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先日、日産のミドルクラスミニバン「セレナ」に新型が登場した。先代セレナの長所を受け継ぎつつも、外観もインテリアも装備も、大きく先進性を増して登場となった新型セレナだが、特に斬新だったのが、シフトだ。ボタン式、しかも横にボタンが並ぶ形式となったのだ。ボタン式のシフトは、他メーカーで実績はあるのだが、シフトボタンを横に並べるレイアウトは、おそらくセレナが初。このように、近年のクルマのシフトセレクターの形状は、どんどん多様化しており、新型のAT車においては、旧来のシフトノブを持つクルマがどんどん少なくなってきている。シフトノブが消えていく理由と、ないことによるメリット、そして無くなることによるデメリットについて、考えていこう。

■旧来のシフトノブは「オールドスタイルの象徴」
フロアやインパネ（かつてはコラム式もあった）からシフトノブが生えたクルマに、何十年も触れてきたベテランドライバーにとっては、シフトセレクターが横に並ぶ日が来るなんて、想像すらしなかったことだろう。冒頭でも触れたように、シフトセレクターは近年多様化しており、旧来のノブ式に近い小型のレバー式のほか、スバル「ソルテラ」/トヨタ「bZ4X」で採用された、ダイヤル式のシフトセレクター、また、一部のホンダ車や、BMWの新モデルの一部では、ボタン式が採用されている（ホンダもBMWも、ボタンの並びは縦）。現在のクルマのシフトは、機械的に繋がっていない「シフトバイワイヤ」式のギアセレクターが主流であるため、シフトノブであろうとなかろうと、ギアセレクトができる機構があればいい。なぜ多様化しているのかについては、それぞれのモデルごとに事情は違うだろうが、共通しているのは、「古臭いイメージから脱却したい」ということだ。

■レバー式のデメリットとは?
シフトノブのあるストレート式のギアセレクターは、コストが安い（構造がシンプル）ことや、操作が直感的で分かりやすい、シフトポジションがどこにあるか目視ですぐ分かる、力を入れやすい、長らく使われてきたので馴染んでいる、といったメリットがある。優れたデバイスではあるのだが、オールドスタイルの象徴でもあり、どこか古臭い。また、シフトノブが動くセレクターの範囲が大きいため、レイアウト性もよろしくない。

そこで登場してきたのが、リターンタイプのシフトレバーだ。DレンジやPレンジに入れて手を離すと、元のポジションへと戻る構造で、狭い占有面積でシフトチェンジができることから、現在広く採用されている。インパネやコラム（メルセデスではハンドル右側にある）など、場所を問わないというのが最大のメリットだ。

ただ、レバー式は、シフトポジションの確認がしづらいケースもあり、また、クルマによっては操作方向がわかりづらく操作ミスをしかねない、などのデメリットがある。ボタン式やダイヤル式も、一長一短があるのが現状。とはいえ、先進的にみえて、なおかつレイアウトがすっきりする、といったメリットが勝ることから、各メーカーともこれらを取り入れているのだろう。スマホやタッチパッドに慣れた世代にとっては、このほうが馴染みやすいのかもしれない。

■シフトノブはMT車同様に楽しさの演出でしか存在意義はない
前述したように、シフトノブがなくなることによるメリットは、いくつかあるが、なくなることによるデメリットは、あまりない。強いていえば、楽しさの演出がなくなることくらいだろう。5段以上の多段AT車で、シフトノブを左右に倒して前後方向でシフトアップ・ダウンを行う操作では、ちょっと昔のレーシングカーを運転しているかのような雰囲気もあり、パドルシフトとはまた違う面白さを味わうことができた。MT車同様に、AT車のシフトノブも、このような「楽しさ」を演出する意味でしか存在価値がなくなっていくだろう。

