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雨 路面ウェット&水たまり エアコン ２４．５℃ Ａ／Ｃオフ （スタート時　暖気運転水温４０℃程度　 HVバッテリー４セグ程度） 片道４０ｋｍ程度 夜
１５”スタットレスに交換済み。空気圧 (前２．５、後２．４５) 規定

環境オーバーライド装置は動作したまま走行している。(ジャケット改良Version5 )
吸気加温を再修正 完成度１００%

　　　　　　 燃費　　　　　　平均速度　 気温　　 水温　　ＨＶ排気口　最終吸気温度　到着時ER温度
往路　　２６．７ｋｍ／ｌ　　４４ｋｍ／ｈ　　２℃　　７８℃　　１８．５℃　　　　２０℃　　　　　１０．４℃
復路　　２８．１ｋｍ／ｌ　　４９ｋｍ／ｈ　　３℃　　７５℃　　３２．６℃　　　　２１℃　　　　　１２．３℃

「往路、６ｋｍ走行で燃費は１６．０ｋｍ／ｌ、８．３ｋｍ地点では１８．７ｋm 」
「グリルシャッターのようなもののセンサー」設定温度 約２５℃。

　前回の走行で、マイプリウスの燃費の向上はこれ以上難しいと感じた。しかし、トヨ○車で有ることを忘れていた。(ＴＨＳ３になってもＴＨＳ２のプーリが今でも付いている)

　往路、急いでいたため殆ど暖機もせずスタート、ＨＶバッテリーはＢＬ４セグからどんどんたまっていく。４ｋｍ地点ではＢＬ７セグになった。その時点で、燃費計の動きが変わった、定値走行で２５ｋｍ／ｌ
を維持可能、アクセル操作で３９ｋｍ／ｌまで行き来できる。そう、ＢＬ７セグなら以前の走りができるようだ。また、エンジンが掛かったままの走行であるため、新走行パターン３でＢＬ７セグを延命できる。雨や走行テストで延びはないが、２６ｋｍ／ｌを超えた。
　復路、雨で延びもない。新走行パターン３のテストをするうちに、何となく走行法を飲み込めるようになった。最終は２８ｋｍ／ｌ止まりとなり残念。

まとめ　今まで、早く暖房を終えてＨＶ走行にしたいと考えていたが、そこが間違いだった。ＢＬを使いきるより、ＢＬをため切った方が暖機短縮の効果が高い。(マイプリウスの場合となります) ＢＬが７セグを超えると、燃費計で２５ｋｍ／ｌを超えた走行できるため、モーター→エンジン→モーターを繰り返すより燃費が上がり易い。また、常時エンジンが掛かっているため、水温も上がる。一挙両得！！
　新走行パターン３も、少し習得出来て、今までＢＬを減らす一方のコースでも少しＢＬを増やせるようになった。
　やっぱりトヨ○、ミスを減らすためシステムを大きく変更する訳がない。対策をしても、ＢＬがたまり切れば結果は同じだ。


○新走行パターン３走行方法
　ヨーヨーの感覚に似ている。(すでに死語か！ 笑)

　初めに練習。アクセルで加速後、ゆっくりとアクセルを戻す。その時、モーター走行にならない程度の戻しが必要です。

　感覚の習得。アクセルを戻す時、少しグググッって感じの音がＴＨＳからする気がします。 速度によりその感覚が出るところが変わります。(スピード差がないため、燃費計で確認)

　理論の習得。ヨーヨーを下に送った後、適度の所で上に紐を引く。そうしないと戻ってこない。引くタイミングは早くてもダメだし、遅くてもダメ。そう感覚です。 アクセルを踏んでアクセル速度になった時やんわりと戻す。早すぎずゆっくりと戻す。その戻しかけた時、グググッと唸るような音がかすかにする。グググッと音がしている時(音を感じなければ充電できてない)が、走行用モーターが反転、充電用モーターとなったときです。これで走行しながらブレーキも踏まず充電できます。

