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昔のクルマ好きあるあるは今では通じない？
些細なカスタムも違法改造になってしまった昔はいざ知らず、今やディーラーでチューニングやドレスアップができる時代。とはいえ興味のない人にとって異世界なことは変わらず、カスタムカー乗りなら当たり前のようにやっている行動が、共感どころか意図すら伝わらないケースも少なくないのだ。ちょっと特殊なクルマ好きならではの、あるあるネタをいくつか挙げてみよう。

車高短好きを悩ます轍や段差に輪止めの恐怖
まずはローダウン車両にありがちな走り方。普通なら何も考えずに真っ直ぐ横切る歩道の傾斜や踏切、甚だしいケースでは道路の轍までいちいちハンドルを切り、斜めに徐行するシーンを見たことがある人もいるだろう。コレは車高を落としたせいでロードクリアランスがなくなり、フロアや足まわりを地面にヒットするのを回避する行為だ。周囲のクルマにしてみれば予想外すぎる動きであり、ノロノロ運転にイラッとしても不思議じゃない。それほどまで下げたら違反じゃないのかと思うかもしれないが、傾斜によっては保安基準に適合した車高でも擦る可能性はある。

もうひとつローダウン車にありがちなのは、駐車場でやたらと輪止めを気にするケース。リップスポイラーが付いていたりマフラーを交換している車両は、とくに慎重になりがちで、大切なパーツがゴツンと当たれば物理的な破損はモチロン精神的にもダメージが大きい。輪止めから離れて駐車しているカスタムカーがいても、車両感覚がないと笑わずに温かい目で見てあげよう。

ついつい車名ではなく型式で呼んでしまう
次は走り屋に多いクルマの呼び方。普通の人が日産シルビアやホンダ・シビックなど車名を使うところを、シルビアならイチサン（S13）やイチヨン（S14）やイチゴー（S15）、シビックならイーエフ（EF9）とかイージー（EG6）とかイーケー（EK4）といった車検証に記載されている型式で呼ぶ。仮に搭載されているエンジンが同じであっても、型式が異なれば違うクルマに近い感覚なのだ。余談だが昔のシビックはモデルごとに「ワンダー」や「スポーツ」などの愛称があり、型式ではなくそちらで呼ぶ人も少なからずいる。

ノーマル車では発しない音などでの特別感
次は最近でこそ絶滅危惧種に近いと思われるものの、快適性を阻害する要素を自慢げに感じるメンタル。ペダルが重く唐突に繋がる強化クラッチやブレーキのキーキーとうるさい鳴き、機械式LSDのチャタリング音と、普通の人は故障と勘違いしそうな事象ですら、特別なクルマを操っていると誇らしげな気持ちになることが往々にしてあった。ただし近年では個々のパーツやセッティングが進化し、昔のように乗りにくいチューニングカーはまず見ない。今どきのクルマに今どきのパーツを組んで同じ様な症状があれば、本当にどこか故障していたり作業ミスの可能性もありえるので注意しよう。

合法であっても警察を見るとなぜかドキドキすること
最後は保安基準適合でキップを切られる要素が皆無であっても、警察の車両や検問に遭遇するとザワザワしてしまう気持ち。前述のケースと同じくカスタムが一般的じゃなかった世代、年齢でいうと40代の後半より上なら分かる人も多いはずだ。規制緩和される以前の走り屋マシンが目の敵にされていた時代は、少し車高を下げた程度でも停められてジャッキアップ、なんて今では考えられないことが日常茶飯事だった。パトカーや白バイを後方に見つけただけで落ち着きがなくなるようであれば、おそらく昔からチューニングカーに乗っている人だと思って間違いないだろう。
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以上、代表的なクルマ好きあるあるネタを4つ紹介した。昔から受け継いでいる（？）これらの行為などは、きっとこれからも受け継がれていくに違いない（はず？）。（佐藤 圭）



