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2015年01月30日 イイね!

冬の燃費 高BL暖機走行 編

雨 路面ウェット&水たまり エアコン 24.5℃ A/Cオフ (スタート時 暖気運転水温40℃程度  HVバッテリー4セグ程度) 片道40km程度 夜
15”スタットレスに交換済み。空気圧 (前2.5、後2.45) 規定

環境オーバーライド装置は動作したまま走行している。(ジャケット改良Version5 )
吸気加温を再修正 完成度100%

       燃費      平均速度  気温   水温  HV排気口 最終吸気温度 到着時ER温度
往路  26.7km/l  44km/h  2℃  78℃  18.5℃    20℃     10.4℃
復路  28.1km/l  49km/h  3℃  75℃  32.6℃    21℃     12.3℃

「往路、6km走行で燃費は16.0km/l、8.3km地点では18.7km 」
「グリルシャッターのようなもののセンサー」設定温度 約25℃。

 前回の走行で、マイプリウスの燃費の向上はこれ以上難しいと感じた。しかし、トヨ○車で有ることを忘れていた。(THS3になってもTHS2のプーリが今でも付いている)

 往路、急いでいたため殆ど暖機もせずスタート、HVバッテリーはBL4セグからどんどんたまっていく。4km地点ではBL7セグになった。その時点で、燃費計の動きが変わった、定値走行で25km/l
を維持可能、アクセル操作で39km/lまで行き来できる。そう、BL7セグなら以前の走りができるようだ。また、エンジンが掛かったままの走行であるため、新走行パターン3でBL7セグを延命できる。雨や走行テストで延びはないが、26km/lを超えた。
 復路、雨で延びもない。新走行パターン3のテストをするうちに、何となく走行法を飲み込めるようになった。最終は28km/l止まりとなり残念。

まとめ 今まで、早く暖房を終えてHV走行にしたいと考えていたが、そこが間違いだった。BLを使いきるより、BLをため切った方が暖機短縮の効果が高い。(マイプリウスの場合となります) BLが7セグを超えると、燃費計で25km/lを超えた走行できるため、モーター→エンジン→モーターを繰り返すより燃費が上がり易い。また、常時エンジンが掛かっているため、水温も上がる。一挙両得!!
 新走行パターン3も、少し習得出来て、今までBLを減らす一方のコースでも少しBLを増やせるようになった。
 やっぱりトヨ○、ミスを減らすためシステムを大きく変更する訳がない。対策をしても、BLがたまり切れば結果は同じだ。


○新走行パターン3走行方法
 ヨーヨーの感覚に似ている。(すでに死語か! 笑)

 初めに練習。アクセルで加速後、ゆっくりとアクセルを戻す。その時、モーター走行にならない程度の戻しが必要です。

 感覚の習得。アクセルを戻す時、少しグググッって感じの音がTHSからする気がします。 速度によりその感覚が出るところが変わります。(スピード差がないため、燃費計で確認)

 理論の習得。ヨーヨーを下に送った後、適度の所で上に紐を引く。そうしないと戻ってこない。引くタイミングは早くてもダメだし、遅くてもダメ。そう感覚です。 アクセルを踏んでアクセル速度になった時やんわりと戻す。早すぎずゆっくりと戻す。その戻しかけた時、グググッと唸るような音がかすかにする。グググッと音がしている時(音を感じなければ充電できてない)が、走行用モーターが反転、充電用モーターとなったときです。これで走行しながらブレーキも踏まず充電できます。

 補足。よく走行時にアクセルの踏みすぎでエンジンが掛かり、慌ててアクセルを戻すときがありますが、その時速度が合って上手くアクセルワークができれば、充電できます。(転んでもタダでは起きない)
Posted at 2015/01/30 22:39:56 | コメント(0) | トラックバック(0) | 対策 | 日記
2015年01月28日 イイね!

冬燃費低下の1つの仮説の考察 その答え 編

 リコール後の燃費の低下は冬顕著に現れる。それには理由がある。(個人的見解)

 プリウス30は、その基本設計やコンセプトはかなり高い。ハイブリットの王者となっても慢心せず更なる性能追求に余念がない。しかし、何事にも初めてとなるものには両刃の剣のようなハイリスクハイリターンが付き纏う。

○回生のリコール
 20型を超え、ギリギリまで高性能な回生を追求した30型のブレーキ回生システム、しかし、冬季路面が滑ることを係数に入れていなかったのだろう。結果、リコールで回生能力を(20型程度まで)下げ安全策を取ることとなった。

