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四輪の自動化は急速に進むが、バイクの自動化はあまり進んではいない。一時、倒れないバイクだのライダーの後を自動でついてくるバイクだのと言う試作品があったが、その先それが製品化されたと言う話は聞かない。バイクのライトはエンジンをかければ点きっぱなしだし、バイクで自動化と言うとABSとATくらいだろうか。

そんなことを思ってちょっと検索してみたらクルーズコントロールなどは実用化されているとか。そう言えばホンダのバイクでそんなのがあったな。あ、CB1300だっけ？それどころか衝突防止装置や自動運転の試作もされているのだとか。ただ問題は二輪と言うバイクの特性で四輪の安定した車とは違い、非常に不安定な二輪車なので衝突の危険があるような状況でライダーに音や振動で警告はできても急制動などを自動でかけるのは難しいらしい。

何の認識もないのにいきなり急制動などかかったらライダーがそれに対応できるか分からない。それでも技術は進歩していて無人でGPSに組み込まれたコースを走行するバイクなども試作品として出てきているそうだ。一番の課題はバイクの場合、運転に人間が介在する範囲が広いことと二輪で不安定なことだそうだ。併せて人間が運転に介在する範囲が広いことがバイクの魅力でもある。要するに勝手に動くバイクに乗ってライダーが満足するのかどうかというのも課題の一つではあるんだそうだ。まあ確かにそうかもしれない。

四輪にしてもバイクにしても操る楽しさと言うのは何物にも代えられない。それでもステアリング操作を自動制御できればバイクの自動運転は可能だと言う。でもバイクってステアリング操作よりはライダーの体重移動と車体の傾斜で方向制御をしているんだろうと思うのだが、・・。そうするとバイクにジャイロでもつけるんだろうか。

将来バイクに高度な自動運転機能をつけるのかということになると答えは「ノー」だろう。ABS、オートクルーズ、衝突・車線逸脱警告などは近い将来バイクにも装備されるだろう。ただ広範囲の自動運転と言うとどうかなと思う。四輪もそうだが、バイクは特に運転を楽しむ趣味の乗り物なので自動運転などになったら高い金を払ってそんなバイクを買うだろうか。

何と言ってもバイクは実用よりも趣味性の強い乗り物なので「危ないよ」と警告してくれる程度でそれ以上の機械の介入は拒否される可能性が高いのではないかと思う。一部の業務用のバイクはどうか分からないが、１２５以下の小さいバイクで街中をちょこちょこ走るバイクに自動運転もないだろう。金かかるしなあ。アナログ人間としては機械が運転に過度に介入するのはどうも？？の部分が多いのだが、‥(^。^)y-.。o○。

現在AUTOモードは搭載が義務
オートライトという機能自体は20年以上前からあったが、義務化されたのは2020年4月以降に販売される新車からとなっている。ヘッドライトのつけ忘れに伴う事故が意外にも多いことから、事故を防ぐためにこのようなことになったという。義務化の背景には、夕暮れ時の交通事故の多発があり、ヘッドライトを早めに点灯させ、事故を防ぐための処置と言っていい。手動でヘッドライトを点灯していた時代には、うっかり点灯をし忘れているクルマも多く見受けられたものだ（今でもAUTOライト未搭載車に見られる）。夕暮れ時から夜間にかけて、へッドライト点灯による安全視界、他車、歩行者、自転車などからの被視認性が事故を防ぐひとつの切り札となりうるのである。

そんなオートライト機能が、クルマのライトのひとつの進化でもあるのだが、今やさらにヘッドライトは進化している。それがオートハイビームだ。通常、ハイビームで走り、先行車や対向車がいた場合、自動的にロービームに切り替えてくれる先進のライト機能である。ここで、通常、ハイビームで走るなんて、違反じゃないの？　と思うかも知れないが、じつは道路運送車両法では、ハイビームで走ることが基本であり、先行車や対向車がいる場合にロービーム（すれ違い用前照灯）を使う、と記されているのだ。もっともそれは昭和の時代から今に引き継がれている、当時は白熱球が基本で、今なら「あんどん」のように暗く感じるハロゲンヘッドライトでさえ、マニアが後付けしていたような前時代の条文そのままなのである。

