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ＴＨＳシミュレーターで再度動作確認したところ、大きな勘違いに気づきました。
一読頂いた方々に申し訳ありませんが、訂正を加えます。m(_ _)m
※訂正内容
×発電機 → ○駆動モーターによる発電
×リセット → ○駆動モーターが動作反転(駆動から発電)


晴れ路面ドライ 最良 エアコン なし　片道１００ｋｍ程度　夕方
（スタート時　暖気運転有り　 HVバッテリー３セグ程度）
　１７”ナノエナジー2に交換済み。空気圧 (前２．８、後２．７)

環境オーバーライド装置は動作したまま走行している。(ジャケット改良Version5 )
吸気加温を再修正 完成度１００%

　　　　　　 燃費　　　　　　平均速度　 気温　　水温　　ＨＶ排気口　最終吸気温度　到着時ER温度
往路　　３３．９ｋｍ／ｌ　　４４ｋｍ／ｈ　２３℃　　８６℃　　３７．０℃　　　　４３℃　　　　　３５．９℃
復路　　３５．６ｋｍ／ｌ　　４５ｋｍ／ｈ　１８℃　　８４℃　　３５．５℃　　　　３５℃　　　　　２７．４℃

「往路、６ｋｍ走行で燃費は２４．１ｋｍ／ｌ、８．４ｋｍ地点では２５．４ｋｍ／ｌ 」

　今回は、エンジン走行時の走行パターンを変えてみた。THS シミュレーターで見えた、駆動モーターによる発電発電機の動作プロセスを考慮してアクセルワークを行った。

　往路、出足の伸びはないが、新走行パターンのテストもあり、仕方がない。２９．４ｋｍ地点で３０ｋｍ／ｌを超えた。その後も、新走行パターンを継続、このコース往路として初のほぼ３４ｋｍ／ｌとなった。(停車時に燃費の調整はしないため)
　復路、新走行パターンを確立していないため、思考は続く、３６ｋｍ／ｌを目指したが、途中、大型車両の圧力に負けて少し燃費を下げた気がする。しかし、最終、３５ｋｍ／ｌ越えの、３５．６ｋｍ／ｌまで伸ばした。

まとめ　新走行パターンとは、エンジン走行時、アクセルを一度抜いて、燃費計３９ｋｍ／ｌ以内で再度アクセルを踏み走行するパターン。しかし、一度アクセルを抜くと、４０ｋｍ／ｌ超えでモーター走行となるため、意外と上手くいかない。また、下り、上りなどのコース要因もこれを阻む。熟練度もまだまだ低い。しかし、これまでの実績より、２ｋｍ／ｌ向上と成果は著しい。

●考察１
　銀プリ　北近畿さんのご指摘通り、トップスピード６０－７０ｋｍ／ ｈで、信号も少なく、平均速度も早いため燃費が伸びない。しかし、前回の上りのＢＬ増加や、THSのシミュレーターの結果、THSの原理を考えて走行すれば、燃費が上がるのではないかと考えた。


○原理を自己解釈 (書面を調べて訳ではなく個人的な想像となります)
　エンジンとモーターで走るプリウスの中心となるTHS(動力分割機構)を考えた時、加速、減速がかなり滑らかだ。例えば、モーターは瞬間で加速、減速が可能ということは、逆に走行がギクシャクしても可笑しくない。エンジンも度合こそ違えど、同じようなものだ。これを、遊星歯車CVTだけで受け止められるとは思えない。そう、発電機が減速を調整しているのだろう。
　他の、プリウス以外のPHEVやＥＶでは、回生率を手動で変更できるようだ。個人的にはプリウスにも欲しい。 しかし、その点をよく考えてみると、プリウスはHVであるにも関わらず、HVを感じさせない、回生があるにも関わらず、そんな素振りも見せない。これは何よりも凄いことなのだ。
　発電機による減速のため、その減速は滑らかで、強靱だ。発電機による回生量は、滑らかに変化している。(停止時を除く) 【追記】 また、駆動モーターは、瞬時に駆動から発電への瞬時切り換える事が可能だ。 ここを、逆手に取って回生を制御する。