自分でローダウンしたわけではないが、86GR、買った時から10ミリダウンされているうえに四周にヒレやでっぱりが付きまくっているので段差や車輪止めなんかはそれはそれは気を遣う。スーパーの屋上駐車場なんて鬼門である。特に道路に降りる時が危ない。ステアリングを切って斜めに下りないと顎を擦ってしまう。やたらと面倒くさい。車輪止めもディフーザーのフィンをぶつけそうでこれまた気を遣う。ワークス改造車のくせに登録も陸運事務所持ち込みだったので結構過激なんだろう。車を「ZN6」とか型式で呼ぶことはないが、山坂道を走っていると変な音がすることがある。タイトなコーナーで時々「ゴリ」とか「ゴクン」とか音がする時がある。これはヘリカルLSDの発する音のようだ。まあそんな音は「あ、LSDだな」と思う程度で気にはしない。またお上を見ても常にお上のお手を煩わせることのないよう安全運転を心がけているので特に問題はない。なんと言っても車を運転しているとでっぱり引っ込みがもっとも気になるこの頃ではある。若草山ドライブウエイの未舗装路も逃げたしなあ、・・(^。^)y-.。o○。

FIA世界耐久選手権（WEC）第5戦富士6時間レースが行なわれた。優勝したのは、トヨタの8号車GR010 HYBRID（セバスチャン・ブエミ／ブレンドン・ハートレー／平川亮組）だった。決勝日の富士スピードウェイはすっきりとした青空が広がる絶好のレース日和。気温は28度、路面温度44度というコンディションで、11時にスタートが切られた。ポールポジションのトヨタ7号車は小林可夢偉がスタートを決めて首位をキープ。セバスチャン・ブエミのトヨタ8号車もそれに続いた。

トヨタの2台は、1秒前後のギャップを保ったまま順調に周回。3番手のアルピーヌ36号車は、性能調整でパワーが下げられた影響かストレートで伸びず、ジリジリと離されていった。次第に、プジョー94号車が36号車に接近。一方で93号車はバランスが悪いのか、94号車についていけず引き離されていった。レース開始1時間を前に、ハイパーカーのルーティーン・ピット作業が始まっていく。ここで37周でピットインした7号車は左側の2輪を交換。翌周にピットインした8号車も同様だ。一足先にピットに入っていた36号車は、プジョーの94号車にオーバーカットを許す形となった。レース中盤に差し掛かろうかという頃、トヨタ2台の位置関係にも変化が。7号車にペースが良い8号車が接近し、残り4時間20分のところでリーダーチェンジ。ランキング2番手につける8号車が前にでた。スタートから2時間が経過する頃、8号車はブレンドン・ハートレー、7号車はホセ・マリア・ロペスにドライバー交代。順調にレースをリードしていった。レース開始から2時間30分が経過し、週末をトラブルフリーで進めていたプジョーに悪夢が。アルピーヌと表彰台を争っていた94号車がマシン後部から白煙をあげ、ピットイン。これはオイルリークが原因だったようだが幸いダメージは大きくなく、20分ほどの作業で走行を再開。ただ15周遅れとなってしまった。さらに、レース開始から4時間が経とうという頃には、93号車も白煙を上げてピットへ。94号車と同様のトラブルだったようで、迅速に走行再開となったものの、トヨタ勢から6周遅れとなった。これでハイパーカークラスの大勢は決着。7号車は首位の8号車ほどのペースはなく、8号車の独走体制に。残り2時間を切り、8号車に平川亮が乗り込んだタイミングでは7号車のマイク・コンウェイに対するリードは38秒あったが、その後も8号車がリードを拡大していった。セーフティカーやフルコースイエローのないクリーンな展開となった今回のレース。トヨタ8号車は232周を走破し、トップチェッカーを受けた。2位はトヨタ7号車。8号車とはセットアップの違いにより差がついたものの、トヨタは3年ぶりの母国戦でワンツーフィニッシュを果たした。アルピーヌは3位。これでトヨタ8号車とは同ポイントで、11月の最終戦バーレーン8時間レースに臨むことになる。プジョー勢は、デビュー戦のモンツァと同様、2台ともにトラブルに見舞われる苦しいレースとなってしまった。