先進のヘッドライトシステムが軽にまで普及
最近のヘッドライトは”ただ照らす”だけでなく、AIが暗い場所や明るい場所を判断して照度を変えたり光の強さを変えたりなど多機能だ。フラッグシップモデルに多く搭載されるが、いずれ軽自動車などにも普及する日が来るだろう。が、最近、対向車のヘッドライトが眩しく感じることがあったりはしないか。それは、対向車を検知した際、ハイビームからロービームへの切り替えにタイムラグがあるからだったりする。LEDヘッドライトだとハイビームの眩しさはハンパじゃなく、下手をするとトラブルの原因になることだってあるうるのだ。

そんな悩みを解決してくれるのが、マトリックスLEDヘッドライト（アウディ）、アダプティブハイビームシステム（トヨタ）、アダプティブLEDヘッドライトシステム（日産）、アダプティブドライビングビーム（ホンダ）などと呼ばれる先進のヘッドライトシステムだ。ヘッドライトの光源は複数のLEDで構成され、なんと頭のいいことに、先行車や対向車をカメラなどで検知するだけでなく、デフォルトのハイビームが照らしている照射範囲から、先行車や対向車の部分のみ投光しないように（光が直接当たらないように）、複数のLEDをコントロールしてくれるのである。トヨタのハイビームシステムの説明では「LEDの点灯・消灯を細やかに制御することで、先行車や対向車に光が当たる部分だけを自動的に遮光できるシステム」とある。

つまり、ロービームより遠くを照らし、安全性を高めてくれるハイビームを保持したままの走行頻度を高めつつ、先行車や対向車に迷惑をかけにくい、安全・安心なヘッドライトということだ。以前はオートライトより当然、コスト高となり、アウディのような輸入高級車や、国産車でもアルファードなどの高額車に用意されていた機能ではあったものの、現在ではトヨタ車ならヤリスクロスからノア＆ヴォクシー、bZ4Xなどに搭載（車種によって一部グレード）。日産車なら軽自動車のルークス、サクラ、コンパクトカーのオーラ、ノート、ミニバンのセレナが対応車種となっている。ただし、クルマのライトを検知する機能上、悪天候下、自転車やバイクなど、ライトの明るさが十分でない場合や、光を発しない歩行者などに対しては正しく作動せず、万能ではないもの事実（現時点。つまり眩しい!!）。とはいえ、道路運送車両法からすれば、これこそ理想に近いヘッドライトということになる!?（青山尚暉）



最近の車はお利口だからなんでも機械がやってくれる。自動で駐車するシステムなどは見ていて驚いてしまう。特に縦列などは免許を取ってから数回しかやったことがないので今やれと言われてもできるかどうか分からない。ライトもそう言えば86GRにもAUTOモードと言うのがついていて周囲の明るさを感知してライトを自動的にオンオフしてくれて便利ではある。法律で装着が義務化されていると走らなかったが、そう言えば昔そんなシステムがあったな。コンライトとか言ってビスタαxについていた。でもほとんど使わなかった。今のAUTOライトシステムはけっこう使っている。まあ86GRはそうした自動システムがほとんどついていないのでみんな人間の手動システムで走っている。ライトも最初の頃は白熱球でその後にハロゲン球の明るさにびっくりしたが、さらにHIDだの現在のLEDだのとなって光度は飛躍的に上がった。着座位置の低い86GRに乗っていると対向車のロービームでも思い切り目に入って眩しい。自動的にハイローを切り替えてくれるシステムはなかなか使い易いかもしれない。でもどんなシステムもそうだが、機械は必ず誤作動をする。そのことは肝に銘じておかなければいけない。そして同様に人間は必ずミスをする。どっちも似たようなものだ。だから自分の腕を過信するのもよくないし、無闇に機械を妄信するのも良くはない。機械と人間、相互に補い合って安全な運転に努めることが大事なことだろう。それにしても車にレーダー、赤外線センサー、ソーナー、光学監視装置などが装備されて衝突を防止するようになるなんて一昔前には考えられなかったことで技術の進歩は恐ろしい。太平洋戦争当時、そんなレーダーやソーナーがあれば日本ももう少し頑張れたかもしれない。それでも国力で圧倒的に劣っていた日本が米国を打ち負かすことはなかっただろうが、・・。ちょっと道を外したが、機械はあくまで運転者を補助するもので主体は人間である。自分も機械も過信せずに安全な運転を心がけるべきだろう、・・(^。^)y-.。o○。