●考察２
　では、プリウスのエンジン走行時の回生率を調整するにはどうすれば良いか！(ブレーキは今更考察の必要がないので省きます)
　ＴＨＳのシミュレーター通り、一度加速して、アクセルを抜いて、踏み直す。(モータ－走行にならない方が良いが、かなり難しい) それによって、駆動モーターが動作反転回生量をリセットできる。
(やんわりと戻せれば更に回生は高まる)
　通常、例えば若干の上り坂を上がる時、恐らくTHSは、必要な動力を計算して回生を調整している。 上りが厳しければ回生率を減らしている。
　そう、踏み直しする事で、駆動モーターが瞬間動作反転回生の計算をリセット？、踏み直し時の動作によって負荷から再度算出させる。これによって、回生率が高まる。

注意！！
　ＴＨＳにとってはかなりの負荷だと思われるため、プリウスを大切にされる方にはおススメできません。

●振り返って
　高燃費をだされる方は、すでに感覚で、技術習得なさっておられるのだろうと思います。
　例えば、１５インチエコタイヤで空気圧高いめで挑戦する高燃費者は、転がりが良く、アクセルを一度緩めることは常識でしょう。
　また、クルコンを活用されている高燃費者は、多めに加速した後 減速をする事で回生を多く取れているのでしょう。

　
同一コース
○真夏の燃費 24-23℃ ナノエナジー2 走行実施テスト3 エアコンほぼ無し 編
往路:晴れ ドライ、復路晴れのち後半 雨１／５ Ａ／Ｃほぼオフ　片道１００ｋｍ程度　夕方
（スタート時　暖気運転有り　 HVバッテリー２セグ程度）
　１７”ナノエナジー2に交換済み。空気圧は多く入れられすぎた（前２．６　後２．６）

　　　　　　 燃費　　　　　　平均速度　 気温　　水温　　ＨＶ排気口　最終吸気温度　到着時ER温度
往路　　３２．２ｋｍ／ｌ　　５０ｋｍ／ｈ　２４℃　　８６℃　　３７．１℃　　　　４０℃　　　　　３２．６℃
復路　　３２．８ｋｍ／ｌ　　５２ｋｍ／ｈ　２３℃　　８６℃　　３３．６℃　　　　４３℃　　　　　３４．３℃

　「往路、６ｋｍ走行で燃費は２６．２ｍ、その後 ８．３ｋｍ地点では２８．５ｋｍ　２９．？ｋｍで３０ｋｍ／ｌ超え」

晴れ路面ドライ 最良 エアコン ２３．０℃ Ａ／Ｃなし　片道４０ｋｍ程度　夕方
（スタート時　暖気運転有り　 HVバッテリー２セグ程度）
　１７”ナノエナジー2に交換済み。空気圧 (前２．８、後２．７)

環境オーバーライド装置は動作したまま走行している。(ジャケット改良Version5 )
吸気加温を再修正 完成度１００%

　　　　　　 燃費　　　　　　平均速度　 気温　　水温　　ＨＶ排気口　最終吸気温度　到着時ER温度
往路　　３１．９ｋｍ／ｌ　　４３ｋｍ／ｈ　２２℃　　８２℃　　３４．５℃　　　　３５℃　　　　　２７．０℃
復路　　３４．３ｋｍ／ｌ　　４３ｋｍ／ｈ　２０℃　　８２℃　　３４．２℃　　　　３４℃　　　　　２７．３℃

「往路、６ｋｍ走行で燃費は２２．６ｋｍ／ｌ、８．３ｋｍ地点では２５．０ｋｍ／ｌ 」

　往路、側道から少し進んで、忘れ物に気が付き一度停止、再度スタートした。(ＢＬ２セグ) そのためだろう、燃費の伸びが悪い。(リセット後停車では燃費は下がらないが、少し走行すると燃費換算される) 到着時、やっと３１ｋｍ／ｌを超えた。
　復路、ＢＬ２からスタートしたため、燃費の伸びが悪い。コース中間にある上り坂で、珍しく、上りで１セグ追加、頂点で４セグとなった。なぜ？ その後も燃費の伸びは良かったが、最終は３４ｋｍ／ｌを超える程度。