■LMP2クラスはWRT31号車が優勝。LM-GTE AmはD'stationが躍動！
LMP2クラスはスタート直後に4ワイドとなるシーンがあるなど、いきなり激しい展開。さらにダンロップコーナーでは追突クラッシュも起きたが、幸いセーフティカー出動となるような事態にはならなかった。WRT31号車がスタート直後に首位に立って快走。途中JOTA28号車にコース上でオーバーテイクされる場面もあったものの、31号車はレースの大半をリードした。終盤は最後のピットイン次第で順位変動もありうるという状況だったが、31号車は首位を守り切ってチェッカー。2位にはポイントリーダーのJOTA38号車、さらに3位には28号車が入った。LM-GTE Proクラスは、ポールシッターのポルシェ92号車を交わし、フェラーリ51号車がレース序盤で首位に浮上。程なくして92号車が抜き返すが、2台のバトルはその後も続いた。一方、ポルシェ91号車とコルベット64号車にはトラックリミット違反でドライブスルーペナルティが科されてしまった。さらに64号車はピットレーンでガス欠し、タイムをロスする場面もあった。ポルシェはスティント終盤のペースが苦しく、フェラーリがワンツー体制でレースを支配し、51号車が優勝、52号車が2位。ポルシェ92号車が3位となった。

LM-GTE Amクラスはプロドライバーがスタートを担当したマシンが大幅ポジションアップ。777号車のD'station Racingもその1台で、藤井誠暢がクラス最後尾から一気に追い上げ。レース開始から13分ほどで3番手につけると、25分が経つ前にクラス首位に躍り出た。星野敏にバトンタッチした後も、777号車は上位をキープ。プロドライバーに交代した他車に追い上げを受けたものの、星野は5番手でチャールズ・ファグにマシンを託した。レース終盤は表彰台圏内の3番手を走行した777号車は、残り30分を切ってから最後のピットストップ。ここでタイヤを交換したこともあって、ピットアウト直後にAFコルセ56号車フェラーリに抜かれ表彰台圏内、てしまう。しかしファグはタイヤのアドバンテージを活かしてオーバーテイク。見事3位表彰台を獲得した。Amクラス優勝は、TFスポーツ33号車アストンマーチン。女性ドライバーのみでラインアップが構成されたアイアン・デイムス85号車フェラーリが入っている。木村武史がスタートドライバーを務めたTEAM PROJECT1の56号車ポルシェは、クラス8位でのフィニッシュとなった。（松本 和己）


トヨタは地元の富士6時間耐久で1－2フィニッシュを飾った。アルパインはWECの調整で40馬力ほど出力を落とされて直線での伸びを欠いたようだった。アルパインは暫定措置で旧LMP1の車両で参戦しているが、来年はどうするんだろうか。グリッケンハウスは富士を棄権、これはどうも資金の問題のようだ。プジョーはまだ車の信頼性が問題のようで精彩を欠いているようだ。リアウィングのない特徴のあるスタイルでなかなか先鋭的だが、性能はまだ今一歩と言ったところだろう。来年はポルシェ、フェラーリ、アウディ、フォードなど錚々たるワークスの参戦が予想されるが、トヨタも正念場だろう。ただこれまでにトヨタも耐久での勝ち方を身に着けているのでなかなか面白い戦いになるだろう。がんばれ、トヨタ、期待している、‥(^。^)y-.。o○。

「伝説の名車」と呼ばれるクルマがある。時の流れとともに、その真の姿は徐々に曖昧になり、靄(もや)がかかって実像が見えにくくなる。ゆえに伝説は、より伝説と化していく。そんな伝説の名車の真実と、現在のありようを明らかにしていくのが、この連載の目的だ。ベテラン自動車評論家の清水草一が、往時の体験を振り返りながら、その魅力を語る。（文/清水草一・写真/トヨタ）


