料金設定は競合の産物だったか？

ＪＲ東海の会長の意見も最もだと思います。
ましてや、自分の商売に影響するのですから。
所詮政治は膨大な利権の配分権を勝ち取るかどうかの争いですからねぇ。
政権交代って言っても、利権をよこせといってるようにしか見えません。

高速道路で遠出するのからこそ高速千円政策を悪く言わないけど、考えてみればこれだけ乱暴な政策もあまりないよな～

税金投入ならフェリーや鉄道みんな大幅割引で問題ないのですよね、結局道路に繋がってるというわかりやすい話かと疑われて当然。

この新聞記事は産経に掲載されてました。この新聞は民主党が嫌いですから、高速無料化反対に繋がってます。

↓これが元ネタ、本当にごく一部からネタとしたので全部貼り付け。ボクはこの話をまず政治家がするべきだと思いましたが。ＪＲ東海の会長がそういうのは当然だもん。↓ここから

高速道路料金の引き下げは経済活性化策として有効だったか。政策的合理性を有していたか。
何（いず）れも答えは否定的だ。

地方の高速道路や本四高速、アクアラインなどで顕著な利用増があったとされるが道路会社の収入減は
明確だ。そのために５千億円の予算措置がされている。
しからば道路会社にとっては収入減でも利用者の増加による波及効果が十分に大きいといえるか。
国土交通省は９３００億円の効果と言っているが食費、買い物代、宿泊費など掻（か）き集めても
僅（わず）かなものだろう。さらに加えて競争関係にある地方の鉄道、フェリー、高速路線バスなどの
輸送量減とそれに伴うマイナスの波及効果を相殺すれば純増は殆（ほとん）どなかったのではないか。

交通政策的にはどうか。これまで北海道、九州、四国など地方の鉄道、高速路線バス、フェリーなどの
公共交通機関と自家用車の間には曲がりなりにも一応の競争的均衡が成立していた。今回の政策は
その均衡の基盤を破壊し、地方の公共交通機関の路線維持を困難にした。
却（かえ）って社会的コストを高めたのである。このような連鎖も視野に入れての政策だったの
だろうか。否、交通機関全体としての総合的視野が欠落していただけなのだとしか思えない。

環境政策的に見たらどうか。温暖化ガスの排出をいかに抑えるかが国の重要課題となっており、
交通部門はその２０％を排出する。この観点からみてエネルギー効率の高い公共交通機関の輸送量が
減少する一方、高速道路利用が顕著に増加し、渋滞回数が倍増した事実は逆行としか言いようがない。
このような不定見な料金引き下げ政策が大した議論もなくまかり通ってしまう背景は何か。
そこには高速道路の費用は原則として受益者である利用者が負担すべきなのか、それとも利用しない者も
含めた納税者に遍（あまね）く負担を求めるべきなのかという根本的な問いがある。

それが曖昧（あいまい）にされ続けたままで来ていることが問題なのだ。高速道路は一般道路に比べ
利用者が受ける便益は高い。また受益者に料金を課して費用を回収することが技術的に容易である。
建設費を利用料金でまかない、債務を完済したのちは無料とするという道路公団の仕組みはこの特性を
利用したものだった。

しかし高速道路網の整備が進捗（しんちょく）し経年化が進むにつれ、一方では高密度利用路線から
利用密度の低い路線への内部補助が拡大し、もう一方では建設された高速道路網を良好な状態に
維持更新し続ける経費が増大する。ゆえに新規工事の抑制と利用料金の恒常化が必須となる。

道路公団民営化論の出発点はここにあった。ところが結果はこれから造る分も含めた建設費を
４５年で完済した後、高速道路を無料化するという不徹底な民営化に終わった。
収入基盤が将来無くなることが法定されている会社などその存在自体が矛盾であり、関係者の
モラルダウンにつながらない筈（はず）はない。
どうせいいかげんな仕組みなのだから人気取りのために何をやっても構わないという
不真面目（まじめ）さを今回の高速道路料金の引き下げは漂わせる。

建設、維持更新を併せた高速道路費用の利用者負担という根本問題に正面から取り組み、
解決しない限り迷走は止まらない。本立而（もとたちて）道生（みちしょうず）である。