている。そのうえで、イモビライザーやGPSの設置、ハンドルやホイールへのロック設置など「手間が掛かって盗みにくそうなクルマ」と犯人に思わせることが重要になります。（MotorFan編集部）


泥棒さんは車が欲しくて盗むわけじゃなく金が欲しいから車を盗む。そうすれば手っ取り早く高く売れるくる場が対象となる。ランクルは新車待ちでも4年とか言うので海外では引っ張りだこだろう。ハイエースは故障なく確実に動いて人も荷物も運べると言うことで新興国で大人気だった。盗難車はそのままでは輸出できないのでばらして部品として販売することが多いが、他の荷物で偽装してそのままコンテナに詰めて輸出することもある。中には天井から吊り下げたものもあってなかなか涙ぐましい努力ではある。税関などはあの手この手でそうした盗難車を発見する。怪しい業者も警察には「中身出して何もなかっらた警察の方で詰め直しをしろよ」などと態度がでかいが、税関には平身低頭全く逆らえない。税関は輸出入に関してはすべての権限を持っているので全コンテナ開扉検査などの指定を受けた日には商売あがったりで死活問題だからだ。警察はそうした金が絡む権限はないので意外に弱い。警察最強の武器はやはり逮捕権だろう。泥棒さんは目を付けた車は必ず盗んで行く。やつらもプロだから。ただ盗むのに時間がかかりそうだと発見される可能性が高くなるので嫌がる。だから防犯対策は何種類かを組み合わせておくのがいいだろう。あるディーラーさんで車両保管プールから車を持ち出されると言うので出口に金属チェーンをかけろと言ってやらせたらその後はなくなったそうだ。ただあまりあれこれやると自分が使うときに面倒くさいが、・・。どんな防犯対策も人がやることなので必ず破られる。海外にはバラした車を再組立てする工場があるそうだ。切り刻んだ車をよくも直すと思うが、道なき道を走るので多少ステアリングが取られようが、車高が違おうが、あまり関係ないらしい。ただ組み上げる技術は驚くほど優秀だそうだ。この記事では車上狙いの件数も計上しているが、車上狙いとは車の中に置かれている現金や貴重品を盗むもので車両やその部品が対象の車両盗難や部品盗とはちょっと違う。いずれにしても盗まれないように気をつけよう、・・(^。^)y-.。o○。

年々厳しくなるバイクの排ガス規制によって、これまでも多くのモデルが姿を消してきましたが、ついに教習車などで慣れ親しんだ人も多いホンダの「CB400 SUPER FOUR」と「CB400 SUPER BOL D’OR」の生産終了がアナウンスされました。教習車に使われるほど乗りやすく、それでいてレースでも活躍する走行性能を持ち、30年の長きに渡って多くのファンを惹きつけたこのマシンについて振り返ってみましょう。

抜群の乗りやすさから、教習車にも採用され、一方でベテランライダーを唸らせる走行性能も持ち合わせていた「CB400 SUPER FOUR」。かつては「NK4」などのネイキッドレースでも大活躍し、今でも草レースなどサーキットを舞台に元気に走っているマシンも少なくありません。

生産終了の理由は、2022年11月生産分からは継続生産車についても「令和2年排出ガス規制」が適用されるようになること。これはユーロ5と呼ばれる欧州の規制と基本的には同一のもので、排出ガスの規制のほかに、ABSや車載式故障診断装置（OBD2）の搭載なども義務付けられています。近年、小排気量車でもABSの搭載が進んでいるのはこのためで、もちろんモデルチェンジで規制に対応するという方法もありますが、30年以上前に設計され、国内専用モデルである「CB400 SUPER FOUR」にそこまでのコストをかけてモデルチェンジしても、コストを回収することは難しいと判断されたのでしょう。

ネイキッドブームの頃に登場
「CB400 SUPER FOUR」の初代モデルが登場したのは今からちょうど30年前となる1992年のこと。非常に熱かったレーサーレプリカブームが下火になったあと、1989年に発売されたカワサキ「ゼファー」が人気を集めてネイキッドブームが訪れた頃です。ホンダには「CB-1」というネイキッドモデルが存在しましたが、やや未来的なデザインで人気が出ず、タンクなどの存在感を増したオーソドックスなデザインのこのモデルにバトンタッチしました。エンジンは、空冷だった「ゼファー」に対して水冷の並列4気筒。「CBR400RR」のパワーユニットをベースに、クランクの慣性を増すなど中低速寄りにチューニングされ、抜群の乗りやすさを実現していました。教習車にも採用されるなど、初心者からベテランライダーまで多くの人に愛された理由のひとつはこのエンジンにあると言えます。1995年にはビキニカウルを装備し、ハイカムやアルミ製サイレンサーを採用するなど走行性能を向上させた「Version R」、その後、カウルを廃した「Version S」も追加されました。