○昇圧回路の素子 安全対策のリコール
 「ハイブリッドシステムにおいて、制御ソフトが不適切なため、加速時などの高負荷走行時に、昇圧回路の素子に想定外の熱応力が加わることがあります。・・・」 となっている昇圧回路の素子 安全対策のリコール、一見加速時で問題があるように感じるが「など」の方が問題が大きい!?
 下記に考察結果をまとめる。

 前年でまでのデータから、往路走行開始時、6、8.3kmで燃費20km/lを超える性能があったが、今は見る影もなく、燃費は20km/l以下。

 これまで、プリウスのHV走行について深く追求してこなかったが、実際、考察してみると良くできている。

◎走行スタイル              
高速走行  主:エンジン 従:モーター  例:ナチュラルハイブリッド!?
一般走行  主従:エンジン&モーター  例:HV
暖機走行  主:モーター 従:エンジン  例:PHEV?

 勝手にまとめて見たが、簡単に説明するとこんな感じとなる。

 問題は暖機走行(協調走行)にある。BLが7セグ程度あり、水温が上がってきて、50℃を超え60℃?近づくと、燃費計は、リコール前22km/l前後、リコール後20km/l以下、65℃に近づくとリコール前25km/l超え前後、リコール後は20km/l前後となる。
 そう、BLがたまってきた場合、リコール前は強制的にモーター出力を上げていたが、現在は高速を走っているような、ダラダラとBLを使っている感じだ。一応、モーター単独走行では十分な出力がある。(40km/h台ではアクセルを踏んでもエンジン走行に切り替わらない)

まとめ 昇圧回路の素子 安全対策のリコールも、また冬の走行を重視していなかったのではないだろうか!? 暖機によりBLがたまり過ぎる、それを利用してPHEVのような走行が可能という設計だったと思われるが、暖機が(低温のため)永遠に続くなどという事は考えていなかったように感じられる。
結果、高BLでモーターを回しながら、エンジンでBLを供給し続ける。(充電と放電の系統がどうなっているか、私には分かりません) 結果、設計を超えた走行となり、素子が壊れる、そんな気がする。
 対策として、暖機走行でも、高速走行のように余分なBLはモータ-で消化する走行となり、燃費を格段に下げている。とても残念です。 これでは燃費が悪すぎる。 水温が70℃を超えるとHV走行になり、そのマイナス要素は陰に隠れる。

 とても凄い設計なのに、どれも失われていると考えると、プリウス30の所有者としてとても寂しくて仕方有りません。新規設計の難しさを感じますが、検証を多くとれば対策が取れたのではと思われてなりません。(プリウス以降の販売車にはこのリコールがありません)
Posted at 2015/01/28 23:22:20 | コメント(0) | トラックバック(0) | 燃費 | 日記
2015年01月26日 イイね!

昨年のリコールと今年の冬燃費低下の1つの仮説 編

 今年に入って、冬の燃費が上がらないことに気が付いた。あだっち~さんに、コメントを頂いて、その時は気が付かなかったが、リコール後、燃費悪化への大きな問題があるのではないかと気が付いた。(個人的な見解です)

○リコール内容抜粋(平成26年2月12日)
 ハイブリッドシステムにおいて、制御ソフトが不適切なため、加速時などの高負荷走行時に、昇圧回路の素子に想定外の熱応力が加わることがあります。・・・

○1つの仮説
 リコール対策による問題は、エンジンやモーター単独走行では見当たらないが、協調走行(エンジン&モーター)時 燃費が悪化している。(モーターによる昇圧回路素子の高負荷を避けるためモーター出力を下げ、不足分をエンジンで補っている!?)
 結果、走行開始燃費が悪化している。比較データの【故障】を除けば、前年度は 低温でも6km、8.3kmで20km/lを軽々超えていた。しかし、今年度は20km/lを超えることがない。
 前年度は、スタートから6kmまでの水温が低い場合でも、BL4・・BL6セグあると燃費計は20km/lを軽々超えていたように思う。今年は20km/lをさ迷っている気がする。(要確認!!)
 吸気加温変更による負荷も考えられるが、協調走行時にモーターによる走行を抑止している気がする。(HV走行で、BL容量がたまりきった状態(高電圧)で充電しながらモーターに最大出力を強要する行為を避ける!?) そのためBLがたまり過ぎる。 結果、暖機分の燃費補填ができない。

 トヨタさん、理由は分かりますがこういう対策は余り嬉しく有りません。性能が落ちてます。とても残念です。(涙)