　補足。よく走行時にアクセルの踏みすぎでエンジンが掛かり、慌ててアクセルを戻すときがありますが、その時速度が合って上手くアクセルワークができれば、充電できます。(転んでもタダでは起きない)

　リコール後の燃費の低下は冬顕著に現れる。それには理由がある。(個人的見解)

　プリウス３０は、その基本設計やコンセプトはかなり高い。ハイブリットの王者となっても慢心せず更なる性能追求に余念がない。しかし、何事にも初めてとなるものには両刃の剣のようなハイリスクハイリターンが付き纏う。

○回生のリコール
　２０型を超え、ギリギリまで高性能な回生を追求した３０型のブレーキ回生システム、しかし、冬季路面が滑ることを係数に入れていなかったのだろう。結果、リコールで回生能力を(２０型程度まで)下げ安全策を取ることとなった。

○昇圧回路の素子 安全対策のリコール
　「ハイブリッドシステムにおいて、制御ソフトが不適切なため、加速時などの高負荷走行時に、昇圧回路の素子に想定外の熱応力が加わることがあります。・・・」 となっている昇圧回路の素子 安全対策のリコール、一見加速時で問題があるように感じるが「など」の方が問題が大きい！？
　下記に考察結果をまとめる。

　前年でまでのデータから、往路走行開始時、６、８．３ｋｍで燃費２０ｋｍ／ｌを超える性能があったが、今は見る影もなく、燃費は２０ｋｍ／ｌ以下。

　これまで、プリウスのＨＶ走行について深く追求してこなかったが、実際、考察してみると良くできている。

◎走行スタイル　　　　　　　　　 　　　　
高速走行　　主:エンジン　従:モーター　　例:ナチュラルハイブリッド！？
一般走行　　主従:エンジン&モーター　　例:ＨＶ
暖機走行　　主:モーター　従:エンジン　　例:PHEV？

　勝手にまとめて見たが、簡単に説明するとこんな感じとなる。

　問題は暖機走行(協調走行)にある。ＢＬが７セグ程度あり、水温が上がってきて、５０℃を超え６０℃？近づくと、燃費計は、リコール前２２ｋｍ／ｌ前後、リコール後２０ｋｍ／ｌ以下、６５℃に近づくとリコール前２５ｋｍ／ｌ超え前後、リコール後は２０ｋｍ／ｌ前後となる。
　そう、ＢＬがたまってきた場合、リコール前は強制的にモーター出力を上げていたが、現在は高速を走っているような、ダラダラとＢＬを使っている感じだ。一応、モーター単独走行では十分な出力がある。(４０ｋｍ／ｈ台ではアクセルを踏んでもエンジン走行に切り替わらない)

まとめ　昇圧回路の素子 安全対策のリコールも、また冬の走行を重視していなかったのではないだろうか！？ 暖機によりＢＬがたまり過ぎる、それを利用してPHEVのような走行が可能という設計だったと思われるが、暖機が(低温のため)永遠に続くなどという事は考えていなかったように感じられる。
結果、高ＢＬでモーターを回しながら、エンジンでＢＬを供給し続ける。(充電と放電の系統がどうなっているか、私には分かりません) 結果、設計を超えた走行となり、素子が壊れる、そんな気がする。
　対策として、暖機走行でも、高速走行のように余分なＢＬはモータ－で消化する走行となり、燃費を格段に下げている。とても残念です。 これでは燃費が悪すぎる。 水温が７０℃を超えるとＨＶ走行になり、そのマイナス要素は陰に隠れる。

　とても凄い設計なのに、どれも失われていると考えると、プリウス３０の所有者としてとても寂しくて仕方有りません。新規設計の難しさを感じますが、検証を多くとれば対策が取れたのではと思われてなりません。(プリウス以降の販売車にはこのリコールがありません)