■シフトノブ以外にも、サイドミラーやサンバイザーなどが消える可能性が
シフトノブ以外にも、サイドミラーの代わりにデジタルアウターミラーが登場していたり、インナードアハンドルも、ハンドルでなく電子ラッチで開閉する（ハンドルも備わっているが）ようになっていたりと、技術の進化によって姿を消し始めたデバイスが増えてきている。いずれは、サンバイザーも調光機能のフロントガラスへ置き換わったりと、さらに消えてゆくアイテムも登場するはずだ。フェラーリが、スタートスイッチをステアリングホイール上につけたように、いっそのこと、ギアセレクターもステアリングホイール上にレイアウトしてみてはどうかと思う。ハンドルから手を離さずにリバースなどへシフトできると、もっと運転が楽になるのではないだろうか。技術の進歩は楽しみでもある反面、慣れ親しんだアイテムが消滅するという寂しい面もある。キーをひねってエンジンをかける、という操作も、運転好きには楽しいイベントだった。「クルマを運転する楽しさ」だけは、どこかで残ってほしいと思う。


トランスミッションも高度に電子制御された現在ではシフトレバーによって人が操作する必要はないだろう。ドライブレンジにセットしておけば後は機械が状況に応じて最適なギアを選択してくれれば人間が介在する余地はない。今時のATは燃費も速度もMTなど全く及ばないほど進化しているそうだ。そうなれば人がギアシフトをすると言う行為は単に運転する人間の趣味的なもの以外には何もないだろう。最近は液晶の大型化やその他の快適装備などでインパネもいろいろとスペースを必要としている。そこにシフトレバーなどの大物がデンと控えていれば単に邪魔者でしかない。プリウスのシフトがリターン式になったのはスペース有効利用の先駆けだろう。MTであればシフトレバーがセンターコンソールに鎮座しているのは仕方がないが、高度に電子化されたATであればパーキング、ドライブ、リバース、ニュートラルのポジションがあればそれで十分でその選択はダイヤルだろうとボタンだろうと問題はないだろう。あるとすれば使う人間の感覚的なものだけだが、それもすぐに慣れるだろう。車もさらに制御が進めばスティック１本ですべての操作ができるようになるだろうし、完全自動運転の車ができれば人が操作をすることもなくなるだろう。でもなぜかそうなるとあまりにも味気ないように思うのはすでに時代遅れと言うことなんだろうか。安全に快適に移動するなら完全自動運転のロボットコミューターの方がいいんだろうけど、・・(◎_◎;)。

トヨタ自動車は17日からタイで行われる耐久レースに水素エンジンを搭載した車で出場します。豊田章男社長はレースに先立ち「世界の脱炭素化には電気自動車だけが選択肢ではない」と強調しました。

トヨタ自動車　豊田章男社長
「世界のカーボンニュートラル達成のためにはバッテリーEVだけが選択肢ではありません。今週末にタイで行われる出光25時間耐久レースでは、私もこの水素エンジン車を運転します」

トヨタはタイで17日から開催される耐久レースに、水素を燃やして動力を得る水素エンジン車で参戦します。水素エンジン車で海外のレースに参加するのは今回が初めてです。

自動車の脱炭素化を巡っては、ヨーロッパを中心にバッテリーに貯めた電気を使いモーターで走る電気自動車の普及が進んでいますが、トヨタはガソリン車で培ったエンジン技術を生かすことができる水素エンジン車の開発にも取り組んでいます。また併せてタイ最大規模の財閥と脱炭素化に向けた協力を検討すると発表しました。

家畜の排せつ物から発生するバイオガスを活用した水素を製造するほか、財閥の運営する食品スーパーなどの配送トラックに燃料電池車を導入し製造した水素を活用することなどを検討しているということです。（TBSテレビ）


BEVは充電に時間が必要なのでその点では水素は供給体制とインフラが整えば悪い選択ではない。特に長距離輸送を担うバスやトラックなどでは有望だろう。実際に東京都内では燃料電池を使ったバスがけっこう走っている。一般の自動車も供給体制やインフラが整えばガソリンと同程度の時間で補給ができる水素は燃料電池方式にせよ水素エンジン方式にせよ車の動力として有望だろう。脱炭素がBEVただ一つの選択と言うのではなくいろいろな選択肢があった方がいい。なんだかんだ言ってもBEVと言うが、充電設備などほとんどできてはいない。高速のSAやPAでもせいぜい２か所ほど、これではBEVが増加したとしても対応できないだろう。もっとも水素ステーションも全国で１００か所強、水素スタンドを作るのに１億円ほどかかると言うが、トヨタならそれを補助することもできるだろう。電気も作るにはCO2を排出する。水素もそうだが、その他、植物を利用したアルコール燃料、その他選択肢は多い方がいい。トヨタは何とか内燃機関の技術を残して活用したいようだが、それも一つの方法だろう、・・(^_-)-☆。