　まとめ 今まで上りは充電できないと思っていた。例えば、ＢＬ3から登坂開始、頂上でＢＬ３で有ることが一般的だった。(個人的見解) しかし、今回珍しく、ＢＬ４となった。どうも納得できない。いや、ここに答えがあるのかも知れない。
　「初秋の燃費 19-20℃ ナノエナジー２ 空気圧調整 中距離 編」で、Sekiaiさんから「巡航速度まで普通に加速したら滑空させる運転を10分ぐらい続けると、バッテリーが回復しますよ。」とのコメントを頂いていた。そう、このコメントが示す意味と同じなのかも知れない。

　確認のため、THSシミュレーター(過去に紹介済み)を使用する。まず、Dモードに入れ加速、その後すぐアクセルを少し戻す。滑空状態を維持(アクセルを固定？)、その時の充電を見ると、加速時の充電からすぐ通常の充電になるのではなく、徐々に充電率が下がり、通常の充電に戻るようなるようだ。

　気付き、エコタイヤの効果を考えると、良く転がる事だと思われる。しかし、転がるだけで燃費が、４０ｋｍ／ｌに跳ね上がるとは思えない。そう、エコタイヤの場合、加速時 思いの外 転がり、多くの方は、加速後すぐアクセルを少し戻すのだろう。この時、巡航しているように思っているが、実際は若干充電されている。特にエコタイヤの場合は、より多く充電できるのではないだろうか！
　登坂時も、アクセルを当て続けるのではなく、少し加速、少しアクセルを抜く を繰り返す事で、実は充電されていくようだ。個人的に驚きの気付きだった。

　 Sekiaiさんからのコメントの意味が、やっと分かった瞬間だった。有難うございます。m(_ _)m

晴れ路面ドライ 最良 エアコン ２３．０℃ Ａ／Ｃなし　片道１００ｋｍ程度　夕方
（スタート時　暖気運転有り　 HVバッテリー？セグ程度）
　１７”ナノエナジー2に交換済み。空気圧 (前２．８、後２．７)

環境オーバーライド装置は動作したまま走行している。(ジャケット改良Version5 )
吸気加温を再修正 完成度１００%

　　　　　　 燃費　　　　　　平均速度　 気温　　水温　　ＨＶ排気口　最終吸気温度　到着時ER温度
往路　　３４．８ｋｍ／ｌ　　４５ｋｍ／ｈ　２２℃　　８３℃　　３５．８℃　　　　４５℃　　　　　３４．６℃
復路　　３３．４ｋｍ／ｌ　　４９ｋｍ／ｈ　１８℃　　８１℃　　３４．７℃　　　　３４℃　　　　　２６．３℃

「往路、６ｋｍ走行で燃費は３１．８ｋｍ／ｌ、８．３ｋｍ地点では３１．８ｋｍ／ｌ 」

　往路、暖気後ゆっくりスタートしたからか、１ｋｍ時点で４５ｋｍ／ｌと驚き。(それでもＢＬ６セグもあった) ３５ｋｍ地点で、３６ｋｍ／ｌだったが、１７時に近づき、燃費が伸びない。そのまま、ズルズルと燃費を下げ、３４．８ｋｍ／ｌで到着となった。吸気加温は、外気温２３℃で３０℃位だった。
　復路、スタートから燃費の伸びはない。ほぼ３３ｋｍ／ｌ前後を繰り返し、最終、３３．４ｋｍ／ｌとなった。吸気加温は、外気温１８℃でも３０℃位だった。