「HYPER VTEC」の採用で大きく進化
30年の歴史の中でも大きな変更だったのは、1999年に「HYPER VTEC」を採用したことでしょう。このシステムは、カムプロフィールが切り替わる4輪車のVTECとは異なり開閉するバルブの数が低回転と高回転で切り替わるもの。6750rpm以下では2バルブ、それ以上では4バルブとなることでエンジンキャラクターが大きく変わります。特に6750rpmを超えたところからの排気音は官能的で多くのファンを惹き付ける魅力のひとつになっています。

2002年にはエンジンが「HYPER VTEC SPECII」に進化。バルブの切り替わる回転数が6300rpmと低くなり、より気軽に官能的な排気音を味わえるようになりました。また400ccクラスでは初となるイモビライザーも装備。2003年には早くも「HYPER VTEC SPEC III」にバージョンアップし、6速ギアのみ切り替わりタイミングが6750rpmに改められ、高速巡航時の燃費と疲労感の低減が図られました。そして、2005年にはハーフカウルを装備した「CB400 SUPER BOL D'OR」が追加されました。

インジェクションの採用でさらに進化
もうひとつ大きな進化だったのが、2007年に燃料供給が電子制御のインジェクション（PGM-FI）になったこと。「HYPER VTEC」システムも「HYPER VTEC Revo」に進化し、エンジン回転数だけでなくスロットル開度も検知して駆動バルブ数を緻密に制御できるようになりました。巡航走行時などスロットル開度が小さい時は2バルブを維持し、加速時などスロットル開度が大きい場合には、4バルブに切り換わって爽快な加速を味わえます。2014年には「CB400 SUPER BOL D'OR」にLEDヘッドライトを採用。ホイールも10本スポークのデザインに変更されました。2017年には平成28年度排出ガス規制（ユーロ4）に対応するとともに、吸排気系を見直すことで最高出力も従来の53PSから56PSにアップさせています。マフラーの構造も一新され、排気音がさらに魅力的になっています。

惜しい限り！現行400ccクラスで唯一の4気筒マシン
誕生から30年という節目に生産を終了することになった「CB400 SUPER FOUR」。長らく国内の400cc市場を引っ張ってきた車種であり、一度このマシンに乗った人はずっと乗り続けると言われるほど完成度の高いマシンでもありました。現行モデルでは400ccクラスで唯一の4気筒マシンでもあり、生産終了は本当に惜しい限りです。＜取材・文／増谷茂樹＞


CB400もついに絶版か。時代の流れだなあ。ついこの間までは国内販売台数第一位だったけど売れてると言っても年間で2千数百台だからたかが知れている。それでいろいろ改修費用を回収しようと言っても難しいだろう。CB400には実際に公道では乗ったことはないが、普通二輪の限定解除と普通二輪教習でお世話になった。また教習所の昼休みに教習生用の安ヘルメットをかぶって教習コースをぶんぶん走っていた。CB1300ほど重くもなく足付きもシート高740ミリほどで両足べったりで扱いやすかった。ただスペイン人の教習生が来たときはシート高が低すぎて窮屈で足がうまく使えずにシートの上にクッションを置いたりして苦心して高さを稼いでいた。「なんでこんなにバイクが小さいんだ」と言うので「お前がでかすぎるんだ」と言ってやったが、僕の足の長さでもちょっと窮屈かなと言うほどだったのでそれよりも確実に10センチ以上足が長かったスペイン人のおっさんには窮屈だっただろう。教習車は馬力が制限されていたが、車体が軽いしトルクは厚くて乗り易かった。普段CB1300に乗っているので取り扱いも軽々と言った感じだったが、やはりちょっと物足りない感じがした。今でもよく見かけるバイクなのでけっこう売れたんだろう。CB400が生産終了になるとCB1300もそろそろだろうか。NT1100なんて似たようなツアラーも出ているしなあ。NT1100ってバイクはDCTしかないんだな。バイクもATの時代か。まあバイクに４気筒エンジンなんて贅沢なのかもね。最近のバイクはみんな２気筒だからなあ。その方がいろいろ細工をしやすいのかもしれない。まあさみしいねえ。CB1300が絶版と言ったら最後にもう1台買おうかな。どうしようか。バイクは何と言ってもCB1300スーパーボルドールだろう。そして、「さらば、弟分、世話になった」というところだろうか、・・(^。^)y-.。o○。