資源エネルギー庁は、7月4日現在のレギュラーガソリン全国平均小売り価格について、先週より1円30銭安い、1リットルあたり173円60銭だったと発表した。先週木曜日から1リットルあたり38円40銭の補助金が投入された上、欧米諸国の中央銀行が相次いで利上げを発表したことによる景気後退懸念から原油価格が下がり、5週ぶりの値下げとなった。

経済産業省は、来週のガソリン価格が、補助金なしなら214円60銭に達すると予測していて、補助金は明日から40円80銭投入される。（経済部）



ガソリン価格、先週末辺りまでは近所のセルフスタンドではレギュラー174円、ハイオク183円ほどでかなり上がったなと思ったが、今日はレギュラー167円、ハイオク178円で少し下がっていた。NY原油が世界の景気後退懸念で1バレル当たり100ドルを切り込んだとか言うのでこれから少し下がるかもしれない。政府も結構補助金を投入しているんだな。有人スタンドでは先週辺りはレギュラー180円、ハイオク191円ほどだったのが、レギュラー173円、ハイオク184円くらいだろうか。コスモはDポイントが使えるのであまり高いときには一部Dポイントで支払おうかなんて考えていた。まあガソリン入れても車に25リッター、バイクに15リッター程度だから高いと言ってもさほどでもないが、ガソリン価格は高いと無闇に気になるものではある。いい加減ロシアも財布が空になって戦争を止めればいいと思うのだが、まだダメだろうか。新型コロナもまだまだ終息しない。先行きまだまだ見えず不安定ではある、・・(^。^)y-.。o○。

新型コロナウイルスについて、東京都はきょう新たに8341人の感染を発表しました。1日あたりの新規感染者数が8000人を超えたのは、4月14日に8535人が確認されて以来、約3か月ぶりとなります。先週水曜日の3803人から4538人増え、2倍以上となっています。19日連続で前の週の同じ曜日の感染者数を上回りました。新たな感染者のうち、ワクチンを2回接種していた人は5218人で、1回も接種をしていない人は1571人でした。新型コロナの病床使用率は25.4％で、最大で確保できる見込みの5047床に対し、1283人が入院しているということです。また、オミクロン株の特性を踏まえた重症者用の病床使用率は、4.3％となっています。

年代別では、
▼10代未満が892人
▼10代が957人
▼20代が1912人
▼30代が1540人
▼40代が1380人
▼50代が892人で、
重症化リスクの高い65歳以上の高齢者は553人でした。現在入院している感染者のうち、東京都の基準で「重症者」とされる人は、8人となっています。また、新たに2人の死亡が確認されています。


やはりまた感染増加が始まったか。お上は経済回復に振ってほとんど終息したかのような扱いだったが、それでも東京で1500人、全国では1万5千人が感染していてBA4、BA5とか言う感染力の強い免疫効果をすり抜けるようなウィルスが出てきているのでこうなるのは時間の問題だっただろう。やっぱりある程度注意喚起していないと超他力本願でお上の言うことに迎合しやすい国民性だからまるで感染は終息したかのように一気に宴会飲み会、外出、旅行などを始める。出かけて楽しんでもいいのだが、やはり個人としての感染防止対策は徹底しておかないと泣きを見ることになる。このウィルスは作った国に似てかなりしぶといのでまだ相当期間感染防止対策を続けるべきだろう。マスクに手洗い、うがいの励行、飲み会宴会会食カラオケの自粛、不特定多数がい集する場所には近寄らない、換気を励行するなどとにかく感染防止には十分留意すべきだろう、・・(^。^)y-.。o○。

戦艦「大和」には当時の最新技術であったレーダーが多数装備されていた。その役割とメカニズムをわかりやすく解説。一般論として、太平洋戦争中の日本は、電子技術でアメリカ、イギリスに遅れをとっていたとされる。たしかに使用される真空管などの部品の品質や精度、また、技術面でも遅れていたのは事実だ。だが、実務をともなわない理論面では十分に世界水準にあった。そのため、日本海軍でも「電波探信儀（でんぱたんしんぎ）」と呼ばれたレーダーが開発されており、すでに開戦直前の時点で実用の域に達していた。そして当然ながら、日本海軍が世界に誇る最新鋭巨大戦艦「大和」に、それが積まれていないわけはなかった。