　今年に入って、冬の燃費が上がらないことに気が付いた。あだっち～さんに、コメントを頂いて、その時は気が付かなかったが、リコール後、燃費悪化への大きな問題があるのではないかと気が付いた。(個人的な見解です)

○リコール内容抜粋(平成26年2月12日)
　ハイブリッドシステムにおいて、制御ソフトが不適切なため、加速時などの高負荷走行時に、昇圧回路の素子に想定外の熱応力が加わることがあります。・・・

○１つの仮説
　リコール対策による問題は、エンジンやモーター単独走行では見当たらないが、協調走行(エンジン&モーター)時 燃費が悪化している。(モーターによる昇圧回路素子の高負荷を避けるためモーター出力を下げ、不足分をエンジンで補っている！？)
　結果、走行開始燃費が悪化している。比較データの【故障】を除けば、前年度は 低温でも６ｋｍ、８．３ｋｍで２０ｋｍ／ｌを軽々超えていた。しかし、今年度は２０ｋｍ／ｌを超えることがない。
　前年度は、スタートから６ｋｍまでの水温が低い場合でも、ＢＬ４・・ＢＬ６セグあると燃費計は２０ｋｍ／ｌを軽々超えていたように思う。今年は２０ｋｍ／ｌをさ迷っている気がする。(要確認！！)
　吸気加温変更による負荷も考えられるが、協調走行時にモーターによる走行を抑止している気がする。(ＨＶ走行で、BL容量がたまりきった状態(高電圧)で充電しながらモーターに最大出力を強要する行為を避ける！？) そのためＢＬがたまり過ぎる。 結果、暖機分の燃費補填ができない。

　トヨタさん、理由は分かりますがこういう対策は余り嬉しく有りません。性能が落ちてます。とても残念です。(涙)

◎参考データ
○ 【想定外 故障】冬の燃費 外気温6-5℃ ペルチェ素子吸気加温 期待から確信へ 編
追伸
　往路、復路の燃費計を見ていると、「吸気加温」されていない場合、ＨＶ走行は、ＢＬ４セグだと ２６－３２ｋｍ／ｌ まで、ＢＬ３セグだと ２６ｋｍ／ｌ まで、ＢＬ２セグだと ２２ｋｍ／ｌ までが限界のようだ。（記憶が若干曖昧）　トヨタの考えは分からないが、気温が低い（「吸気加温」されていない）時は、モーター出力も下がるようだ。低温での走行時では、充電効率が悪いことを前提に設計されているということだろうか。（個人的見解）

◎データ比較(晴れをチョイス)
　昨年、ほぼシステム的に完成した状態の走行データを見てみると良くわかる。
-(平成２６年２月リコール前)----------------------------------------------------
〇冬の燃費 外気温3℃ 冷却水路保温強化と低燃費運転方法 編
2014年02月09日
晴れ　路面は ドライとウエットの交互　エアコン２４．５℃ Ａ／Ｃなし　片道４０ｋｍ程度　夕方
気温 ３－１℃
「往路、６ｋｍ走行で燃費は２０．９ｋｍ、その後 ８．３ｋｍ地点では２４．？ｋｍだった。」

○冬の燃費 外気温3-2℃ 冷却水路保温　コンプリート 編
2014年02月11日
晴れ　路面は ドライとウエット　エアコン２４．５℃ Ａ／Ｃなし　片道１００ｋｍ程度　日中
気温 ３－１℃
「往路、６ｋｍ走行で燃費は２１．６ｋｍ、その後 ８．３ｋｍ地点では２４．２ｋｍだった。」

○【想定外 故障】冬の燃費 外気温6-5℃ ペルチェ素子吸気加温 期待から確信へ 編
2014年02月01日
晴れ　路面ドライ　快適な状態　エアコン２５．０℃ Ａ／Ｃなし　片道４０ｋｍ程度　夕方
気温 ６℃
「往路、６ｋｍ走行で燃費は１６．８ｋｍ、その後 ８．３ｋｍ地点では１９．４ｋｍだった。」

