銀河遼のブログ一覧

昨日のBlogにも書いたことですが、ＭＡＺＤＡのユーザーコールセンターに電話をして、「冬用の軽油がＤＰＦ再生の周期を短くしている事実は確認していますか」と言った趣旨の質問や、「エンジンについている酸素量センサーなどの様々なセンサーで、燃料のセタン価が下がっていることは判断できるはずだから、エンジンはそれに合わせて、噴射タイミングや噴射量などを変更できるのではないですか？実際はそうした制御をしてもＤＰＦ再生間隔の短縮が避けられないという事ですか」と言った質問を投げかけた見ましたが、回答はもらえませんでした。

冬季の燃費悪化はＭＡＺＤＡも知ってはいても発表してはいないという事と想像します・・・・。

残念なことですが、新車販売戦略としては開示したくないネガティブな情報だということでしょう・・・・。

ＰＭと言う黒いススはエンジンの技術として、燃焼温度をもう少し高く設定し、吸入エアーの酸素含有量をふやせば生成をかなり抑え込めると考えられますが、そうするとＮＯＸが多く出てしまうはずですから、そういうことでＰＭを減らそうとすると、フォルクスワーゲンのやったことと同じことをしたくなるかもしれません。（ＭＡＺＤＡの倫理観は褒められます）

色々と考えるとＭＡＺＤＡの苦労もよく解るのですが、方向性として、ＰＭを減らすためには酸素リッチな燃焼が有利になりますが、窒素酸化物（ＮＯＸ）をふやさずにそれを実現するには、酸素リッチな燃焼室で燃焼温度を下げる必要があり、燃焼温度が下がれば酸素の活性が下がって窒素と酸素が結び付きにくくなるという仕組みですが、ＭＡＺＤＡはそれを圧縮比をかなり下げることで可能としました。

ですから、スカイ・アクティブ・ディーゼルエンジンは高い環境性能を持つエンジンなのですが、その実現のために現在では環境性能とパフォーマンスがギリギリのバランスでセットアップされていると想像され、運用条件によってはＤＰＦ再生の周期の短縮化が最も問題となってしまうと思われます。

私は自動車工業には属していないフリーランスのエンジニアですが、飛行機好き車好きが嵩じてエンジニアの道に入ったので車一台をすべて設計しろと言われれば不可能ではない発明好きな人間です。

従って、この問題は私も解決法を何度も考えてみましたが、最も可能性がありそうなのは、ブレーキング時の回生発電や排気タービンでの発電などによって電気をキャパシタに蓄え、ＤＰＦ装置に昇温用セラミックスヒーターを追加し、通常運転時にＰＭを焼き切るには不足する熱量を間欠式に補助し、そのヒーターに通電する間はＥＧＲからの無酸素排気ガスの還流量を減らして吸入酸素量を少し増やすか、ＤＰＦ装置に排気管の熱で十分焼いた新気を吹き込むなどの方法でＰＭを短い周期で頻繁に焼き捨てる構造にして行くのが正解ではないかと思われます。

しかし現在のディーゼルデミオはリッター30ｋｍと言うカタログデータを達成するために非情とも言えるような軽量化を進め、燃料タンクさえも小さくして積載燃料の重量とタンクの重さを軽くしましたし、オートマティック車では搭載される回生キャパシタも取り払われています。

当然、回生用の発電機を積みキャパシタも積めば重くなって、実際の運用燃費は大きく改善できるはずですがＪＣ08モード試験でリッター30ｋｍは謳えなくなるのでしょう。

それに比べると、バッテリーを多く搭載して重量はかなりかさむのですが、ハイブリッド車はモーターを使って加速出来るため、ＪＣ08モード試験では非常に低燃費に見せることが出来るのです。

ＭＡＺＤＡのスカイアクティブディーゼルエンジンも、燃費を悪化させるＤＰＦ再生が起きる前に試験を完了させてリッター30ｋｍの結果を得ていると言えますが、ＪＣ０８モードがコンベンショナルな内燃機車には厳しい設定がされていることもあり、その優れた実効低燃費性能を数値的には充分示せずにいます。

私の乗っているディーゼルデミオ６ＭＴの実用燃費は非常に良くて、リッター当たり２７ｋｍ程度は全く無理せずに出せますから、アクアの平均実用燃費２４ｋｍを凌駕します。（さらにガソリン価格との単価差で考えれば、軽油で27ｋｍ/Ｌ走れるということば、ガソリン価格に置き換えて計算すれば３２ｋｍ/Ｌ以上走ることになります。）

