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私の愛機キヤノンEOS R6 MarkII がキヤノン大分修理センターから帰ってきました。

壊れたのではなくセンサーに汚れが付着したので、クリーニングと各部点検と清掃をお願いしていました。

センサーに汚れがつくと青空の写真に黒や白の点が同じ場所に見えるようになります。あとは絞りを絞って青空をファインダー越しに覗くと見えることもあります。

かんたんな汚れならブロワーでシュポシュポすればとれることもあるんですけど、今回はとれなかったのでプロにお任せしました。

9月3日に発送し8日に戻ってきました。14日ほど掛かるとあったので、思ったより早かったです。

このカメラは2023年1月に購入しましたがこれまでで初めてのメンテです。　

一眼レフ機の頃は、毎年センサー清掃が必要でした。キヤノンミラーレスの中級機以上にはセンサーにシャッターがつくようになって、レンズをはずすとシャッターが自動的に閉まり、センサーを保護するようになりました。おかげでメンテの回数が減りました。

約3年8ヶ月でシャッター撮影回数は「約31,000回」とのことでした。(キヤノン機はメーカーでないとシャッター回数がわからないのです。)R6 MarkII のシャッター耐久性は約40万回ということですので、まだまだ使えますね。

カメラ本体とRF24-105F4Lのレンズのファームアップと各部点検と清掃を行っていただき、見た目は新品同様になりました。点検結果も問題なしとのことで、来年の3月まで保証がつきました。

気になる費用ですが、私はキヤノンフォトサークルの会員なので10%OFF。技術料4,000円、往復送料3,000円と消費税でした。大阪のサービスセンターに持ち込めば送料は掛からないのですが、2往復の電車代や駐車場代を考えると送料のほうが安かったのです。

今回のは「あんしんメンテスタンダード」という一番ベーシックなものでした。もし落下や衝撃などの診断、調整が必要な場合は「あんしんメンテプレミアム」、さらに「オーバーホール」と値段が上がっていきます。

サブ機のEOS Rのほうもメンテに出したいところですが、一度に出すと費用がかさむので、時期をずらして出そうと思います。その時はEOS学園のついでに出し入れしようかと思います。

これから秋の撮影シーズンが始まります。完璧にメンテナンスされた愛機とともに撮影を楽しみたいと思います😊。

​本日、みんカラのモニターキャンペーンで当選した「TAKUMO フェムトブラック（無塗装樹脂コーティング剤）」をサブカーのR1に施工してみたのですが……結論から言うと、大失敗でした。

​実際の惨状はにパーツレビューに書いていますが、とにかく施工性が最悪でムラになり、手袋やスポンジまでカチカチに固まる始末。手持ちの樹脂コートを塗り直してなんとか誤魔化しました。

​TAKUMOさんといえば、エンジンオイルでは高品質な製品で定評のあるメーカー。だからこそ「TAKUMOの製品なら間違いないだろう」と信頼して応募したのですが……完全に見事に裏切られてしまいました😵

​今回身をもって知りましたが、「無料モニター」というのは必ずしも「良い商品」が届くわけではなく、文字通り「実験台・人柱」になる可能性があるということです。

​メーカー側も市場に出したばかりの新製品や、実際の施工性の検証段階でモニターを実施することがあるのですね。信頼しているブランドであっても、未検証の製品であればリスクが伴うのだと痛感しました。

​今回はサブカーのR1だったからまだ良かったものの、大事にしているWRX（普段はKeePerでプロに施工してもらっています）にいきなり使わなくて本当に大正解でした。商品は他人に譲渡できるレベルでもないので、即廃棄処分です。

​みんカラの皆さんも、無料モニターに当選した際は「どれだけ信頼できるメーカーか」に関わらず、「失敗しても大丈夫な場所で試す」「他の方のレビューなどを確認する」といったリスク管理をすることをおすすめします。

楽天市場やYahoo!ショッピングでの商品レビューは評価が「良悪半々の両極端」だったのは、サクラレビューが含まれているからのようで、やはりみんカラのレビューのほうが信頼性が高いですね。

​私のような「人柱」被害者がこれ以上出ないことを祈ります……！😠

空を覆う重い雲が、今にも雨を降らせそうな日曜の朝。

「昼前から雨」という予報を目にして、ワインディングを愛する者たちの思いは一つだったはずです。降られる前に、峠の感触を確かめておきたい――。そう思い立ち、相棒のWRX STI RA-Rと共に箕面ドライブウェイへと向かいました。