■販売台数が減ってしまった経緯とは？
最近、トヨタ プリウスの話題をトンと聞かない。年内にフルモデルチェンジも噂されているが、あまり盛り上がっていない。つい数年前まで、日本で一番売れるクルマと言えばプリウスだった。日本中、どこへ行ってもプリウスだらけ。プリウスに乗っている人は、どれが自分のプリウスかわからなくなるほどだった。潮目が変わったのは、2015年12月、現在の4代目プリウスが登場してからだ。それは、トヨタのデザイン革命の申し子として、極めて個性的なフロントフェイスをまとっていた。通称「歌舞伎顔」。これが大不評で総スカン状態に。日本に次ぐプリウスの大市場だった北米でもほぼ同様だった。と言っても4代目プリウスは、国内では、しばらくはよく売れた。

プリウスの販売順位(登録車のみ)と年間販売台数
2016年1位24万8258台
2017年1位16万0912台
2018年3位11万5462台
2019年1位12万5587台
2020年12位6万7297台
2021年16位4万9179台
なんとなく、現行型プリウスは最初から売れ行き不振だったイメージがあるが、決してそんなことはない。急激に落ち目になったのは2020年からで、それまでは十分売れていた。ただ、最初の4年間は、膨大なプリウスの買い替え需要があったからこそで、それが一巡してからは、ノートやヤリスなどに食われまくり、急激に順位を落としている。初代はともかくとして、2代目以降、プリウスがこれほど販売ランキングを落としたことはなかった。もはや「王者プリウス」の面影はすっかり消え、オワコンの空気感さえ漂っている。

■TNGAの採用で走りが大きく変わった！
5代目プリウスがどんなクルマになるか、まだわからないが、登場しても、もう販売ランキング1位になることはないような気もする。それは、4代目の現行型が失敗し、それまで築き上げたブランドイメージをブチ壊したから……なのかもしれない。しかし、モデル末期の断末魔状態の今だからこそ、あえて言いたい。「4代目プリウスは名車だった」と！

どこが名車だったかと言えば、文句なしにシャシーがよかった。それまでの3代のプリウスとはまったくの別物であり別格。比べるのも憚られるほど、走りがしっかりした。4代目プリウスは、トヨタの新しいプラットフォーム「TNGA」の採用第1号車だ。TNGAのすばらしさについては、今さら言うまでもないだろう。TNGAの採用後、クルマ好きの間でも、トヨタ車の評価は一変した。それまでは「どうせトヨタだろ」と言う雰囲気だったが、いま、そんなことを言う者はいない。どんなに頑固なマニアも、「どうせトヨタ」どころか「さすがトヨタ」と認識を変えた。プリウスの場合、2代目・3代目のシャシーが特にヘナヘナで、ハンドリング以前の問題だったから、4代目の進化は劇的だった。ハイブリッドシステムは正常進化の範疇だったが、走りの質感の向上はケタ外れ。まったく別のクルマに生まれ変わっていた。

また、それまでプリウスに設定がなかった衝突被害軽減システムも、4代目で初めて導入された。歩行者検知機能付衝突回避支援型プリクラッシュセーフティ、全車速追従機能付レーダークルーズコントロール、ステアリング制御付レーンディパーチャーアラート、オートマチックハイビームで構成された衝突回避支援パッケージ「Toyota Safety Sense P」が、メーカーオプションで選べるようになったのだ。3代目プリウスの現役当時、一般世間の認識としては、プリウス=最先端。まさか自動ブレーキがついていないとは思いもせず、よく調べずにプリウスを買ってしまい、あとからないことに気づいて「最先端のクルマなのに、信じられない！」と怒る奥様もいたという。そういう点でも4代目プリウスは、国民の期待に応えるクルマになっていた。

■今こそ評価されるべき「歌舞伎顔」
大不評だったデザインについても、トヨタの攻めの姿勢の成せる業。確かにフロントマスクは複雑すぎて意味不明なイメージになったが、そのほかはスピード感や未来感のある、秀逸なデザインだった。特にリアまわりは未来的で、テールランプが点灯すると、SF映画みたいだった。ただ、2015年末の登場当時、まだトヨタデザインに対する世間の評価はあまり高くなく、変わったことをやると叩かれた。例えば2012年登場の14代目クラウンアスリートの「イナズマグリル」や、2015年登場の現行アルファードの「巨大銀歯グリル」は、4代目プリウス同様、クルマ好きの間で大不評。この3台は、「トヨタデザイン最低の系譜」といった目で見られていた。

