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　年明けから時間が無く、作成が遅れていたグラフを完成させてみた。

　昨年の年間の運用コストは２６，５００円程度一昨年より下がっているようだ。

　月平均 ２２，０００円程度とどこかの旅ホー○イのようなコストとなっている。

○バッテリー温調の効果

　冬場は、温調してもそれほど効果が無いように思われる。Ｂｕｔ、無いよりあった方が電費は高まる傾向にある。春先は送風のみで逆に冷えすぎて電費の伸びが落ちるがグラフではその傾向は判断出来ない。夏場は、エアコンの送風を吸い込むことで、冷却効果が出せているように感じる。

　全体的に ２円／ｋｍ台に落ち着いており、そういう意味では安定した性能が発揮するための支えになっているのかも知れない

○ソーラー

　８月は、走行距離もあり高速走行もあるが、意外と電費は高い。ソーラーがエアコン出力をカバーできるため、エアコン常用でも、１０ｋｍ／ｋＷｈをコンスタントに楽々？出せる。（夕方になると、１０ｋｍ／ｋＷｈを下回り始める）

○エアコンの断熱効果

　室内外とも断熱対策を行っている。断熱により、夏場は電費の低下は少ない。どちらかというと冬場の方が電費低下が大きい。（冬場は、エアコン常用で熱くて（乾燥し過ぎる）エアコンOFFにするようになり電費は回復する）

○補機バッテリーの断熱

　余ったポリカネートのプラダンで補機バッテリーをカバーしただけなのだが以外に効果があるように思う。補機バッテリーが安定して健全だと充電に使う無駄な電力が不要になり、結果、燃費or電費が改善するようだ。軽四でもテストしたが、一桁気温でも短距離で２４ｋｍ／ｌ、４０ｋｍほど走る往復すると ３０ｋｍ／ｌを軽く超える。（晴れ、ドライ）

◎まとめ

　後半、利用率が下がっているためコストが下がって見える。実際、平均的に乗ればもう少しコストは上がるだろう。

　基本システムについて、アシストすることで、少しづつ性能改善を行っているが、ＨＶほど劇的に改善しにくいのがＰＨＶの悩みだとも言える。

　年間を通して、ガソリン １００Ｌほどで、年間３回スタンドに行けば十分なのだと分かる。（生活圏の安全を考え、ガソリンは３０％を切った時点で満タンとしている）

（外では、無料充電器があれば、立ち寄るようにしている）

　

　プリウスと言えば、トヨタのフラッグシップカーのイメージが強く、小型車両にも関わらず先進装備が搭載されているイメージが強い。
　しかし、５０型から普通の車両と大差のない電子装備と○ープ感が大きくなった感じがする。
　３０型で、あれだけの販売量を誇り十分すぎる利ザヤを稼いだとも思えるが、そのドル箱モデルに益を返さず、デザインに凝っただけのモデルになったことが、とても残念に思う。(ＨＶとして成長はしたがフラッグシップとは言えないだろう)
　先進装備とは何か？バブル時期と違い、今は安全装備の事なのではないだろうか！！

○ＢＳＭ
　現在のプリウスでは、車両から後方に3m程度しか検出できない。
　他社、M社などは、同時期 車両から後方に50mも検出できる。(速度調節有り)
　トヨタはBSMが自社部品でないため、コスト意識で載せなかったのではと、その考えに残念さを隠せない。

○RCTA
　マイナー前は搭載されていない。ＰＨＶのマイナー後？で搭載されている。
　しかし、海外ではモデル小変更しながら搭載している。(システム上は予め組み込み済みだったのではないだろうか)
　同じセンサーで実現できるため、これもコスト意識だとしか思えない。

◎まとめ
　今後、高年齢化が進み、事故は増え事が予測される。
　メーカー都合で安全装備をカットすることは、安全を見限っていると思われても仕方がない。
　今後のモデルでは、充実した安全装備を搭載したモデルを手軽に選べるようにしてほしい。
　それが、今、日本の車選びには必須条件なのではと思う。(個人的見解となります)

　今日、天候が悪かったので高速を多用してみた。（片道４０ｋｍ程度　雨　エアコン ２１．５℃ Ａ／Ｃ 有り　高速はトンネルが多い）
　初めて高速で、往路はＨＶ、復路はＥＶに切り換えてみた。
　画像は、復路ＥＶ走行中の電費グラフと到着時の電費となる。
　今まで、モーターが低温だから、電費が悪いという仮説の確認方法が分からなかったが、今回の高速復路の電費を見ると、明らかな高電費となっていることが分かる。
　往路の高速までは、６．５ｋｍ／ｋｗｈが精一杯、そのまま高速を走行。復路の高速は数キロ走った時点でＥＶに切り替えると意外と電費は伸びる、前方の遅い車に合わせ７８ｋｍ／ｈ走行を継続すると、降下する頃には ７．８ｋｍ／ｋｗｈとなっていた。その後１０ｋｍほど一般道を走っても（雨）電費は伸び続け到着で ８．２ｋｍ／ｋｗｈとなった。

