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円安につながる金融緩和をなぜ続けるのか。政府や日銀は、ひとつには「賃金の上昇」を実現するためだとしてきましたが、では、日本の賃金の現状はどうなっているのか、世界との比較でみていきます。

30年間横ばいの日本の平均賃金（年収）
まず、年収ベースの賃金ですが、この30年間、他の主要国が上昇している中で、日本だけは横ばい状態が続いてきました。そもそも円安とは関係なく、日本の賃金は上がってこなかったわけです。

■円安により、日本の最低賃金（時給）が相対的に低下
そんな中、急激な円安によって各国との差が開いているのが、時給ベースの最低賃金です。欧米諸国の最低賃金を日本円換算で見ていきますと、ドイツが1522円、イギリス1586円、オーストラリア2004円、などとなっていて、最も高いルクセンブルクですと、2280円になります。（※世界経済フォーラムまとめより換算）
これに対し、日本の最低賃金は全国平均で961円と、ルクセンブルクの半分にも及びません。また、アメリカのカリフォルニア州は2216円。ファストフードの従業員については、労働条件を改善するために、さらに3249円まで引き上げることを可能とする法律が、9月、成立しています。

■日本円は他の主要通貨と比較しても大幅値下げ
各国との差がここまで広がった理由は、円の価値がドルに対して3割近く下がっただけでなく、他の国の通貨に対しても軒並み下がっているからです。今年初めから比較すると、ユーロやイギリス・ポンドに対しても1割前後下がり、アジアの通貨でも、例えばベトナム・ドンに対して2割ほど下がっています。

■円安の影響で、日本で働く外国人労働者に“日本離れ”の動き…
日本での賃金が世界と比べて低くなることは、日本に出稼ぎに来ている外国人労働者の収入にも打撃を与えます。最も多い45万人が入国しているベトナム人の労働者で考えてみますと、例えば、10万円を母国に仕送りして現地通貨のドンに両替した場合、去年ですと、2000万ドンになりましたが、今年は円安の影響で、およそ15％も目減りしてしまうのです。ベトナム人労働者をサポートする一般社団法人日本アジア青年交流協会によれば、実質的に給料が減る事態を受けて「日本よりも他国で働くことを希望する人が増えた」と言います。

■1ドル=150円ラインは大きな境目
さらに、中国との関係でも、今回の円安のレベルは大きな意味を持つ可能性が指摘されています。中国と言えば、各国の企業が製造業の拠点を置くなど、かつては日本よりも圧倒的に労働者の賃金が安い国でした。しかし、この10年、中国の製造業の平均賃金は倍以上も上昇。逆に日本の賃金は、円安によって相対的に下がってきたわけです。経済評論家の加谷珪一さんは、今回の円安、1ドル=150円のラインについて、「国ごとの生産コストを比べる指標でみると、中国と日本の賃金が逆転する」と指摘。そうなると、日本に来ていたベトナムなどの外国人労働者が、より高い給料を求めて中国へと流れる懸念があるといいます。円安が過度に進むと、日本は、貴重な労働力を失う可能性もあるのです。（「サンデーモーニング」2022年10月23日放送より）


