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toro_555のブログ一覧

2021年11月28日 イイね!

給油量から見る 「3年振りの大移動」の燃費 編

 今日、せっかくなので給油をして確認!!っと思ったが、EVで暖房使って走ったら、電費が悪く、GS前にHV走行になった。(5.8km)
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 前回の走行距離の和が、694km となる。(タイヤサイズが大きいが計算上はBEST)
 
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 (今日給油前のガソリンレベル)

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 大移動時、満タン給油後、出掛けたので、実際使ったガソリンは 21.19L 程度となる。(今日の誤差は?)
 結果、燃費は大凡 32.75km/l となるのだろう。(EV距離は加味していない)
 金額にして、 3,348円+173円= 3,521円 ほどが燃料代となるだろう。
 高速代金は、記録していないので今は分からない。(一万はしない)
Posted at 2021/11/28 23:24:25 | コメント(2) | トラックバック(0) | 日記
2021年11月23日 イイね!

【4年間で完成!?】PRIUS PHV 本来の性能と長距離移動 編

 PRIUS PHVは素養が高く、電費・燃費とも優れている。toro_555として、4年間改善に志向錯誤しているが目を見張る成果はない。
 それでも、購入後1年、購入後4年の長距離移動での違いを見ながら改善を評価して見る事とする。

○フレーム
 購入後1年後ぐらいで、センター、フロントのブレース強化が終わり、購入後4年までに【4年目】リアエンドバーでフレーム強化を終えている。
 本来、フロントにエンジン、リアにバッテリーでバランスが取れそうなのだが、余りにリアのバッテリーが重く、最終のリアエンドバーを入れて初めてバランスが取れた。

○タイヤ+ホイール
 エセ・オロジック理論で、17インチにしながら普通のタイヤより細く直径が大きい物を履いている。15インチから見ると106/100の距離となるが、実測ではこれぐらいが本来の距離のようだ。
 BS理論に因んで、アルミもBSの鍛造とした。どのくらい軽いかはよく分からないが、外周までスポークが伸びているためアルミが大きく見える。(美観重視!?)

○空力
 【4年目】ボンネットスポイラー、エアサイドスプリッター、【4年目】リアディフューザー(小追加 Sekiai師匠カナード)、スタビライジングフィン等々。

○バッテリー
 【4年目】温調装置(20℃以下加温、30℃以上冷却)、【4年目】ダクトの断熱対策、【4年目】バッテリー下部、【4年目】上部の遮熱対策。

○エアコン
 配管の断熱対策、冷媒配管断熱カバー。

○その他
 【4年目】C2の搭載

◎長距離走行
 最初に結論となるが、購入後1年が【訂正】初秋、購入後4年が初冬だと考えると、同様燃費でも改善出来ているようだ。
 HVの特性として、気温が20℃を切ると電費の低下が止められない傾向にあり、また気温が13℃を切るとタイヤの転がりが落ちエコタイヤの特性も低下する。
 給油をして正確な燃費を測定してみれば良いが、実際データの比較もスマホデータのみのため比率として違いは無いだろう。(両方とも17インチノーマル)

◎参考データ
○峠での状況

 峠の頂点、八方尾根?が綺麗な朝焼けで輝いているが!! 霜が降りて0℃、その後1℃になり霧となる。((^_^;)\(・_・) オイオイ 平野部に住んでるので山の霧がこんな感じで発生するとは驚き!!)上り中心のため、燃費は振るわない。

○甲府近辺

 さすがPRIUSというべきだろう。下りが続く限り、HVモードでもEVと変わらない。ACCは 90km/hに設定されているが、前車が遅いと 80km/hでの走行となる。
 外気温が3℃だが、バッテリー温度も20℃近くまで加温され、以降低下の傾向はない。

○みん友邸周辺の試乗
 気温は18℃? 到着でバッテリー量は90%程度、温度は22.5℃程度。気温が低下するとEV走行でもエンジンが掛かり残念なHV走行となり易いが、アップダウンが続く道でも、皆さん無理踏みをしないためか、エンジンが掛かる様子はなかった。

○帰宅
 
 気温は19℃で、渋滞だがやることがない。帰りもACCは 90km/hに設定しいる。さすが PRIUS 渋滞すると更に燃費は伸びる。
 帰路の燃費は33km/l超えでカタログ性能を超える。(若干速度が遅い)