まとめ　TrexMasterさんがマイルに挑戦された時、ブログに日中の方が燃費が良いと書いておられた気がする。実際、その話通りだと思う。 往路で１６時までは太陽が出て快適な走りと燃費の期待感もあった。しかし、１７時を過ぎて太陽が沈み気温も下がり始めると、途端に燃費の伸びがなくなる。(こんなにも影響があるものなのか！) はっきりは分からないが、１～２ｋｍ／ｌは違うのではないかと思う。
　やはり、太陽が出て、気温が高い時が、タイヤの接地抵抗や空気圧を含め、燃費追求に向いた状況になるのではなかろうか！
　吸気加温により、外気温の影響を受けないマイプリウスは、現状の外気温では、吸気温度が、２８、２９－３０、３１℃の範囲に収まる。吸気温度が低いから燃費が落ちるという事はほぼ皆無だ。 また、気になる吸気抵抗だが、一般道ではよく分からない。

追記2014/9/35
　冬場、地温低下で燃費がかなり違う事を体感しているため、外気温と異なり、地温の温度は、日照の影響を受け易いのではないだろうか！(アスファルトも黒色)
　しかし、通行量が多い道路では例と異なり、日照と別に、通行する車の走行摩擦で地温が高く維持される気がする。(連続したトラックの後方を走行した場合、燃費が高かった気がする 地温より、低速と空気抵抗が低いだけか？)

同じコース

○真夏の燃費 24-23℃ ナノエナジー2 走行実施テスト3 エアコンほぼ無し 編
往路:晴れ ドライ、復路晴れのち後半 雨１／５ Ａ／Ｃほぼオフ　片道１００ｋｍ程度　夕方

　　　　　 燃費　　　　　　平均速度　 気温　　水温　　ＨＶ排気口　最終吸気温度　到着時ER温度
往路　　３２．２ｋｍ／ｌ　　５０ｋｍ／ｈ　２４℃　８６℃　　３７．１℃　　　　４０℃　　　　　３２．６℃
復路　　３２．８ｋｍ／ｌ　　５２ｋｍ／ｈ　２３℃　８６℃　　３３．６℃　　　　４３℃　　　　　３４．３℃

　「往路、６ｋｍ走行で燃費は２６．２ｍ、その後 ８．３ｋｍ地点では２８．５ｋｍ　２９．？ｋｍで３０ｋｍ／ｌ超え」

晴れ路面ドライ 最良 エアコン ２３．５℃ Ａ／Ｃなし　片道２０ｋｍ程度　夕方
（スタート時　暖気運転有り　 HVバッテリー３セグ程度）
　１７”ナノエナジー2に交換済み。空気圧 (前２．８、後２．７)

環境オーバーライド装置は動作したまま走行している。(ジャケット改良Version5 )
吸気加温を再修正 完成度９０%

　　　　　　 燃費　　　　　　平均速度　 気温　　水温　　ＨＶ排気口　最終吸気温度　到着時ER温度
往路　　３２．２ｋｍ／ｌ　　３３ｋｍ／ｈ　１９℃　　８１℃　　２７．６℃　　　　３５℃　　　　　２７．４℃
復路　　３７．５ｋｍ／ｌ　　３５ｋｍ／ｈ　２０℃　　８０℃　　３４．６℃　　　　３５℃　　　　　２８．４℃

　確認のため、前回と別の中距離コースを走ってみる事とした。

　往路、比較的低速で且つ上りで燃費が伸びないコース、水温８０℃を超えるのに１２ｋｍを要した。到着で３２．２ｋｍ／ｌは良い方だ。
　復路、国道を使って帰るため、平均速度も５０ｋｍ／ｈを超える。(コース４／５程度) 定速で走行できるため、燃費走行検証に最適。何となく気づきが有り、最終も３７．５ｋｍ／ｌとかなり伸びた。

まとめ　今まで、ＢＬ２セグ対策(充電地獄対策)は、ＢＬ２セグになったら何も考えずアクセルを当てエンジン走行をしてＢＬ回復させていた。しかし、タイヤの空気圧を高めた場合、この走行パターンではダメなようだ。

新しい対応　ＢＬ２セグであっても、コースが下りの場合は、エンジン走行に切り替えず、惰性走行かＣＨＧ、転がりが悪い場合は、アクセルを当ててエンジン走行とした。そう、ココが不足していたようだ。(ＢＬの詳細情報が把握できない以上仕方がない) 結果は、３７ｋｍ／ｌ超えとなった。