GDPの基になるのは国民の消費で日本のGDPが30年間増えないのは給料が上がらないからに他ならない。企業は右上がりの人件費に耐えられず企業生き残りには人件費の抑制が避けられないとこれまで徹底的に人件費を抑制してきた。その分商品価格も抑制されて値上げは罪悪のように忌み嫌われてきた。政府や能無し日銀は低利で企業に金を貸してやれば給料が増えると言うが、借りた金は返さないといけないのでそんなことで給料を上げる能天気な企業があればあっという間に倒産するに決まっている。給料を上げれば消費が増えるので商品価格は上がるだろう。給料を抑えれば消費が減って商品価格は上がらず値上げをする企業があれば消費者にそっぽを向かれるだろう。いわばこの辺りは消費と商品価格のバランスでありそれをうまく取っていかないと経済は伸びていかない。企業も無理に商品価格を抑えてその分人件費を抑え込んでバランスを取らずに商品の適正価格を設定して販売すればいい。そしてその分は従業員の給料に回せばバランスが取れるだろう。高度成長期には「狂乱物価」などと言われて物価が急上昇したが、その分給料も上がっていたので国民も物価の上昇を甘受できていた。今はバカげたマイナス金利などで金利を下げて金を市場に流すと言うが借りた金は金利が安くても返さないといけないのでそんなものをバンバン借りて従業員の給料を増やすバカな経営者がそうそういるわけがない。いるとすれば能無し日銀総裁くらいのものだろう。企業は無理に価格を抑え込まずに適正な企業活動によって生産した商品に適正な価格を付けて販売し、利益を従業員の給料に反映してやればいい。能無し日銀総裁の金融政策では決して結果は出ない。なんと言っても10年もやって結果が出ていないのだからこの先も結果など出るわけがない。日本が金利を大きく上げる必要はないが、少なくともマイナス金利は止めるべきだろう。それだけでも為替はかなり円高方向に振れるだろう。そうすれば円安のマイナス効果も緩和されるだろう。マイナス金利も緊急対策でそうそう長期にわたって続けるものでもないだろう。中小企業対策は政策としてやればいい。自分のプライドのためにダメと分かっている政策を変えないような能無しは早く首を挿げ替えるべきだろう、・・(>_<)。

カーナビ＆ディスプレイの搭載で車内時計の必要性がなくなった
以前は、当たり前のようにセンターコンソール周辺に鎮座していた車内時計ですが、現代のクルマは一部の高級車を除き、装着されていなくなっています。なぜ時計が標準装備されなくなってしまったのでしょうか。若い人にとっては、車内に時計がないことに違和感を覚える人は少ないでしょう。どうやら2000年代初頭から車内時計を装備しないクルマが徐々に増えてきたようです。これにはカーナビ搭載を前提としたインテリアデザインと、スマホの普及が大きく関連しています。

カーナビの歴史は、40年以上前の1981年に誕生した「ホンダ・エレクトロ・ジャイロケータ」からスタートしたといわれています。当時は、ヘリウムガスを用いてフィルム化された地図上にマーキングして消す専用のペンを用いたアナログな手法でした。これが1980年代後半に地図データを光ディスクに収録する方式へと進化。この方式で特許を取得したホンダでしたが、普及が第一と考え無償公開され、トヨタや日産も追随しました。1980年代後半にはCD-ROMに地図データを収録したタイプのカーナビが搭載されはじめ、1990年には現在でも主流になっているGPSを活用した方式が採用され、精度が飛躍的に向上。さらに2000年代に入るとiPhoneなどスマホが登場し、地図アプリによってクルマだけでなく、個人が現在位置を把握できる時代になりました。これによりクルマのインテリアに革命が起きました。それは「液晶ディスプレイ」ありきのデザインが当たり前になったことです。

以前は、センターコンソールには1DINや2DINのオーディオを配置するスペースが設けられていましたが、いまではここにディスプレイを配置。カーナビ画面だけではなくオーディオやエアコンの操作パネルなども表示されるようになり、これに合わせて時刻表示も盛り込まれました。そうなると、これまで装着されていた車内時計は不要となり、結果として非装着への道を歩むことになったのです。そんな車内時計ですが、現在でも装備されているのはレクサスの一部車種や高級輸入車くらいで、インテリアの一部として存続しています。それ以外のクルマはカーナビなどのディスプレイやメーター内に表示された時刻を見るのが定番になっているのが現状です。

後付け時計を付けてみた！
装備の進化に合わせて表舞台から消えかけていた車内時計ですが、オプションでは依然として残っており、また社外品で安価なものが数多く出回るなど、実は意外なほど需要が高いようです。とくに多いのが軽自動車の貨物車両での装着です。軽トラや軽バンなど、働くクルマで意外にも人気だと教えてくれたのは、埼玉県の整備工場に勤務するF整備士です。

後付けの社外品の車内時計が人気
「軽トラなど軽の商用車はもっともコストダウンが厳しい車種で、少しでも安くすることいが重視されており、カーナビどころかラジオすら付いていないグレードもあります。また、最近ではスマホで手軽に時刻を確認できることもあり、コストダウンの関係で車内時計も付いていないんです」
カーナビがなくても道を覚えていれば目的地にたどり着けますが、時計を見ずに時刻を正確に把握できる人はいません。ましてや運転中のスマホ操作は原則禁止なわけですから、時刻を確認できないことになりかねません。