12月12日、自民党の小野寺五典議員は「しっかり抑止力を高めるため、“3文書” を活用し、安全保障の力を高めていきたい」と語った。“3文書” とは「国家安全保障戦略」「国家防衛戦略」「防衛力整備計画」で、いずれも国の安全保障に大きく関わるものだ。ここ数日、“3文書” 改定案の中身が続々と明らかになっている。おもな改定ポイントは、他国のミサイル発射拠点などを破壊する「反撃能力（敵基地攻撃能力）の保有」だ。

まず、アメリカ製の巡航ミサイル「トマホーク」の導入が明記される。トマホークに関しては、2027年度までに最大500発ほどを購入する検討に入ったと読売新聞が報じている。さらに、潜水艦からミサイルを発射可能にする「垂直発射装置（VLS）」も保有する方針だ。搭載するミサイルは、射程を1000キロ超に伸ばした国産「12式地対艦誘導弾」やトマホークを想定している。VLSは大がかりな装置となるので、潜水艦の新造も含め検討するという。このほか、毎日新聞によれば、新型の空中給油機、早期警戒機、電波情報収集機の整備も盛り込むとされている。

「防衛省は、12月9日、航空自衛隊の次期戦闘機をイギリス、イタリアと共同開発すると発表しました。日本がアメリカ以外と防衛装備品を共同開発するのは初めてのことです。また、自衛隊施設の整備費の一部を、借金となる『建設国債』でまかなう予定です。これまで建設国債は、道路や橋、港湾の整備など公共事業に使われ、防衛費に充当したことはありません。建設国債が自衛隊施設に使われるとしたら、従来方針の大転換となります」（政治担当記者）

そもそも、日本の防衛費は、1976年、三木武夫内閣が閣議決定して以来、おおむねGNP（国民総生産）1％以内を目安としてきた。2027年度に同2％に増額する岸田文雄首相の方針自体が、安全保障政策の大転換だ。岸田政権のもと、新たな防衛装備品が続々と導入されることに、SNSでは波紋が広がっている。


《ちょっと待って、テンポが速すぎる》
《岸田政権でエグいレベルの軍拡だな　VLS潜水艦に何から何まで…。正直急すぎて組織ぶっ壊れないかね…》
《ついにVLS装備の潜水艦保有とは...。軍備の動きの鈍さでは世界有数の我が国がこれ程のスピードで次々進めてるって事は、もう国際情勢の裏側ではキナ臭い未来が確定してるんでしょうな...》
《VLS搭載艦だと船体もかなりの大きさになる　原潜まで視野に入れているのかな・・》

岸田首相が会長をつとめる宏池会は、「軽武装・経済重視」を掲げた吉田茂元首相の流れをくむ「ハト派」と見られてきた。しかし、岸田首相の “軍拡” スピードは過去に例がないほど加速している。軍備を拡大するほど、相手国も軍事力を強化し、かえって安全が低下する「安全保障のジレンマ」に陥ることはないのか。12月16日に政府が閣議決定する “3文書” を注視する必要がありそうだ。