◎参考データ
○ 【想定外 故障】冬の燃費 外気温6-5℃ ペルチェ素子吸気加温 期待から確信へ 編
追伸
 往路、復路の燃費計を見ていると、「吸気加温」されていない場合、HV走行は、BL4セグだと 26-32km/l まで、BL3セグだと 26km/l まで、BL2セグだと 22km/l までが限界のようだ。(記憶が若干曖昧) トヨタの考えは分からないが、気温が低い(「吸気加温」されていない)時は、モーター出力も下がるようだ。低温での走行時では、充電効率が悪いことを前提に設計されているということだろうか。(個人的見解)

◎データ比較(晴れをチョイス)
 昨年、ほぼシステム的に完成した状態の走行データを見てみると良くわかる。
-(平成26年2月リコール前)----------------------------------------------------
〇冬の燃費 外気温3℃ 冷却水路保温強化と低燃費運転方法 編
2014年02月09日
晴れ 路面は ドライとウエットの交互 エアコン24.5℃ A/Cなし 片道40km程度 夕方
気温 3-1℃
「往路、6km走行で燃費は20.9km、その後 8.3km地点では24.?kmだった。」

○冬の燃費 外気温3-2℃ 冷却水路保温 コンプリート 編
2014年02月11日
晴れ 路面は ドライとウエット エアコン24.5℃ A/Cなし 片道100km程度 日中
気温 3-1℃
「往路、6km走行で燃費は21.6km、その後 8.3km地点では24.2kmだった。」

○【想定外 故障】冬の燃費 外気温6-5℃ ペルチェ素子吸気加温 期待から確信へ 編
2014年02月01日
晴れ 路面ドライ 快適な状態 エアコン25.0℃ A/Cなし 片道40km程度 夕方
気温 6℃
「往路、6km走行で燃費は16.8km、その後 8.3km地点では19.4kmだった。」

-(平成26年12月以降)---------------------------------------------------------
○冬の燃費 4℃ HVバッテリー簡易温調ダブルコンプリート 版
2015年01月25日
晴れ 路面ドライ 最良 エアコン 24.5℃ A/Cオフ (スタート時 暖気運転水温40℃程度  HVバッテリー6セグ程度) 片道40km程度 夜
気温 4℃
「往路、6km走行で燃費は16.3km/l、8.3km地点では18.7km 」

○冬の燃費 1-2℃ 冬のタイヤと燃費
2014年12月11日
晴れ 路面ドライ 路肩は雪 エアコン 24.5~24.0℃ A/Cオフ (スタート時 暖気運転水温40℃程度  HVバッテリー4セグ程度?) 片道40km程度
気温 1℃
「往路、6km走行で燃費は16.2km/l、8.3km地点では19.3km 水温は61℃」

Posted at 2015/01/26 21:13:19 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2015年01月25日 イイね!

冬の燃費 4℃ HVバッテリー簡易温調ダブルコンプリート 版

晴れ 路面ドライ 最良 エアコン 24.5℃ A/Cオフ (スタート時 暖気運転水温40℃程度  HVバッテリー6セグ程度) 片道40km程度 夜
15”スタットレスに交換済み。空気圧 (前2.5、後2.45) 規定

環境オーバーライド装置は動作したまま走行している。(ジャケット改良Version6 )
吸気加温を再修正 完成度100%

       燃費      平均速度  気温   水温  HV排気口 最終吸気温度 到着時ER温度
往路  25.3km/l  40km/h  4℃  78℃  19.9℃    23℃     13.3℃
復路  29.7km/l  46km/h  4℃  73℃  32.3℃    23℃     13.2℃

「往路、6km走行で燃費は16.3km/l、8.3km地点では18.7km 」
「グリルシャッターのようなもののセンサー」設定温度 約25℃。

 往路、HVバッテリーの温調は上がっている気がする。スタート時のバッテリー温度は8℃? 0.7kmで10℃、3.5kmで11℃、6.2kmで12℃、13kmで14℃、・・・。到着最終は19.9℃と最後は意外と延びない。走行中盤は、後方からの圧力が酷い、モラルを疑う、暴走ラリー車、暴走トラック、燃費走行をさせない。2/3でコースを変えて減速したが後の祭り、25km/lをやっと超える程度の燃費で終わる。
 復路、スタート時、トラックに道を譲りながら燃費走行。出足の燃費は27km/lまで伸ばせたので、意外と良いのかも。しかし、到着で30km/lを超えられなかった。残念!!