◎まとめ
　こう考えると、冬はＰＨＶの方が電費を上がられる可能性が大きい事となる。
　高速走行 ＨＶ－＞ＥＶ切り替え後はＧＳはぼほ閉じている。ＨＭの右下の数字が吸気温度で、２７－２５℃のようだ。
　やはり冬のＥＶ走行時、ＧＳは常時？閉めれば電費には効果的だと思われる。

◎補足
　マイＰＨＶは、常時バッテリーが加温されているため、エンジンルームが温かいだけでは電費が伸びない可能性があります。

　ここに来て、無料充電の有料化、耐用年数切れ充電器の撤去？が進んで行く感じだ。
　ＥＶ，ＰＨＶが売れたのは、単純に充電によるお得感だと思っている。特にＥＶのに特化して評価すると、環境に優しい、消耗品交換が少ないなど、強みの評価が大きかった気がする。
　実際、国内のハイブリッドは、余りに燃費性能が良いため、現在のＥＶを基準充電価格で経費を評価すると、ｋｍ／円でハイブリッドには太刀打ちできないのが事実である。

○充電管理会社とＥＶ
　NCS から e-Mobility Power に代わって、充電単価が下がるのかと思ったが、そんなことは無いようだ。
　充電器の出力性能ごとに料金が変わるようにならない限り、ＥＶの拡大は望めないだろう。（利用量でも構わないが、機器維持費用が高すぎて逆に高くなるのだろう）

○ＥＶと充電費用
　どんなに雄弁にＥＶを語っても、所詮維持費が高いのでは、高価な玩○と言われても仕方が無い。
　今後、オセロのようにＥＶがＨＶに返されて行けば、日本の世界からの遅れは顕著となるだろう。（個人的見解）
　個人的にも、ただただ重い電池を積んだＥＶ，ＰＨＶに経済メリットがなければ、買う意味がないと思うのが心情だ。

○革新的ＥＶ
　ジョンスカリー 著「ムーンショット」の経済原則？ように革新的な商品しか成功はしないだろう。
　そういう意味では正にテ○ラはその商品イメージに合う。車として優れているのではなく、ＥＶを生かした電子装備や充電ネットワーク、充電機器も優れているからだ。
　その後、多くの会社がそれに似たモデルを作るが革新的ではない。そう二番煎じでは、オリジナルに勝つことはできないのもまた市場原理かも知れない。

◎まとめ
　やはり今後の展開に期待出来るのはト○タなのかと思う。無駄に現状のＥＶにと奢らず、革新的進歩後モデルを作る。ただ、現状のＥＶをリプレースすることなく、変革を考える。（気づける点が多いが記載はしない）
　結論だけ言えば、ＥＶであろうと電費が悪い車は意味が無い。電費が良ければ電池は小さくて済む。充電時間も掛からない。
　最後に問題になるのは、充電ネットワークだろう。（既得権益が重視されるこのシステムと団体では先行き真っ○としか思えない　オリジナルシステムに期待したい）

　昨年末から追加システムの不調が続いていた、ドアロックの解除ミス、停止後自動リジュームのレーダーインジケーターの異常点灯（時間が経つと安定？）、etc
　補機バッテリー交換後も若干不安定に感じたが、専用ジャケット装着後は安定している。今日の走行は好調と感じた。

　やはり、３０型の時のように、乗らない時はソーラーで補機バッテリーを充電しておかないとダメなのだろうか！？　因みに、３０型の充電コネクターはＤＣコネクターの形状で補機バッテリー横に設置。ソーラーと接続していたが、たまに接続を忘れ引きちぎった事がある。（圧着端子が外れるだけ　汗；）

○５０型の充電コネクターの試案
　今回、マグネット接続のコネクターで接続部分を試作してみた。画像はテストのための装飾で見栄えがかなり悪い。
　１００Ｖ用のマグネットコネクターを活用、安全のため逆指し防止ノッチ付き。両刺し出来るようにダイオードブリッジ？も作ったが、ソーラーの方が認識しなくなるため見送った。（ソーラーの方で逆刺しでは動作しない） 漏電防止？のため、ヒューズと接続自動通電用マグネットセンサーも付けた。

◎まとめ
　付けるにはまだまだ時間が掛かる。
　基本動作検証済み。（外したバッテリーで実施）