防衛費をどうする云々よりもどうして急にこれほどまでに防衛費の拡大方針が決まったのか。確かに日本の周りは世界でも最も危険な中国、ロシア、北朝鮮が存在する危険地域には違いないが、北朝鮮は弾道弾を除けば日本に対する脅威はないに等しいし、ロシアももう日本に侵攻できるような軍事力は有してはいない。中国も強大な国ではあるが、日本に対して直接の大規模侵攻を企てることなどできないだろう。日本にとっての脅威は中国の台湾侵攻に併せて南西諸島に侵攻占領することだろう。それに対して現在の自衛隊の戦力ではやや心もとない。その補完は米軍に依存するというのがこれまでの方針だった。しかし米国はウクライナ及び欧州で手一杯で、そんな状況から米国に「台湾、先島諸島で何か起こった時には自分のところで取り敢えず何とか対応しろ。後ろ盾はするが、西太平洋はまずは日本が何とかしてもらいたい」とでも言われたのだろう。そうなると現在の自衛隊の戦力では不十分で、海空軍力の大幅な強化、反撃と言うよりは抑止力としての攻撃力の保持、そして継戦能力の強化は必須だろう。そのためにはこれまでの戦略の大転換とともに防衛費の大幅な増額は必須だろう。これまでは引きこもっていたが、これからは「もしもやったら黙ってはいないぞ」という姿勢で抑止力を効かせるのだろうか。ただ長距離兵器とは言っても核ではなくて通常弾頭なので５００発などと言わずに５千発でも１万発でも保有すべきだろう。「１千発など何でもない」と中国は言うが、それは取りも直さず「嫌だな」ということだろう。今回の戦略転換と言い、防衛費の増額と言い、あまりにも唐突だが、裏には日米の関係の転換があるのだろう。「日本も槍を持って自分の国は自分で守れ」と言うのが米国の本音なんだろう、・・(^_-)-☆。

[A] 公道なら、走りながら暖機を推奨
かつてのバイクは燃料供給がキャブレターで、外気温が低いときなどのエンジン始動時には、チョークを使用して混合気を濃くしてエンストを抑止していた。

しかし近年のバイクはインジェクション。電子制御による補正機能があるので、暖機運転しなくても走り出せる。また近年のエンジンは精度が高く、冷えていても適正なクリアランスが保てないなんてこともまずない。

一方で、エンジンオイルや冷却水の温度が低すぎれば、エンジンは本来の性能を発揮できない。近年のFI車なら、エンジン始動からわずかな時間で動かしはじめ、穏やかに走りながら暖機運転するのがオススメだ。

液晶メーターを搭載した近年のバイクは、水温が表示されることも多い。走りながらの暖機運転は水温計も目安に、ある程度の温度まではペースやエンジン回転数を控えめに走りたい。


最近のバイクも車も部品の精度が高く混合気も電子制御なので暖機運転などはほとんど不要と言う。あまりやり過ぎると燃料も無駄だろう。だからエンジンを始動するとすぐに走り出すが、むやみやたらかっ飛ばしたりはしない。ただやはり機械なので動き始めはゆっくりと動かしてすり合わせて潤滑油などがまんべんなく行き渡るようにするのがいいのだろう。最近は基本的にのんびり運転でいきなり全開なんてことはないので、まあ1300ccのバイクでその辺の一般道を全開などで走ったらとんでもないことになってしまうので勢い穏やかなアクセル開度になる。高速に入ればそれなりにアクセルを開けるが、それでも2/3ほども開けることはない。昔はエンジンを回さないと回らないエンジンになってしまうとか言ったが、そんなこともないようだ。機械も丁寧に扱ってやればきちんと動く。どのように扱ってやっても人間のようにああだのこうだの文句を言うこともない。そこが機械のいいところだと思っている。バイクや車が好きなのもその辺がいいのかもしれない、・・(^_-)-☆。

あちこちで目にする英語の略号。CEOとかKPIとかETFとか、おっさんにとっては「日本語で言ってくれよ！」といいたくなることばかり。自動車の世界でも先進運転支援の領域では、LKAやLDWだの分からん用語があふれている。そこで運転支援の領域に的を絞って、謎の略号を解説しよう。（文/ベストカーWeb編集部、写真/AdobeStock、ベストカーWeb編集部）