◎補足 EV距離の改善
 多少改善出来ているのかも知れない。暖房等は、外が寒くても、22.5-21.5℃有れば十分暖かい(シートヒーター&膝掛け)
 恐らくバッテリーが温まる時間より、EV走行距離が短くなる速度が速いため、成果が確認しにくいと思われる。

◎余談 EVでの移動を考えると
 2日で 700km程走行している。EVで移動した場合、果たして不慣れな道路で目的の充電設備に着けるだろうか?
 みん友さんのお話し通り、高速のパーキングに充電設備にあれば良いのだが、今の充電器性能では時間が掛かりすぎるだろう。
 バッテリー搭載量が上がれば価格が上がり、搭載量が少なければ充電回数は増える。
 個人的には、ギリギリまでEV購入は控える方が良いような気がする。PHVにある程度バッテリー容量があれば、困ることはないのだろうから。
(個人的見解)
Posted at 2021/11/23 17:37:32 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2021年11月21日 イイね!

3年振りの大移動で師匠邸へ、白い、黒い、赤い奴に遭遇 移動でのC2は絶大 編

3年振りの大移動で師匠邸へ、白い、黒い、赤い奴に遭遇 移動でのC2は絶大 編
 前回から3年振りとなる、Sekiai邸に出向いた。目的は、テスラ売却前にテスラに試乗するためだ。(ど田舎過ぎてテスラもなく、知り合いも乗っていないためこの機会を逃がすと多分乗れない)
 相変わらずの多忙で、時間調整が出来ず、10月中にと思いながら無理、ナビの地図更新が出来てないことに気づいて更新依頼、更新出来たのが11/4。更に時間が取れず、無理の休みを取り今日となった。
 朝は、5時20分頃出発、最大の懸案事項は峠の気温だ。事前調査で7時は-2℃だった。しかし、Seikia師匠にはノーマルタイヤで試乗して頂きたいので、タイヤ交換はあり得ない。(危険)
 C2多用で、高速->一般道と進む。
  峠は、7時で晴れ晴れとして放射冷却で0℃。(ぞっ)畑は霜が降りて真っ白、そして1℃を越え、悪夢の霧で前が見えない。(冗談のようだ)そう言いながら、路面の凍結がなくすんなり通過出来た、
 まず、相模原まで出向いて駐車する。(何せ都心の運転に自身がない)折角の機会を無駄にする事無く、白い奴の処へ。
 大きい!! まあ、固定されているが、これがしゃがんで60mmバルカンは恐ろしすぎる。等身大だと言うことが何よりも快挙だと思うので、この形でも十分な完成度を感じる。残念なのは、海外の方が殆どおられず、日本的な凄さを体感して頂けてないことだろう。まあ、一元さんには扱いが悪く、デッキに昇る時間が制限されていた。そこまで拘りがないため、あっさり撤収、ホテル戻る。
 ホテルは、良く聞くホテルだが、いつもの眠りを基準として泊まっているホテルから見ると、全く眠れない感じでうるさい。(寝言や叫びが聞こえる 恐)
 ホテル滞在中に調整、本当は、Sekiai邸で他の方にも会いたかったのだが(限界点が12時で多少諦め)、さすがコロナ、自分都合で集合はマズイ。しかし、Ocean5 さんは、前回、無理をして来てくれそうだったので一応お願いしてみた。(快諾 マジですか) Sekiai師匠に確認したところ、どうぞとの事で一緒にテスラ試乗をする事となった。(さすが師匠心が広い 詳細は、Ocean5 さんが掲載する?ブログで)
 そして、起床(殆ど眠れていないが)、朝食は出るので頂いて、10時前にチェックアウト。
 全くの方向音痴で、ナビでもよく分からない。それでもナビは優秀で目的地を示している。C2+ORGシステムで、ほって置いても、停車、発進をするので、朝から疲れを知らない。
 そのうち山道へ、ここはどこ?途中コンビニにより、Sekiai邸へ出向いた前回の逆の道からアプローチ、そして到着した。やっと、toro_555の黒い奴をSekiai邸の正面に再び止める事が出来た。
 そして、Sekiai師匠に久々に合い、ビル在籍の方を含めお土産を渡し、Ocean5 さんの到着を待った。
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 あっ、赤い派手な奴が前を通過、ん!! 何せ前の道が小路なのに、半場無い通行量の道路で止められなかったようだ。(初めて見たがこの赤は素敵だ♪)そして、Ocean5 さんとご挨拶となった。残りのお土産を渡し目的完了!!
 テスラの試乗、本当にシンプルオブベスト、ジョブスも完成するとシンプルになる?と言っているので、その完成の到達点なのかも知れない。
 しかし、メカフェチ?なのでゴチャゴチャしてないと、何か車として面白みに欠ける感じがする。(個人的見解)
 走行時、かなり静かでキシミもなく、どこかのT社とは大違いだ。(アクア以降完成度は高いが)
 加速は申し分ない、こんなに加速できると大虎さんになってしまいます。(個人的性格に危険)
 ハンドリングは、どんどん加速しても、コーナーでスキル音が殆ど出ない接地の良さ、トータルバランスで、下手なスポーツカー買うより納得出来る完成度だと思う。(しかし人馬一体感はエンジン車に遠く及ばないのかも知れない 加速に波がないから)そんなこんなで、2人の試乗時間が過ぎて行きました。
 その後、Ocean5 さんがセブンのジェットコースターに乗ってる間、留守番、Ocean5 カーのBB8を指をくわえながら見てました。
 12時となり師匠から解散の号令!!あっ、BB8の動作を見ないまま、解散してしまった。((^_^;)\(・_・) オイオイ 前回に続きまた心残りが!!)
 帰路、高速に乗るとすでに12km超えの渋滞。しかし、C2+ORGシステムは半端ない完成度で、渋滞時、読書でもしてないとつまらない。(出鼻をくじかれ 普通ならここで心が折れそうだが)たまに多く前が空くときのみ、後ろを気遣って間隔を詰める程度。
 その後、多くの湖を過ぎて渋滞は緩和、スイスイと帰路に着いたのでした。目出度し目出度し。
 補足、AHSは峠では最強ですね!!路肩もかなりワイドに照らすため、ウサギ、猿、熊が飛び出して来ても、瞬時に分かります。当然、ライトの照射を受けていると普通は戸惑うので車にも安全です。
(こちらはAHSのまま走行ですが、前を走るS社のL車はライト切り替えが大変そうでした、システムフェチはこんな装備が好きですね)