-(平成２６年１２月以降)---------------------------------------------------------
○冬の燃費 ４℃ ＨＶバッテリー簡易温調ダブルコンプリート 版
2015年01月25日
晴れ 路面ドライ 最良 エアコン ２４．５℃ Ａ／Ｃオフ （スタート時　暖気運転水温４０℃程度　 HVバッテリー６セグ程度） 片道４０ｋｍ程度 夜
気温 ４℃
「往路、６ｋｍ走行で燃費は１６．３ｋｍ／ｌ、８．３ｋｍ地点では１８．７ｋm 」

○冬の燃費 1-2℃ 冬のタイヤと燃費
2014年12月11日
晴れ 路面ドライ 路肩は雪 エアコン ２４．５～２４．０℃ Ａ／Ｃオフ （スタート時　暖気運転水温４０℃程度　 HVバッテリー４セグ程度？） 片道４０ｋｍ程度
気温 １℃
「往路、６ｋｍ走行で燃費は１６．２ｋｍ／ｌ、８．３ｋｍ地点では１９．３ｋm 水温は６１℃」

晴れ 路面ドライ 最良 エアコン ２４．５℃ Ａ／Ｃオフ （スタート時　暖気運転水温４０℃程度　 HVバッテリー６セグ程度） 片道４０ｋｍ程度 夜
１５”スタットレスに交換済み。空気圧 (前２．５、後２．４５) 規定

環境オーバーライド装置は動作したまま走行している。(ジャケット改良Version6 )
吸気加温を再修正 完成度１００%

　　　　　　 燃費　　　　　　平均速度　 気温　　 水温　　ＨＶ排気口　最終吸気温度　到着時ER温度
往路　　２５．３ｋｍ／ｌ　　４０ｋｍ／ｈ　　４℃　　７８℃　　１９．９℃　　　　２３℃　　　　　１３．３℃
復路　　２９．７ｋｍ／ｌ　　４６ｋｍ／ｈ　　４℃　　７３℃　　３２．３℃　　　　２３℃　　　　　１３．２℃

「往路、６ｋｍ走行で燃費は１６．３ｋｍ／ｌ、８．３ｋｍ地点では１８．７ｋm 」
「グリルシャッターのようなもののセンサー」設定温度 約２５℃。

　往路、ＨＶバッテリーの温調は上がっている気がする。スタート時のバッテリー温度は８℃？ ０．７ｋｍで１０℃、３．５ｋｍで１１℃、６．２ｋｍで１２℃、１３ｋｍで１４℃、・・・。到着最終は１９．９℃と最後は意外と延びない。走行中盤は、後方からの圧力が酷い、モラルを疑う、暴走ラリー車、暴走トラック、燃費走行をさせない。２／３でコースを変えて減速したが後の祭り、２５ｋｍ／ｌをやっと超える程度の燃費で終わる。
　復路、スタート時、トラックに道を譲りながら燃費走行。出足の燃費は２７ｋｍ／ｌまで伸ばせたので、意外と良いのかも。しかし、到着で３０ｋｍ／ｌを超えられなかった。残念！！

まとめ　往路スタート時 エアコンオフで暖機をしたが、搭乗まで少し時間が掛かって、水温を確認すると４５℃、「クールドＥＧＲ加温」の効果で少し水温があがっているのだろうか？(気のせいか？)
　上部グリルを「オーバーグリル パネルカーテンのようなもの」で温調？しているためＥＲ温度も安定している気がする。
　「ＨＶバッテリー簡易温調ダブルコンプリート」も、スタート時の水温上昇にはかなり効果的だが、やはり質量の大きいバッテリーはなかなか温まらない。「冷却水路保温　コンプリート版 プラス」の影響で暖房温度が昨年より低いため、結果、効果は相殺となるようだ。
　参考、往路の暖機延長が水温５９℃、再暖機が水温５２℃となっていた。
　到着時のＥＲ温度が前年度より低く見えるのは、エンジン稼働率が低くなっているからだろう。