いつもの峠に到着すると、やはり同じように雨前の澄んだ空気を狙ってやってきた走り好きとすれ違いました。赤のアルファ、NAロードスター、スパルタンなバーキン7、そしてVBH型WRX……。すれ違いざまの小さな目配せに、言葉はいりません。




02.　静寂を切り裂くエキゾーストノートの余韻。翼を休める姿に、まだ走りたいと昂る意志が宿っています。








03.　どこまでも研ぎ澄まされたシルエット。雨雲が垂れ込める空の下、ホワイトパールのボディが一際鮮やかに浮かび上がっていました。








04.　路面の滑らかさも、アスファルトのささやきも。いくつものコーナーを駆け抜けてきた足回りが、走りの記憶を深く刻み込む。








05.　昔は無料だった箕面の滝の駐車場。せめて観光客が来ない夜から朝ぐらいは無料開放したらどうかと思うのは私だけじゃないはず。








06.　緑のトンネルを抜けて。濡れた路面が始まる前に、幾重にも重なるコーナーの旋律を奏でていく。








07.　立ち上がるボールベアリングタービンのブースト圧、高まる胸の高鳴り。幾度となくシフト操作を重ね、クルマと心が一つに溶け合う。








08.　意のままに描くクリッピングポイント。高回転域で鳴り響くEJ20バランスドエンジンが、五感を優しく痺れさせる。








09.　静かな森のなかで耳を澄ませば、熱を帯びた機械たちの静かな息づかいだけが聞こえていた。








10.　降り始める前の、奇跡のようなひととき。駆け抜けてきた峠道を振り返り、今日の走りを深く胸に刻みました。






EOS R6 Mark IIをキヤノンにメンテに出してるので今日のお供はEOS RにRF45mm F1.2 STM。オールドLレンズの味わいとF1.2のふんわりとした背景のボケ味はカーポートレートにもなかなかいい味を出してくれました。

雨粒がフロントガラスを叩き始める前に、今日のドライブはここまで。相棒と深く満たされた胸のまま、静かに帰路につくことにします。

最後までご覧いただき有難うございます！☺️

現行のWRXに6速MTを組み込んだ限定車「WRX STI Sport#」が登場し、600台の枠に約9,000件もの応募が殺到したというニュースが大きな話題となりました。

世間では「やはりMTの操る楽しさが見直された」「ドライブフィーリングこそが車の歓びだ」といった声が多く聞こえてきます。

​しかし、こうした「感情論」や「フィーリング重視」の評価に対して、私はどうしても強い違和感を拭えません。

​なぜなら、90年代にスポーツカーを愛した私たちがMT車を選んだ最大の理由は、情緒などではなく「MT車のほうが圧倒的に速かったから」です。

​かつて『ベストモータリング』の全開ゼロスタートバトルに胸を躍らせた世代の方なら、きっと覚えているはずです。

圧倒的なトラクションで飛び出す4WDやMR、リアに荷重をのせて追従するFR、そして前輪を空転させながら食らいつくFF。

その熱狂のバトルにおいて、当時のAT車は問答無用で「ビリ」の定位置に置かれていました。トルコンのスリップ、離れすぎたギア比、あまりに遅い変速速度。当時は「速く走りたければMT一択」というのが、紛れもない物理的な事実だったのです。

​もちろん、現代の技術の進化はめざましいものがあります。ポルシェのPDKに代表される最新のDCTやローンチコントロールは、人間が束になってかかっても到達できない変速速度と超精密なトラクション制御でゼロヨンを駆け抜けます。ポルシェレベルの最高峰ATであれば、絶対的なタイム競争においてMTが敵わないのは事実でしょう。

​ですが、話が「国産の一般的なATやCVT」となると、話はまったく別になります。

​現代のメディアは「1発の加速データ」や「カタログスペック」だけを切り取って「ATも速くなった」と語りたがります。しかし、条件を極限状態のサーキットに移したらどうでしょうか。

​高負荷な全開走行を数周も続ければ、油圧と摩擦に頼るCVTは瞬く間に油温が限界を超え、フェイルセーフが介入してリタイヤを余儀なくされます。

一方で、ギアでダイレクトにパワーを伝える6MTは、熱ダレすることなくエンジンのパワーをタイヤに伝え続け、最後まで全開で走り切ることができます。

​連続周回という過酷な実戦において、本当の意味で「速く、そしてタフ」なのは、間違いなく6MTです。

​それにもかかわらず、世間やメディアは「サーキットで最後まで踏み切れる本物の耐久性と速さ」というメカニズムの核心から目を背け、猫も杓子も「フィーリング」や「味わい」という言葉だけでMTを片付けようとします。

