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　令和元年最終の電費改善を作成した。実際、１７インチの更新後と比較するため、９月からの更新を基準とした。
　内外冷暖配管の断熱対策、バッテリー温調（夏送風のみ）と吸気口からバッテリーへのダクトの断熱対策、バッテリー下部の遮熱対策を経て、３年目で１７インチでも１５インチの電費に肉薄するようになった。
　１２月は暖冬でエアコンの負荷も低く、走行回数の低さも相まって、電費＆Ａ／Ｃ負荷率ともかなり改善している。

　補機バッテリー上がりから停止していたバッテリー加温を復旧させた。
　気温が１桁で バッテリー加温しないと、ＨＭのバッテリー温度は１２℃程度から１５℃程度で電費も６．５ｋｍ／ｋｗｈ程度で伸びない。
　実際、加温を復旧させバッテリー温度が上がっても、電費はそれほど変わらない。(１８℃程度)
　その後、急速充電を繰り返すと、バッテリー温度は夏場を思い出すぐらいに上がり始める。(１回目 ２７℃、２回目３５℃)
　画像は１回目の急速充電後、バイパスでの電費となる。見て分かる通り、９ｋｍ／ｋｗｈを維持する程度と冬場としてはかなり良い。(エアコン２２℃Ａ／Ｃ有り)
　今回初めて気づいたが、冬場でもＡ／Ｃは断続運転できるようだ。(HMで、０．２～０．３と０を行き来する)

○冬電費低下の原因(バッテリー)
　バッテリー温度の影響はあるが、余程低い温度でない限りバッテリー自身の出力の低下は少ないと思う。(劣化を防ぐため調整されている？)　逆に充電に関してはある程度温度が上がらないと効率が悪い。(個人的結論) 画像では１０ｋｍ／ｋｗｈを超えるデータがほぼないことで理解できる。
　充電に関しては、冬であってもバッテリー温度の高い状態で急速充電を行うと夏同様の時間で充電が終了する。

○冬電費低下の原因(モーター)
　画像でも分かるように、一定速度(データ　６５ｋｍ／ｈ)で走行できれば、電費は安定的に伸びる。それに対して、STOP AND GO を繰り返すと電費は伸びない。(MH バッテリー温度 ２７℃)
　モーターは、定速の連続回転の場合効率よく回せるが、不規則な回転では効率が悪い。最終的には制御で効率を上げるべきなのだろう。(ト◎タはSiC半導体の採用を見送っている　エンジンのように進角化がないのだから)

◎まとめ
　上記の理由から、バッテリーを加温する場合、夏場程度まで加温しないと効果が得にくい。また、現行のモーターでは、冬の電費低下は避けられない。
　冬場のＥＶ走行は、加温することで、充電速度が上がり、結果、バッテリー温度も早期に上がる。よって、夏場並みにバッテリー温度で定速走行では、気温１ケタ台でも９ｋｍ／ｋｗｈに近づく。しかし、加減速では、モーターの回転抵抗が大きくなり(磁気力が大きくなり)、６．５ｋｍ／ｋｗｈまで低下する傾向が続く。
　結果、多少の改善を加えても、冬場のＥＶ走行では、夏場に比べて、３割から3.5割低下する。
　ただし、エアコン等の断熱をすることで、一桁の気温でも暖房温度を２２℃まで下げて運用でき、その後も暑くて暖房を停止できるほどに室内は暖まる。結果、その送風を受けるバッテリーも同じく温まる。(そう考えると、バッテリーの大きさにもよるが、水冷でのバッテリー温度管理は重くて効率が悪いため無駄なのかも知れない。（個人的見解)
　ＰＨＶはバッテリーが小さいため、冬場の走行距離は激的に低下するが、充電を繰り返すことで、バッテリー温度は上がり、電費も上昇傾向になるようだ。
◎参考データ
初回充電分 ６．５ｋｍ／ｋｗｈ A/C負荷率１３％？で終了
１回目急速 ６．８ｋｍ／ｋｗｈ A/C負荷率９％ HMBL27℃ 充電時間１９分？
最終充電後 ７．４ｋｍ／ｋｗｈ A/C負荷率６％ HMBL35℃ 充電時間１7分？