◎まとめ【訂正】
 燃費は、前回より改善している。(機体は4年経過)前回が【訂正】初秋であることを考えると、かなり良好な燃費となり、システム改善の効果が大きいと判断出来る。
(前回の燃費 31.4km/l)

◎新型PHVの650kmをほぼHVモードで全行程往復 編
https://minkara.carview.co.jp/userid/1813900/blog/41954789/
Posted at 2021/11/21 17:24:51 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2021年11月21日 イイね!

【途中経過】PHVのバッテリー加温効果で気づく設計ミス!? 編

 プリウス52PHVの短いEV距離を更に悪化させる冬場の電費の改善に挑んで、すでに4年の月日が流れようとしている。果たして、冬場の電費の改善はできたのだろうか!?
 今年度になって、手を付けていなかったバッテリー上部パネル?に対策を行う事とした。上部パネル裏にはスポンジがあり、バッテリーとの干渉を防いでいる。その空いた空間をエアパックで塞ぐ。意外と面倒な作業となる。
 施工の結果、意外や意外、施工後のバッテリー温度管理がかなりし易くなる。温度上昇は加温性能が低く、急激に加温(バッテリー質量が大きいため)できないが、気温が低下しても、急激に温度が低下する事はない。
 昨日の長距離運用でも、気温が18-0℃と広い範囲にあっても、バッテリー温度は、29℃ー22℃を維持出来ている。(加温安定時)
 そして、この運用中、バッテリー冷却のためのエアコン利用表示は出ない!!