まとめ 往路スタート時 エアコンオフで暖機をしたが、搭乗まで少し時間が掛かって、水温を確認すると45℃、「クールドEGR加温」の効果で少し水温があがっているのだろうか?(気のせいか?)
 上部グリルを「オーバーグリル パネルカーテンのようなもの」で温調?しているためER温度も安定している気がする。
 「HVバッテリー簡易温調ダブルコンプリート」も、スタート時の水温上昇にはかなり効果的だが、やはり質量の大きいバッテリーはなかなか温まらない。「冷却水路保温 コンプリート版 プラス」の影響で暖房温度が昨年より低いため、結果、効果は相殺となるようだ。
 参考、往路の暖機延長が水温59℃、再暖機が水温52℃となっていた。
 到着時のER温度が前年度より低く見えるのは、エンジン稼働率が低くなっているからだろう。

◎過去データ
〇冬の燃費 外気温9-7℃の攻防 HVバッテリー簡易温調ダブル 温調気付き 編
 晴れ 風が強い エアコン25.0℃ A/Cなし 片道40km程度 夜
(スタート時水温40℃まで暖気運転あり  HVバッテリー6セグ程度)
15”スタットレスタイヤに交換済み。空気圧は標準(前2.2 後2.0)
気温は往復とも9-7℃程度のため、到着時の気温に合わせる。

      燃費      平均速度  気温  水温  HV排気口 吸気温度 到着時ER温度
往路  28.7km/l  50km/h 7℃  82℃  20.6℃ 13-24℃   16.5℃
復路  29.1km/l  47km/h 7℃  81℃  34.2℃ 18-22℃   14.9℃

今回、気温の影響か、暖機延長が水温60℃、再暖機が水温53-54℃となっていた。
Posted at 2015/01/25 22:09:22 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2015年01月19日 イイね!

プリウスと25℃の真理 (2年間のフォーシーズンを振り返って) 編

 プリウスに乗って5年、THSの中で霞で見えなかった結論に到達した感がある。(個人的な到達感)
 これまで、いろいろなテスト、試作、実験を繰り返していたが、指標の取り方が間違っていたようだ。

〇結論
 現在の装備で、マイプリウスは室温25℃環境を継続出来れば最大燃費が出せる。
※備考
 マイプリウスの場合となります。

〇理由
 これまでのデータを確認したところ、室温が25℃で走行した場合、かなり良好な燃費が出せていることに気が付いた。
 夏場・・25~26℃の室温で最大燃費が出せている。
 冬場・・エアコン25℃設定前後で最大燃費が出せている。
〇経緯
 今年の冬燃費は昨年の冬燃費より悪く感じる。リコールで制御ソフト修正があり、昇圧回路の素子の負荷を抑止するため制限が掛かっている可能性もある。しかし、それ以外で、前回の走行で気が付いたことがある。
 前回、20km走行で、5分間燃費を見た場合、10,、12、30、30、30=22.4km/lのような感じとなっていた。後半は30km/lと意外と燃費が良かった。燃費が改善した理由は、エアコン設定が24.5℃のためだと思われる。水温が70℃を超えなくても、暖機→BL6セグ→モーター走行→4セグ→暖機を繰り返すだけで、30km/lは超えられるようだ。(30km/lより高い燃費とはならない)
 ただ分かった事は、高燃費者の方々のように、上グリルも少し塞がないと、エアコン24.5℃に必要な水温が維持できず、暖機が早まり燃費が伸びないという事だ。

 夏場は、気温が25-26℃が最も燃費の伸びが良かったように記憶している。そう冬場もエアコンで25℃環境を維持できれば、燃費が伸びるという事のようだ。
 しかし、通常のプリウスは、冬場 HVバッテリーの温度が上がらずなかなか高燃費が出せない。しかし、マイプリウスはHVバッテリー簡易温調ダブルでバッテリーが加温されている。結果、室温が25℃に近づくと、当然HVバッテリーも加温され、夏場並の33℃程度まで加温が進む。冬場でも夏場環境を作りだせば高燃費は維持できる。(当然、室温25℃以下のスタート燃費分は改善しない)
 吸気温度の影響は定かでないが、吸気温度が10℃を下回ると燃費が落ちていく感じするので、10℃以上を維持することが大切なようだ。

Posted at 2015/01/19 20:36:50 | コメント(0) | トラックバック(0) | 燃費 | 日記

プロフィール

「@Ocean5 さん、確かにアンブッシュしてますね♪ 考えると!!こう見ると、通常の大きさで距離の走れるPHVを作る難しさを感じますね。」
何シテル?   11/05 07:41
toro_555です。よろしくお願いします。
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