■運転支援は謎の略号だらけ！
●ADAS
アダスではなく「エイダス」と読む。「Advanced Driver-Assistance Systems」の略号で「先進運転支援システム(群)」のこと。アダプティブ・クルーズ・コントロールやレーン・キープ・アシストなど、将来の完全自動運転へとつながる運転支援装置をひっくるめてこう呼ぶ。
・用例「新しいクラウン、カッコもエグいけどADASもすごくね？」
●AEB
エー・イー・ビー。「Autonomous Emergency Braking」の略号で「衝突被害軽減ブレーキ」のこと。センサーやカメラで前方を監視し、車両などに衝突すると判断した場合は自動でブレーキをかけるシステム。運転支援のきっかけともなった仕組みだが、年々性能が向上しており、現在では歩行者や自転車、暗所の検知性能を高めたものが導入されている。
・用例「AEBのお世話にならんようにちゃんと前見て走ってよー」
●ACC
エー・シー・シー。一瞬「オートエアコンのことか？」と思ったりもするがそれはAAC(遠い目)。「Adaptive Cruise Control」の略で、日本語のお堅い名前は「定速走行・車間距離制御装置」。基本は定速で走るクルーズコントロールだが、カメラやレーダーで前方を状況を読み取り、前走車がいる場合はその速度に合わせて追随するもの。最近は追い越しを提案するシステムも登場している。いまやこれがないと長距離ドライブはいやだという
・用例「あーこのACCのブレーキ、初心者並み！」
●LDW
エル・ディー・ダブリュー。「Lane Departure Warning」の略で「車線逸脱警報」のこと。カメラで車線を認識し、車線から逸脱しそうになると、ハンドルの振動や警報音で知らせてくれるもの。車線認識の軽装版ともいえるシステムで、近年は次に述べる「LKS」に進化しつつある。
・用例「このLDW、車線内をウロチョロしちゃってピンボールみたいだ」
●LKS/LKAS
エル・ケー・エス/エル・ケー・エー・エス。「Lane Keep Asist (System)」の略で「車線維持補助装置」のこと。カメラで車線を認識して、走行ラインを維持するようにハンドル操作を助けてくれるLDWの進化版。ほとんどハンドル操作を必要とせず、車線内の右寄り/左寄りまで選べるものまであるが、あくまで車線維持の「補助」なので完全手放し(いわゆるハンズフリー)はできない。日産のプロパイロット2.0やスバルのアイサイトXのようなハンズフリーを実現するにはDM(ドライバー・モニター)機能が必要となる。
・用例「このLKS、アウト・イン・アウトで走ってるわ！」
●BSM
ビー・エス・エム。「Blind Spot Monitor」の略で「死角監視」のこと。「後側方警戒支援システム」といった呼び名もある。隣車線の後方をセンサーなどで監視し、近づいてくる車両をミラーの警告灯などで知らせる。その際に車線変更をしようとするとハンドル操舵を重くして危険を知らせるタイプもある。
・用例「あっぶねー横クルマいたわーBSMに助けられた」
●CTA
シー・ティー・エー。「Cross Traffic Alerts」の略号で「横断車両警報」のこと。狭い道から大通りに出る際などに、左右からくる車両や歩行者などを検知してドライバーに知らせる仕組みで、衝突すると判断した場合はブレーキをかけるものもある。駐車場からバックで出る際などに車両後方を監視する「リア・クロス・トラフィック・アラート」もある。
・用例「家の前の道が狭いんで、オプションのCTA付けたいわー」
●OTA
オー・ティー・エー。「Over The Air」の略号で「無線によるデータ通信」のこと。今のクルマはソフトウェアの塊だが、そういったソフトウェアをいちいちディーラーなどに出向かず、携帯電話網などを使ってインストール＆アップデートする仕組みをいう。自動車では米テスラがOTAの先駆けといわれるが、近年は多くの自動車メーカーがこの仕組みを導入しつつある。
・用例「ナビの地図が旧いなあ。OTAで更新できないかなあ」

さていくつご存じだっただろうか。ここではほんの一部を紹介したが、まだまだクルマの略号はたくさんある。さらにメーカーごとに呼び名が異なっていたりして戸惑うことも多いが、クルマの進化を楽しむつもりで用語を覚えていくのも悪くないだろう。



こんなもの見せられてすべて分かるのがいるのか。知っているのはADAS、AEB、ACCくらいだろうか。横文字すべて見れば何だか分かるが、略号では何のことかさっぱり分からん。まあこれまでもABSだのEFI、EGIだのHUDだのASCだのDBWだの挙げれば切りがないほどいろいろ横文字の略号があったからなあ。ここに出ているのは自動運転補助装置の略号が多いが、車の技術もどんどん進化していくのでいろいろな略号が出てくるだろう。まあせめて省略してもいいのでフル記載を併記してほしいところではあるが、・・(;^_^A。