○設計ミス!? バッテリー温度管理と上部パネルの関係
 バッテリー上部パネルの緩衝材との隙間を静電気防止エアパックでふさぐ事で、ファンのみによる温度管理が正確に出来ている。
 通常、HV、チャージモードでの走行中は、バッテリー温度が急激に上がる傾向にあり、更に上がるとなかなか下がらず、測定しているバッテリー排気口温度が、楽々30℃を突破していく感じとなる。
 しかし、先日の運用を見ていると、通常HV運用では、バッテリー排気口温度は、徐々に、22->25℃近くまで上昇する。HV ->チャージモード で急激にバッテリー温度が上昇、設計上は、30℃近くで冷却となるハズだが、その前にファンが回り、見る見る内に29->28->27℃と下がって行く。(チャージモードは途中で停止したからなのか?)
 実績として、1℃単位でのファン冷却を見る事がなく、どうも、設計上作った、バッテリーと上部パネルとの空間が、バッテリー温度センサーの精度を下げている可能性が大きいと判断した。(個人的見解)

◎まとめ
 プリウスPHVのバッテリー温度管理の問題は、温度管理が机上の論理で適切でなく、バッテリー上部の空間が、バッテリー温度管理を不適切としている。
 上部パネルにより出来た空間をエアパックによる空気の層で分離する事で、バッテリー温度検知が適切となり、送風による温度管理が正確にできるようになる。
 結果、高温時エアコン利用による冷却に頼ることなく、送風のみで適切に温度管理が出来るようになる。(但し冬場のみのテストのため、夏場は逆のマイナス影響も有り得る!!)
 (個人的見解となり、事実とは異なります)
Posted at 2021/11/21 08:19:44 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2021年11月06日 イイね!

令和3年度11月 プリウス52PHVのバッテリー劣化度 編

 点検時、EVでの走行状態を確認した。
 11月になると、バッテリーが冷え、どうしてもスタート時の電費が下がる。今回は、バッテリーの上部パネルに断熱対策をして臨んだが結果は如何に!?
 この場所は、夏場を考えると対策すべきか悩んでいたが、もはや対策する場所がないので、冬を目掛けての対策してみた。
 総じて、電費は伸びないが、晴れである点、雨上がりでない点が有利となり、電費は8.8km/kWhとなった。(往路、復路とも同一レベルのため、効果があるという判断となる)
 往路は、気温も18℃程度あり、バッテリーも加温しているため、22℃程度を維持する。電費は 8.8km/kWhだった。
 復路は、気温が13℃程度と低下するも、バッテリーは同じく22℃程度を維持。電費は同じく 8.8km/kWhだった。帰宅手前で急速充電するも、バッテリー排気口温度は、最高29.8℃、帰宅時には、26.8℃まで低下していた。(帰宅で駐車時、バッテリー冷却の表示は出なかった これも改善効果なのか? 確認中!!)
 見ての通り、バッテリー加温での、電費向上はそれほどでもない。気温が10度下がると10%程電費も低下するイメージだが、今回は気温低下の影響が少ないように感じる。

〇バッテリー劣化率
 17インチのノーマルタイヤに履き替えてからの感触となる。(15インチでは誤差が大きくなるため 個人的見解)
 購入2年目での電費から見る電池容量は、6.0kWh程度容量と思われる。(200V3A)
 購入4年目での電費から見る電池容量は、5.8kWh程度容量と思われる。(200V3A)(走行距離 51km 電費 8.8km/kWh ₌5.79 )
 結果、バッテリー劣化率 96.5% 程で意外と劣化が進まない。

◎まとめ
 購入時でも、当初の過大広告程の距離が走れない、結果、劣化するとEV距離が短くなって寂しさを感じる。5年で、EV距離 50km走れば良しなのか!?
 夏場は、10.5km/kWhに近づくことがあり、60kmは走れそうだが、やはり、EVに依存した走行では、天候や気温の影響が顕著でFun to driveとはならない。しかし、走行面ではEVの方がアクセルに順応するため走りやすい。
 いつはか自動運転なのだが、そうなるとアクセルワークを気にするのは無駄、しかし、EVならば走行距離は気になるだろう。
 故に、そういう面では水素自動車に一役の超があるのもしれない。(スタンドさえ増えればですが!! 単価も高い)
 EVでも、ソーラー性能が上がれば、充電頻度が下がるのかも知れないが、急速充電器が高性能にならなければ、やはりEVは厳しいように感じる。
 今のペースでは、更に10年経過しようと無理なのでは!?(故意か偶然か 島国だからか!?)
(個人的見解となります)
Posted at 2021/11/06 14:29:20 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記

プロフィール

「@プログラマンイチロウ さん、テスラのハンドルはLock to lockが1回転少々だったと思います。それ以上自動で回ると人が対処できないと思います。…片手ではもとに戻せないため」
何シテル?   11/29 20:45
toro_555です。よろしくお願いします。
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