　高燃費を維持するには、比較的淡々と走れるコースが良いようだ。(ＵＰ ＤＯＷＮが少ない) ＢＬの消費が少ないアクセルを調整した走りと、ＢＬ２セグでも、更に転がりで燃費が伸ばせる事が大きく影響してるように感じる。(個人的見解)

同一コース
○ 初夏の燃費 外気温23-21℃ 中距離 編
　　　　　　燃費　　　　　　平均速度　　 気温　　　水温　　ＨＶ排気口　最終吸気温度　到着時ER温度
往路　　２９．４ｋｍ／ｌ　　３３ｋｍ／ｈ　　２３℃　　　８１℃　　２７．６℃　　　　４０℃　　　　　３１．４℃
復路　　３４．５ｋｍ／ｌ　　３２ｋｍ／ｈ　　２１℃　　　８３℃　　３４．３℃　　　　３９℃　　　　　３１．６℃

晴れ路面ドライ 最良 往路:A/Cなし 復路:エアコン ２３．５℃ Ａ／Ｃなし　片道４０ｋｍ程度　夕方
（スタート時　暖気運転有り　 HVバッテリー３セグ程度）
　１７”ナノエナジー2に交換済み。空気圧 (前２．８、後２．７)

環境オーバーライド装置は動作したまま走行している。(ジャケット改良Version5 )
吸気加温を再修正 完成度９０%

　　　　　　 燃費　　　　　　平均速度　 気温　　水温　　ＨＶ排気口　最終吸気温度　到着時ER温度
往路　　３４．１ｋｍ／ｌ　　４３ｋｍ／ｈ　１８℃　　８６℃　　３５．８℃　　　　３１℃　　　　　２４．４℃
復路　　３６．４ｋｍ／ｌ　　４３ｋｍ／ｈ　１６℃　　８１℃　　３３．８℃　　　　３１℃　　　　　２４．５℃

「往路、６ｋｍ走行で燃費は２７．９ｋｍ／ｌ、８．３ｋｍ地点では３０．１ｋｍ／ｌ その後、１２．７、１３．５、２３．０ｋｍ地点で３０ｋｍ／ｌ超え」

　往路、なるべくＢＬを減らさないよう、転がり優先で走行して見た。出足、７．５ｋｍまでは、エンジン走行では燃費計で１９ｋｍ／ｌを超えられない。その後、水温が７５℃を超え、エンジン走行でも燃費計が２０ｋｍ／ｌを超えるようになる。(この分往路は燃費が悪くなる) 今回、８．３ｋｍ地点で ３０ｋｍ／ｌ超えはかなり良い燃費だと思う。 その後、中間地点で３２ｋｍ／ｌを超え、かなりの燃費を期待したが、３４．１ｋｍ／ｌとほどほど。(いつもよりコースが少しショート)
　復路、出足はそこそこで、中間地点で、初の３６ｋｍ／ｌ超え、その後も３６ｋｍ／ｌを維持出来ていたが、到着４／５地点で、連続４回も信号に捕まり、最終は３６．４ｋｍ／ｌと、これも微妙。

まとめ　環境オーバーライド装置の吸気加温は、２６－２７℃の吸気温度を維持出来ている。(急こう配を除く ２５℃) そのため、登坂もエンジンに伸びがある。(失速感がない！？) 環境オーバーライド装置 のクールドＥＧＲ加温は、スタート時、断続的に７５℃程度まで水温低下を阻止している、今回、気温が下がっていたため、連続の長い下りで、初めて７８℃で再加温が動作した。(暖かくなってからVersion5を作成したので不安だったが、仕様通り動作しているようだ)
　「グリルシャッターのようなもの」は、まだエンジンルーム温度が２１℃を切らないため、ＣＬＯＳＥされない。
　ナノエナジー２は、空気圧が高いため、今までのコンフォートな静かな走行が一転、スポーツタイヤの様にうるさい走行音になった。

　今回、燃費の伸びは今一つだが、気温が１６℃まで低下しているため、３６ｋｍ／ｌ超えでも良い燃費なのかも知れない。