​私たちがMTに惹かれる根底にあるのは、単なるノスタルジーや雰囲気ではありません。熱害に強く、パワーをストレートに叩きつけられるという「機械としての圧倒的な強みと実戦での速さ」なのです。

​現代のMT再評価ブームの中でそうした本質が置き去りにされているように感じるからこそ、スポーツカーを愛する人間として、私はこれからもMT車に乗り続けていきます。

(画像はAIに生成してもらいました。)

SNSで、オーストラリア🇦🇺のガソリンスタンドの看板（電光掲示板）を目にする機会がありました。

そこには見慣れない「Unleaded E10」の文字が。しかも、普通のレギュラーガソリン（Unleaded）より少し安い価格で並んでいます。

「これって一体どんなガソリン？」「なんで日本にはないの？」

気になったので、この「E10ガソリン」の正体と、日本の意外なガソリン事情について調べてみました！


■ そもそも「E10」ってどんなガソリン？

一言でいうと、「通常のレギュラーガソリンに、植物由来のバイオエタノールを最大10%混ぜた環境配慮型ガソリン」です。

主な特徴は次の3つ：

1.環境にやさしい：原料となるサトウキビなどが育つ時にCO₂を吸ってくれるため、燃やしても地球温暖化対策（カーボンニュートラル）になります。

2.お財布にやさしい：エタノールが混ざっている分、通常のガソリンより1リットルあたり数セント安く買えるのが一般的です。

3.ほとんどの車で使える：現代のガソリン車であれば、問題なくそのまま給油できます。


■ 世界ではすでに「当たり前」の燃料

日本では見かけないE10ですが、海外ではすでに主役級の普及率を誇っています。

・アメリカ・カナダ：流通しているレギュラーガソリンの約9割以上がすでにE10。

・ヨーロッパ：イギリス、フランス、ドイツなど約20カ国で標準燃料として定着。

・アジア：タイやフィリピンに加え、ベトナムでも2026年から義務化が進むなど、急速に拡大中。

ブラジルにいたっては、すでにエタノールを27%も混ぜた「E27」が標準になっているなど、世界はバイオ燃料シフトの真っ只中にあります。


■ なぜ日本は「遅れている」と言われるのか？

世界中でこれだけ普及しているのに、なぜ日本のスタンドには「E10」がないのでしょうか？実はこれ、単に遅れているわけではなく、日本なりの慎重なアプローチとインフラの壁があったからなんです。

① 日本独自の「ETBE」という裏技

日本はエタノールをそのまま混ぜる代わりに、一度石油成分と化学反応させた「ETBE」という物質を混ぜて販売する手法（ETBEガソリン）をとってきました。私たちが普段入れているガソリンにも、実は実質的にバイオ燃料がすでにブレンドされています。

② 「水」に弱いというインフラの弱点

エタノールは非常に水を吸収しやすい性質を持っています。水分が混ざるとガソリンと分離してしまうため、E10を全国で売るには、スタンドの地下タンクや配管を水分が入らない特殊なものへ改修しなければなりません。このコストが地方のスタンドなどの大きな負担となっていました。

③ 安全第一の国民性

古い車への影響（燃料ホースのゴムの劣化など）が出ないよう、自動車メーカーや政府が「消費者の安全と信頼」を最優先に考え、慎重に段階を踏んできた結果、直接混合のE10は後回しになっていました。


■ 2030年、日本のガソリンスタンドが変わる！

しかし、ここへ来て状況が大きく動き出しています。

EV（電気自動車）だけでなく「既存のエンジン車のままでCO₂を減らせる現実的な手段」として、日本でもバイオエタノールの価値が猛烈に再評価されているのです。

経済産業省のアクションプランにより、ついに日本でも本格導入のロードマップが引かれました。

・2028年度：沖縄県でE10の先行導入スタート！

・2030年度：全国のガソリンスタンドへ本格供給開始！

すでに国内の自動車メーカーやバイクメーカーも、将来を見据えて「E10対応」を明記した新型車をいち早く発表し始めています。


■ まとめ

海外で当たり前だった「E10」が、ついに日本でも日常の風景になる日が近づいています。

数年後には、近所のガソリンスタンドの看板にも「E10」の文字が並んでいるかもしれませんね。

お乗りの愛車が将来そのまま使えるかどうか、今のうちから車のマニュアルや給油口の裏の表記をチェックしてみるのもおもしろいかもしれません！

ちなみに私のWRXSTIはハイオク仕様なので対象外として、日本の古き良き名作軽自動車である「R1」は、当時の国内インフラを前提に作られているため、海外仕様のE10を入れると燃料系を痛めてしまう可能性が高いらしいです……。車好きとして興味深いポイントですね。