最初に積まれたのは2号1型電波探信儀で、大和が装備したのは1942年夏であった。当初は実用試験を兼ねた仮の装備とされ、使用目的は捜索兼対水上射撃照準だったが、海面が起こす反射を強く拾ってしまうため、主に対空捜索監視に用いられた。航空機は、編隊なら100km前後、単機なら70km前後の距離で探知できたため、十分に実用できるものだった。ところが主砲の砲撃の衝撃で故障してしまうなどの初期トラブルが頻発。その解決に加えて、他にもいろいろと改良が施された。その結果、対水上射撃照準もできるようになり、35000m前後で戦艦サイズの船を探知でき、15000m前後なら主砲弾による水柱も映るため、実戦での使用が可能となった。

2号2型電波探信儀は1843年夏に積まれたもので、主に対水上捜索用だった。戦艦サイズの船なら35000m前後、駆逐艦サイズの船なら15000m前後で探知でき、15000m前後で水柱も映る性能だったため、これも実戦で使用することができた。その後、2号2型改3が積まれると、より精度が上がって光学測距儀を上回る精度を示したので、両者を併用した主砲射撃が行えた。

1号3型電波探信儀は1944年初期に積まれたもので、対空監視用だった。2基が装備され、編隊なら100 km前後、単機なら50 km前後で、3km前後の測距誤差で探知できた。



このように、大和は何種類ものレーダーを積んでおり、実戦でも、襲来する敵航空機の発見などに効果を発揮している。つまり「日本海軍にはレーダーはなかった」という「風聞」は、技術面での遅れを極端に表現したものといえよう。とはいえ、やはりアメリカやイギリスには、性能面でも運用面でも追い付いていないという現実はあったのだが。（白石 光）


日本海軍にもレーダーはあった。主に使われたのは大型艦用の対空捜索レーダーである二式二号電波探信儀一型、小型艦用の対空捜索レーダーである三式一号電波探信儀三型、水上捜索用の仮称二号電波探信儀二型でほかにも航空機用、陸上用、試作レーダーが存在した。日本のレーダーは大出力マグネトロンが製造できなかったこと、真空管の品質が悪く作動不安定だったこと、極超短波レーダーを実用化できなかったことから探知精度に問題があったことなどが言われているが、航空観測や光学照準と組み合わせるとそれなりに実用のレベルには達していたようだ。米軍のレーダーについて高性能と言われるが、スリガオ海峡海戦では米艦隊のレーダー射撃の命中率が1％以下で戦艦山城、扶桑を沈めたのは魚雷艇や駆逐艦の魚雷攻撃だったそうだ。ただ技術的な問題もさることながらレーダーに関する海軍の認識が問題で研究開発に遅れを取ったと言うのが実情のようだ。「電波など出したら敵に発見される」とか「あんな花魁の簪のようなものを戦艦につけられるか」などと言う意見が多かったとか。ただ早期から開発を行ったとしても技術的に遅れていた日本には英米を凌駕するようなレーダーは作れなかっただろうし、仮にできたとしても国家総力戦では国力の劣る日本が英米を打ち負かすと言うことはなかっただろう。実戦ではいろいろ問題があった日本のレーダーだが、戦後南氷洋に捕鯨船団が出漁する際、GHQの担当官が乗船するのが義務とされていたが、レーダーも持たない船団に乗船することをGHQの監督官が拒否、占領下の日本にレーダーの開発をさせるわけにもいかず、そこで米軍が押収していた仮称二号電波探信儀二型が注目され、これを装備したが、「精度が悪くて役に立たないのでは、・・。」という前評判に反して予想外の大活躍で1950年（昭和25年）の第五次南氷洋捕鯨まで使用されたそうだ。この間、二二号電探の保守点検と部品供給を行ったのは旧帝国軍時代の開発者や製作担当者だったそうだ。このレーダーはミッドウエイ海戦の際に試験的に戦艦日向に装備されていたそうだが、天候が悪い中、艦隊の各艦の位置探査に大活躍をしたそうだ。そんなわけで日本のレーダーもそうそう粗悪でもなかったようだが、コードやコンセントなどの製造レベルも低くそうした周辺技術の低さもレーダーの性能に影響したようだ。それでも射撃レーダーとして相応の性能もあり、また戦後に捕鯨船団で使用されて思いの外の大活躍をしたことで良しとしておくべきだろう、・・(^。^)y-.。o○。