また、乗用車でも、通電するほどではなくても時刻だけが知りたい場面もあり、そんなときに「車内時計があれば良いのに」と思うわけです。「とくに仕事でいくつもの場所を回る配送業務などは、時刻を見て予定を立てるために車内時計を購入し装着しているみたいです。高性能な機能は必要なく、イグニッションのON／OFFにかかわらず、正確な時刻を常に表示してくれれば良いといいます」

車内時計を活用する一般のユーザーもいます。都内在住のNさん（60代・男性）は、車内時計をトヨタ「ノア」に装着しました。
「趣味で野菜づくりをしているのですが、畑のある埼玉県までクルマで通っています。農作業中は時間が経つのを忘れることがあるのですが、車内時計があると、クルマのエンジンを切っていても時刻を把握できて便利です」
※　※　※
　筆者（金田ケイスケ）も実際に車内時計を装着してみることにしました。大手通販サイトで検索するとたくさんの車内時計が販売されており、中心価格帯は1000円から3000円程度。アナログ式よりデジタル式のほうが種類は豊富です。また、日付・時刻情報（タイムコード）の電波を受信して自動的に正確な時刻に合わせてくれる「電波時計」が多くラインナップされていました。

今回選んだのは、クルマやバイクのミラーなど周辺機器を販売するメーカーの商品。小ぶりながら文字が大きめのデジタル式電波時計で、価格は1500円ほどです。実際に手元に届いた商品は100円ライター程度の大きさ。アラーム機能や押すと光るバックライトなども標準装備され、ボタン電池を使用しているので配線は一切不要となっています。

ここでひとつ問題が発生。それは、どこに配置したら良いのかということです。センターコンソール上部はナビをはじめとするさまざまな情報を表示するディスプレイが鎮座しており、インパネ周辺もほかの表示と重なってしまう可能性があり断念。これまでのクルマでセンターに内蔵されていた車内時計が、ベストポジションにあったかがよくわかりました。結局、センターコンソール下部の灰皿のフラップ上に暫定的に配置。付属のステーを両面テープで固定するだけと簡単に装着できるので、配置場所は今後もう少し検討したいと思います。

そして実際に取り付けてみるとやはり便利です。ドアを開けた瞬間に時刻を把握できるため腕時計やスマホで確認する手間が省け、行動を逆算しやすくなりました。暗闇ではバックライトを点灯させるために本体上部のボタンを押さなければなりませんが、市街地では街灯の灯りでも十分確認可能。と同時に改めて車内時計を標準装備として復活してくれればと思いました。また、車内時計の形状やコンパクトさからするとクルマよりもバイクなどに搭載するのも良さそうです。ただでさえ表示スペースが小さいバイクですから時計表示機能はあってもほかの情報との同時表示ができないことも多いので、走行中に時刻を確認できるのは非常に便利でしょう。（くるまのニュースライター 金田ケイスケ）


言われてみれば最近の車には時計がついていないかもしれない。86GRには時計がないのでナビの時刻表示を見ている。CB1300SBはメーターパネルと後付けのナビに時計表示があるが、表示が小さくて見にくい。腕時計もグローブをつけているし、時計がひっくり返ったりしていて走行中にそれを直して時間を確認すると言うのも危険ではある。まあメーターパネルの表示でことは足りるが、・・。車に乗っていて、「あれ、今何時だろう」とか時計を探してしまって「ああ、ナビに表示があったな」と思うことが何度もある。大昔はアナログ時計、最近はデジタル時計が標準で定番だったが、言われてみれば時計がなくなっている。コペンはどうだっただろうと思ってカタログを見てみたらインパネの燃料系の下にデジタル表示があった。あまり意識がないが、ナビがあったので時間はナビの方で確認していたんだろう。サイファはダッシュボードにデジタル時計があったように思う。時計は生活に必要不可欠だが、あまり意識はしていない。最近はスマホに表示されているので腕時計をしない人も多いとか言う。どこかに表示されていればそれで事足りるが、エンジンを始動しないと表示が見えないと言うのも困ることがあるかもしれない。それならばちょっと格好いいアナログ表示の目覚まし時計でも探してきてダッシュボードの上に両面テープで張り付けておくなんてのもメーター表示が増えてちょっと格好いいかもしれない。まあこんなことは人それぞれ趣味性と目的に合わせて工夫すればいいことではあるが、・・(^。^)y-.。o○。