◎過去データ
〇冬の燃費 外気温9-7℃の攻防　HVバッテリー簡易温調ダブル 温調気付き 編
　晴れ　風が強い　エアコン２５．０℃ Ａ／Ｃなし　片道４０ｋｍ程度　夜
（スタート時水温４０℃まで暖気運転あり　 HVバッテリー６セグ程度）
１５”スタットレスタイヤに交換済み。空気圧は標準（前２．２　後２．０）
気温は往復とも９－７℃程度のため、到着時の気温に合わせる。

　　　　　　燃費　　　　　　平均速度　　気温 　水温　　ＨＶ排気口　吸気温度　到着時ER温度
往路　　２８．７ｋｍ／ｌ　　５０ｋｍ／ｈ　７℃　　８２℃　　２０．６℃　１３－２４℃　　　１６．５℃
復路　　２９．１ｋｍ／ｌ　　４７ｋｍ／ｈ　７℃　　８１℃　　３４．２℃　１８－２２℃　　　１４．９℃

今回、気温の影響か、暖機延長が水温６０℃、再暖機が水温５３－５４℃となっていた。

　プリウスに乗って５年、ＴＨＳの中で霞で見えなかった結論に到達した感がある。(個人的な到達感)
　これまで、いろいろなテスト、試作、実験を繰り返していたが、指標の取り方が間違っていたようだ。

〇結論
　現在の装備で、マイプリウスは室温２５℃環境を継続出来れば最大燃費が出せる。
※備考
　マイプリウスの場合となります。

〇理由
　これまでのデータを確認したところ、室温が２５℃で走行した場合、かなり良好な燃費が出せていることに気が付いた。
　夏場・・２５～２６℃の室温で最大燃費が出せている。
　冬場・・エアコン２５℃設定前後で最大燃費が出せている。
〇経緯
　今年の冬燃費は昨年の冬燃費より悪く感じる。リコールで制御ソフト修正があり、昇圧回路の素子の負荷を抑止するため制限が掛かっている可能性もある。しかし、それ以外で、前回の走行で気が付いたことがある。
　前回、２０ｋｍ走行で、５分間燃費を見た場合、10,、12、30、30、30=22.4ｋｍ／ｌのような感じとなっていた。後半は３０ｋｍ／ｌと意外と燃費が良かった。燃費が改善した理由は、エアコン設定が２４．５℃のためだと思われる。水温が７０℃を超えなくても、暖機→ＢＬ６セグ→モーター走行→４セグ→暖機を繰り返すだけで、３０ｋｍ／ｌは超えられるようだ。(３０ｋｍ／ｌより高い燃費とはならない)
　ただ分かった事は、高燃費者の方々のように、上グリルも少し塞がないと、エアコン２４．５℃に必要な水温が維持できず、暖機が早まり燃費が伸びないという事だ。

　夏場は、気温が２５－２６℃が最も燃費の伸びが良かったように記憶している。そう冬場もエアコンで２５℃環境を維持できれば、燃費が伸びるという事のようだ。
　しかし、通常のプリウスは、冬場 HVバッテリーの温度が上がらずなかなか高燃費が出せない。しかし、マイプリウスはＨＶバッテリー簡易温調ダブルでバッテリーが加温されている。結果、室温が２５℃に近づくと、当然ＨＶバッテリーも加温され、夏場並の３３℃程度まで加温が進む。冬場でも夏場環境を作りだせば高燃費は維持できる。(当然、室温２５℃以下のスタート燃費分は改善しない)
　吸気温度の影響は定かでないが、吸気温度が１０℃を下回ると燃費が落ちていく感じするので、１０℃以上を維持することが大切なようだ。