しかし、現在は状況が一変した。世間の想像を大胆に超えるトヨタデザインの評価はうなぎ上りで、何をやっても評価される。私が個人的に「毒虫顔」と呼んで嫌ったヤリスは、販売ランキングトップに輝いたし、ヴォクシーの「超獣顔」も好評だ。仮に今、4代目プリウスが登場していれば、それほどの抵抗なく、あの歌舞伎顔が受け入れられていたのかもしれない。しかしトヨタは、看板モデルであるプリウスの全世界的不評に耐えられず、マイナーチェンジでデザインを大幅に変更。ヌルくて平凡で愛着の沸かない、取って付けたようなディテールの、ダメなデザインにしてしまった。今の自信満々のトヨタなら、こんな世間に媚びた仕事はしないだろう。4代目プリウスは、すべてを兼ね備えていながら活躍できなかった、不運の名車だった気がしてならない。


４代目プリウスはデザイン的にかなりの冒険をした車だったように思う。それは分かったのだが、フロントのウィッチのような顔つきがどうも気に入らなかった。リアの縦長テールは当時のトヨタの流行だったように思うが、楔形に曲がった1本のラインを見て、「へえ、あのテールはあんな風に光るんだ」とそれはそれで面白いとは思ったが、あのフロントの面構えがいけなかった。元々プリウスには興味がなく当時はそれまで乗ったことがない車に乗ってみようということでコペンを買って長い付き合いのトヨタのディーラーさんにえらく恨みつらみを言われたが、プリウスのあの意地の悪い魔女のような顔は気に入らなかった。そんなプリウスもデザイン不評でマイナーチェンジをしたが、なんだかフロントもリアも訳の分からないマイナーでキレがなくだるさが付きまとうようなデザインでいっそのこと元の方がよかったように思った。当時勤務していた教習所で連絡と路上教習用にプリウスを1台入れたが、同乗はしたが、自分で運転したことはなかった。一度運転してみればよかったが、今となってはもう手遅れではある。4代目プリウスもあのウィッチ的な顔つきをもう少し何とかまとめていれば車の性能はトヨタのHVで折り紙つきだったのだからもっと売れたのかもしれない。次のプリウスはどうなるかと言ってもあまり興味はないのだが、トヨタのことだから高性能HV、PHVを世に出してくるのだろう。あるいはBEVが加わるのかもしれない。まあ今の興味はGRヤリスで遂にGT-Fourの末裔が手に入る。あ、ところで今度のシエンタって何かに似ていると思ったが、フロントのデザインが何となくルノーに似ていないだろうか。まあなんとなくかわいらしい犬っこのイメージがあるといえばあるが、これも興味はない車ではある、・・(^。^)y-.。o○。

9月9日～11日の3日間にわたって富士スピードウェイ（静岡県駿東郡小山町）で「FIA WEC 富士6時間耐久レース」が開催されている。2日目には決勝のグリッドを決める予選を実施。TOYOTA GAZOO Racingのハイパーカー 7号車 TOYOTA GR010 HYBRID（マイク・コンウェイ/小林可夢偉/ホセ・マリア・ロペス）が1分29秒234でポールポジションを獲得した。予選を担当したドライバーは小林可夢偉選手で、3年ぶりに開催されたWEC富士で初のハイパーカーによる最速ラップを刻んだ。

2位も同じくトヨタの8号車 TOYOTA GR010 HYBRID（セバスチャン・ブエミ/ブレンドン・ハートレー/平川亮）。タイムは1分29秒254でわずか0.02秒差。3位はAlpine ELF Teamの36号車 Alpine A480（アンドレ・ネグラフォン/ニコラ・ラピエール/マシュー・バキシピエール）がトップから0.212秒差の1分29秒446で入った。