モデルチェンジで値上げやコスト削減も
以前の新車の納期は、在庫車でなくても1カ月から2カ月だった。それが今は、3カ月なら短い部類に入り、6カ月から1年を要する車種も増えた。原因は新型コロナウイルスの影響による半導体の不足とされるが、メーカーの開発者は「半導体以外にも、ワイヤーハーネス、塗料、樹脂など、さまざまな材料やパーツの供給が滞っている」という。しかも供給の滞りは不意に発生するから、対策の立てようがない。開発者は「いつになったら以前と同じ状態まで回復するのか、メドが立たない」という。

今は新型コロナウイルスの問題にロシアのウクライナ侵攻も加わり、パーツの供給不足と車両の納期遅延が長期化している。その結果、受注を停止する車種も増えた。たとえばアルファードは、2023年の初頭にフルモデルチェンジを行うとされている。通常なら2022年10月頃は現行型を好条件で販売しているが、販売店では「アルファードは納期が半年以上に延びたから、2022年7月には受注を停止した」という。仮に次期型の登場が2023年2月で、納期が8カ月とすれば、2022年6月には次期型の受注を開始しなければならない。ところがその準備は整っていないから、受注を停止した。トヨタの販売店では、同様の理由によって「プリウスも受注を停止している」という。

ランドクルーザーは、日本への割り当て台数が生産総数の10％以下で、発売直後から納期が約4年に延びた。その後も延び続けて、今では受注を停止させた。パーツの供給不足ではなく、もともとの生産計画に問題があった。このほか「ノア＆ヴォクシーのハイブリッドは約1年、ハリアーのPHEVなどは、納期が2024年までズレ込んで受注が停止した」という。

トヨタに限らず日産の販売店では「サクラの受注が停止した」と述べており、ホンダでは「N-BOXやN-WGNなどの軽自動車は、納期が以前は約3カ月だったが、今では半年まで延びた」という。さまざまな車種の納期が遅れているわけだ。そうなると納期の短い中古車を希望するユーザーが増える。ところが新車の納期遅延で下取り車も入荷せず、中古車の流通台数も減っている。需給のバランスが変わり、中古車価格まで上昇してきた。また今は原材料費や輸送費も上昇している。納期遅延で生産／販売台数が下がると、メーカーや販売会社の利益は一層減ってしまう。そのために一部改良やマイナーチェンジの時に値上げを行う車種も生じている。

カローラセダン＆ツーリングの一部グレードは、以前は独立式のダブルウイッシュボーンだったリヤサスペンションを、車軸式のトーションビームに変更した。値上げだけでなく、コストの低減も行われている。厳しい状況が続き、従来は行われなかった対策も講じられるようになった。今までの常識では、新型は旧型よりも優れた商品に進化して当たり前だったが、最近は違う。前述のコスト低減により、標準装着されていた装備をメーカーオプションに変えるといった変更も実施される。新旧モデルを見比べて購入したい。