　やっとスタッドレスに交換した。空気圧は前２．８、後２．７程度とした。
　スタッドレスと言えどもさすが１５インチ何気なく転がり電費も悪くない。
　４０ｋｍ程度往復（晴れ　ドライのちウェットのちドライ　気温８℃）で、８．０ｋｍ／ｋｗｈ前後、最終は小雨もあり ７．９ｋｍ／ｋｗｈとなった。エアコン負荷率は２％だった。

○走行感覚
　想像通り、エアコンOFFでも ８．０ｋｍ／ｋｗｈを超える程度と、２割落ち必死。ＥＶは冬弱い。加速でも頭打ち感が強く、踏み過ぎるとエンジンが掛かる。
　電費を意識しなくても、晴れなら８．０ｋｍ／ｋｗｈは出せそうだ。

○バッテリーと無加温
　温度上昇するが低下はない。12℃->普通充電ー>21℃ー>急速充電ー>24℃と意外と無加温でも行けそうな感じだ。
(0℃に近づくと話は別かも知れない)

◎まとめ
　今月は走行が少なく、気温も高いため、現在の平均電費は７．６ｋｍ／ｋｗｈでＡ／Ｃ負荷率２%程度。昨年の７．1ｋｍ／ｋｗｈ、Ａ／Ｃ負荷率１３%程度から見るとかなり良い。(暖冬の影響だろう)

　先日、インターネットを見ていると、「EVに載ったトヨタの全固体電池、開発に8年、走行試験に成功」との記事が目に止まった。
https://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:9-3L6xxiq9QJ:https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/mag/ne/18/00001/00048/+&cd=1&hl=ja&ct=clnk&gl=jp
　会員で無いので全体が読めないが、どうもコムスでテストしているという内容のようだ。
　実際搭載されるかは分からないが、2020年 2人乗りのＥＶへの搭載を目指しているのかも知れない。
　オリンピック会場移動用に、トヨタはＥＶ車両？を提供するようで、一部は全個体電池搭載の車両になるのかも知れない。

　色々書くと何なので、控えめにしておこうと思う。

　もうすぐ３年で補機バッテリーが寿命となった。30型の時は、利用頻度が低いため、のび～太と太陽電池で対応していた。（補機バッテリー用太陽電池は未掲載）

　最近は自作製品の壊れる物が多くなり、また補機バッテリー酷使で負担が多いため、今回の走行ではバッテリーの加温を停止して走行した。（接続切り離し中）

○加温無しの走行　片道４０ｍ
　意外と電費が良かった。（驚）
　気温は７－４℃　晴れ　エアコンOFF　路面はドライ　
　往路　７．７ｋｍ／ｋｗｈ　、　復路　７．５ｋｍ／ｋｗｈ

○加温無しの急速充電
　開始時のＨＭバッテリー温度　１９℃
　終了時のＨＭバッテリー温度　２３℃
　充電時間　２０分

◎無加温時の改善効果
　バッテリー下部の断熱は意外と効果があるのかも知れない。
　充電時、暖房を使っているためダクトの断熱効果が出ているのか！？

◎まとめ
　直接のデータがないため比較が難しいが、加温と無加温の差は、エアコンを使うか使わないか程度の差だと思われる。
　また、無加温ではバッテリー温度は低いが、それでも２０℃以上を維持できている。バッテリーに対する断熱対策は直接バッテリーを加温しない場合でも効果があるように感じる。
　加温すれば、暖房負荷分（A/C負荷率 ９％程度）の電費は改善できる。また、急速充電の時間も２分ほど短縮できる。
　この差をメリットと感じるか、無駄と感じるかは考え方次第だろう。