トヨタの速さは練習走行から際立っていた。練習走行では1秒以上つけていたアルピーヌとの差は、実際の予選ではトップからわずか0.2秒差という結果。アルピーヌで予選を担当したマシュー・バキシピエール選手によると、練習走行ではさまざまなところを試しており、それが予選ではうまくいったということだ。（Car Watch,編集部：谷川 潔）



トヨタはWECのドライバーズポイントでアルピーヌに負けているし、地元の富士で負けるわけにはいかないだろう。ここは何としても１－２で決めたいところだろう。今回のレースではアルピーヌはWECの調整で40馬力ほどパワーダウンしているという。一方のトヨタは若干の軽量化をしているという。WECの速度規制はなかなか厳しいらしい。GR010も随分と規制を受けているとか。来年からはポルシェ、フォード、アウディ、フェラーリなど様々なワークスが参戦してくるそうだ。この辺でしっかり足場を固めておかないといけないだろう。がんばれ、GR、・・(^。^)y-.。o○。

「頭は良いし仕事熱心。でも、部下の心はまったくわからない人だから……」
西村康稔経産相（59）の「トリセツ」（写真右）を見た官僚や自民党関係者たちは、一様にこう口を揃えた。〈お土産の購入量が非常に多いため、荷物持ち人員が必要〉といった内容は衝撃的だが、彼らによると、面倒くさすぎる西村経産相に対応するための「トリセツ」はまだまだあるという。

・囲み取材が大好き
’20年３月から翌年10月までコロナ担当大臣を務めていた際には、毎日必ず囲み取材を受けていた西村経産相。秘書官らは連日対応に追われた。
「土日も報道番組に積極的に出演し、番組後に必ず囲み取材の時間を設けていた。番組用と取材用、官僚は毎日大量の資料を作成して準備をしておかないと、西村さんの逆鱗に触れる」（経産省キャリア）

・鬼の戸別訪問
部下に厳しいことで知られる西村経産相だが、選挙に関係する話になるとさらにボルテージはあがるようだ。
「秘書は戸別訪問をしながら地図を塗りつぶしていくんですが、塗られていない場所があると、『何でこの家のピンポンを押さないんだ』と怒られる。『共産党のポスターが貼ってあったので……』と言ってもお構いなしです。『父親が共産党でも、奥さんや子供はわからないだろ！』と怒鳴られる」（元秘書）

・”超”ヘルシー志向
西村経産相は基本的に肉とサラダしか食べない。特にサラダは必須で、食事に用意されていないとやはり逆鱗に触れる。
「清和会の会合で、約100人の所属議員に弁当を配るのが事務総長である西村さんの役目。西村さんの命を受けて秘書が発注するんですが、ヘルシーすぎるメニューを見て、生前の安倍首相も『精進料理みたいだね』と苦笑いしていました」（前出・元秘書）
そのモーレツな人柄ゆえに周囲の人間の苦労は絶えない。「トリセツ」が流出したことについて、政治ジャーナリストの角谷浩一氏がきっぱりと語る。
「腹に据えかねた官僚が、『横柄な奴』ということを知らしめるためにあえて漏らしたと見るべきでしょう。こういった文書が漏れること自体に、大臣の器や品格が現れている」
これを機に、部下への接し方を見つめ直してくれればいいが。
（『FRIDAY』2022年9月23日号より・FRIDAYデジタル）


仕事ができるのかどうかは知らんけどこんな国務大臣手間ばかりかかって仕事の邪魔になるだけだろう。いっそのこといない方が仕事が進むだろう。なんで政治家ってこんなバカばかりいるんだろう。昔、革靴で水害地の視察に行って泥水のたまりをおぶってもらった政治家がいたが、日本の政治家の常識のなさにはただただ呆れる。ほかにもいろいろ官僚に負担をかけさせる政治家がいるようだが、いずれにしてもこんな政治家ばかりでは日本の将来が危ぶまれる。自分のことくらい他人様に迷惑をかけずに自分でやるといい。情けないの一語に尽きる、・・(^。^)y-.。o○。