新車の納期遅延は新型コロナパンデミック、半導体不足に加えてロシアのウクライナ侵攻による物流障害、そして石油などのエネルギー高騰、さらには記録的な円安なども加わってくるだろう。ワイヤーハーネスの供給不足は以前から言われていた。それ以外の樹脂パーツや塗料なども原材料不足や円安による価格高騰など様々問題が生じてくるだろう。半導体の供給は今年の後半から徐々に回復すると言う。しかし今の車に多用される樹脂などは石油の供給不足、価格高騰に加えて日銀の能無し総裁の金融政策による円安など為替の問題で今後も不安定な供給状態が継続するだろう。困ったものではある。納車遅延はトヨタが最もひどいと言うが、日産やホンダにも影響が出ているようだ。また原材料価格が高騰すれば車の価格にも響いてくるのでコストダウンも必須だろう。安価グレードはリアを独立懸架からリジットに変更か。リジットアクスルは乗り心地がよろしくないと言うことで乗用車にはあまり使用されなくなっているが、オフローダーには悪路でデフが持ち上がって路面と接触し辛いなどの利点があることから未だに使われているようだ。そういえばコペンのリアもリジットアクスルだったが、特に気が付くような問題はなかった。自動車も電動化への移行に加えてこうした様々な問題があるとこうした問題がクリアされるには時間がかかるだろう。特にロシアのウクライナ侵攻はまだまだ片付きそうもないし、さらに深みにはまっていく可能性もある。生産体制も量販車優先でその量販車も計画通りの生産ができない状態ではGRやGRMNなどの特殊な車両はさらに納期が遅れる可能性もある。今のところGRヤリスのオーダーを取り下げてほしいなどと言うことはないが、何時になったら納車されるのか全く見当もつかない状態ではある。2024年3月ころまでには納車されると思うが、オーダーから概ね2年近くになる。早く様々な障害がクリアされて生産が正常に戻るといいと思うが、それはかなり難しいようにも思う。自分がこれと思った車に乗れないという状態はまだまだ続きそうではある、・・(>_<)。

FTエナジーは2016年5月に設立した新電力会社。同年9月に小売電気事業者の登録を受け、17年1月から小売電気事業を開始した。千葉県内の管理センターで需給管理を行い、仕入れから販売、需給管理までを自社内にて一括で手がけ、設立3期目となる19年3月期には年売上高約20億1900万円を計上し、当期純利益約2100万円と黒字化を果たした。翌20年3月期にも当期純利益約5800万円と同年10月ごろまでは順調に利益を上げていた。

しかし20年12月ごろから、日本全体における液化天然ガス燃料の不足や大寒波の到来に伴う電力逼迫（ひっぱく）により、卸電力取引市場からの電力調達価格が急激に高騰し、同取引市場からの電力確保が不可能となった。そのペナルティーとなるインバランス料金を支払うことになるが、21年1月のインバランス料金だけでも約5億円の支払いを余儀なくされるなど、経営状態が著しく悪化する事態に見舞われた。

さらに同年10月以降にも寒波による電力不足が発生し、卸電力取引市場における取引価格が再上昇。電力の仕入れ単価が販売単価を上回る逆ざや状態となっていた。加えて2月末に勃発したロシアによるウクライナ侵攻に伴う燃料不足や、3月に宮城県・福島県で発生した地震による火力発電所の操業停止などの要因から、例年価格が落ち着く3月以降も電力価格の高止まりが続いた。

この結果、卸電力取引市場からの電力確保が困難となり、高額なインバランス補給に頼らざるを得ない状況が続いていたなか、6月10日が支払い期限となるインバランス料金の全額を一括して支払うことが困難となった。5月31日付で6月末での事業撤退を公表し、他社へ契約を切り替えるよう呼びかけていた。その後、他社への事業譲渡を決定し、7月1日に破産手続き開始決定を受けた。同社のみならず、今冬も電力卸市場価格の高騰、高止まりが続けば、新電力会社の事業撤退や倒産が加速していく可能性もある。（帝国データバンク情報部）



新電力会社が乱立し始めたころたまたま東電の保守員さんが来たので、「新電力が乱立しているけど発電施設も送電網も東電さんが持っているものだろう。どうしてあんなに安く電力を売れるの。なんか危なくない？」と言ったら、その保守員さん曰く、「全くその通りで電力相場が安定しているときは買った電力を薄利で売ればいいんですけど何かの理由で相場が荒れたら新電力さんは大変だと思いますよ。」だった。電力が自由化されて相場で売買できるようになってもやっぱり強いのは電気を作る施設と送るネットワークを持っている側でただ相場で買った電気を売っている側は電力相場が上がれば厳しいだろうと思った。「お客さんはどうされるんですか」と聞くので「電機は東京電力、ガスは東京ガス、・・。」と言ったら「それが正解だと思いますよ」と笑っていた。最近はいない部屋の照明は消すとかエアコンも設定温度を上げるとかいろいろ気を使っている。冬の暖房は電気よりも石油ファンヒーターの方が割安だとか。何でも自由化で価格競争になるが、電力やガスなどの基幹エネルギーはどうなんだろう。再生可能エネルギーと言っても主力は火力だしなあ。日本の場合は水力や地熱、潮力などはいいんではないかと思うけど、・・。小さい川などに小規模水力発電とか、・・。東電と新電力でどのくらい違うのか調べたこともないが、安いに魅かれて新電力と言ってもこういうことがあると面倒くさいし契約先が見つからないとか言うと困るのでやっぱり大元がいいのかもしれない、・・(>_<)。

シエンタのフルモデルチェンジ車も生産調整
トヨタが、11月の国内工場の稼働計画を発表した。「半導体不足の影響」により、80万台程度（国内約25万台、海外約55万台）になるという。これを受けて、2022年度通期生産台数は、これまでの見通しである970万台を下回る見込みであることも発表された。今回発表された11月の生産計画では、人気ミニバン「シエンタ」の生産ラインが調整の対象に入っている。

■トヨタ自動車東日本 宮城大衡工場の生産車種
シエンタ、ヤリス・クロス
カローラ・アクシオ、同フィールダー、JPN TAXI

■トヨタ自動車東日本 宮城大衡工場の11月の稼働停止日程
1（火）、2（水）、3（木）、4（金）、5（土）
※上記日程のうち、土曜日は1直稼働

シエンタは8月23日にフルモデルチェンジ車が発表・発売されたばかりの注目車種。通月販売の初月となった9月には、登録車の新車販売台数ランキングで6位（7785台）に入り、前年同月比162.0％という好結果を残している。

なおトヨタは今回の発表に際し、次のようなメッセージを添えている。
「新型コロナウイルス感染拡大などに伴う部品供給不足による生産計画の度重なる見直しにより、お待ちいただいているお客様や、仕入先及び関係の皆さまにはご迷惑、ご不便をおかけし、改めて心からお詫び申し上げます」
「今後も半導体部品の影響など、先を見通すことが依然困難な状況ではありますが、部品供給を精査・注視し、関係各社と協議しながら、仕入先の皆さまとともにあらゆる対策の検討を進めていくことで、1日でも早く1台でも多くお客様にお届けできるよう、努力してまいります」（AUTOCAR JAPAN（執筆））



2022年後半から半導体不足は徐々に回復するとは言うが、まだまだ影響は大きいようだ。新型コロナのパンデミックでパソコン用のパワーマネージメントICやテレビなどの画像を制御するディスプレードライバーICなどの需要が増大して自動車の動作制御を行うマイクロコントローラーの生産が圧迫され、これに米中摩擦やロシアのウクライナ侵攻などが拍車をかけたそうだ。また生産設備への設備投資も思うように進まず半導体不足に影響しているとも言う。それでも米国のAMDやNVIDIA、英国のARMなどは今年の後半期には解消に向かうと言う。2024年には設備投資が増大して半導体の過剰生産が問題になるとか言う。しかしどうもまだまだ半導体不足は続いているようだ。そしてトヨタも生産のパワーシフトをクラウンクロスオーバー、シエンタ、プリウス、カローラシリーズなどの新型量販車に振っているようだ。そうするとGR系でも適当に数が出てさほど手がかからないGRSportsなどはそうでもないだろうが、数が出ずに手がかかるGRやGRMN系の車は割を食うことになる。半導体不足が解消に向かう2022年後半期でもこうして生産調整が入るから今年の6月時点で納車時期が2023年10月だったGRヤリスも間違いなく2024年になるだろう。GRMNヤリスもGRカローラモリゾウエディションやRZも後ろに送られるだろう。モリゾウエディションは限定200台で日本国内の割当は65台とか。トヨタはこうしたGR系の車を数売って儲けると言うのではなくて企業のイメージアップと話題性のために生産するのだろう。だから儲けるための量販車の生産を優先したいのだろう。そんなわけで僕のGRヤリスも手に入るのは2024年が明けてからになるだろう。まだまだ当分は86GRとお付き合いになりそうではある。それはそれで結構なことではあるが、・・(^。^)y-.。o○。