ですから実際にはそんなに無理してリッター30ｋｍ等と言う謳い文句は必要がないと思います。

ＪＣ０８モード燃費試験ではハイブリッド車は、すでにフルに蓄えられたバッテリー電力を放電し続けながら試験を完了させているから見かけの燃費が良くなるだけで、実際の運用ではバッテリーが放電してしまえば搭載するバッテリーで重くなった車をガソリンエンジンで走らせる非効率な車になってしまうと言う実情を知らず、トヨタやＨＯＮＤＡの３７ｋｍ等と言うカタログデータに引っ張られてしまう、あまりその辺に詳しくない人達が多いため、ＭＡＺＤＡとしては止むを得ない戦略と言うことが出来ます。

ここでＪＣ０８モード燃費試験の特徴を幾つか挙げてみます。

１． エンジンが冷えた状態から試験を始める。→デミオディーゼルは内燃機関だけで走るので不利、アクアなどのハイブリッド車は殆どすべてモーターを使って走れるため非常に有利。

２． 試験完了までの平均速度は２４．４ｋｍになるように走らなくてはならない。→現実的に休日ドライブで高速道路を１時間以上使う様な条件は考慮されていないからデミオディーゼルには不利、モーターだけでは高速で走れないのでハイブリッド車にはこの低速は有利。(参考までに言えば、私の平均燃費２７～２８ｋｍは平均速度41ｋｍですから、ＪＣ０８とは全く違う条件で出ている記録といえます）

３． 最高速度は８１．６ｋｍ出さなくてはならない。→最高速度を１時間続けるという規則は無いか
ら内燃機だけの車のアドバンテージは無い、ハイブリッド車ではモーターで大部分がカバーできるので燃料をほとんど使わずに済むため有利。

４． 試験所要時間は１２０４秒と定められている。（２０分と４秒）→冷えたエンジンから２０分では　ディーゼルエンジンの効率を十分発揮するのは難しい、ハイブリッド車はエンジンが冷えていても大部分をモーターでカバーできるので有利。

５． 走行距離は８１７２ｍで試験を完了する。→デミオではエンジンが温まるまで２０００ｍ程度走るからそれまでは多い燃料消費で走る、ハイブリッド車は８０００ｍぐらいならほとんど電池だけで走れるしブレーキ時にも回生発電をするからエンジンをあまり使わず有利。

ここまで書けば何が問題なのか大方の人は気づくはずで、極論すればＪＣ０８モードでの燃費記録を公式燃費データとして使用することを許容している現在の表示法に問題が多くあるという事で、これはトヨタやＨＯＮＤＡのハイブリッド車にとっては、「公的機関での燃費試験でこれだけの良い燃費が証明されている。」とカタログに謳える、言わばお上のお墨付きをもらったも同然ですから、販売戦略的には実に有利な制度になっていると言えるし、見方を変えれば、今のトヨタやＨＯＮＤＡのハイブリッド車はこのＪＣ０８モードの試験結果を良くするために特化したような車になっているとも受け取れるものです。

ＪＣ０８モードが４０年ほど前から運用されていたならまだしも、ハイブリッド車が登場してから策定された規則であることを考えれば、そこに世界第一位の自動車製造会社の力が関与したかもしれないと考えるのは私だけではないはずで、世界一位の販売台数を誇る世界企業だけのことはあるという事になります。

しかし、ユーザーがもっと賢くなることはいずれにせよ必要なことですが、試験方法を改善するか、違う条件の試験結果も並列して義務付けることが急務ではないでしょうか、例えば現在のＪＣ０８モード試験を１０回連続でバッテリーの消耗後も試験を続けるという試験法などが現実的で、どこからも文句が言えない精度の高いものと言えるようになるはずです。
実際そのような試験法を追加してカタログデータとして併記するようにしようと運動できるのは誰でしょう？そしてそのような改正努力をどんな理由で誰が阻止しようとするのでしょうか？それは言うまでも無くそれによって不利な影響を受ける自動車会社という事になるはずです・・・・つまり最も不利になるのは世界第一位の自動車製造会社という事です。
世界一位の自動車会社は市場占有率だけでなく日本の政治にも力が働いていているのではないかと容易に想像されます。（あくまで想像ですから、事実です！と私が言っているわけではありませんのでそこのところをお間違えなきよう願います。）

ここまで考えてくれば、もしＭＡＺＤＡがディーゼルデミオをアルミモノコックで軽量化してプラグインハイブリッド化したなら最強の省燃費車になり得ることが容易に想像できますが、価格はどうなるでしょう？

それでも、ＭＡＺＤＡはやれることがたくさんあって、まだ弾が一杯残っている企業という事になりますね・・・・。

12月の22の燃費記録に「燃費悪化が止まらない」と書いてから1か月以上が経った。

実はその間にＤＴＩのサブコンを導入し、スロットルコントローラーも付けたので、エンジンの状態はノーマルとは別物になってしまった。

その上、燃費が一割近く下がるのが普通なスタッドレスタイヤにも交換してしまった。

スロコンのレスポンスを最高値まで上げ、サブコンでも最大トルクに調整しで気持ちの良い加速を楽しみ、走行抵抗の多いスタッドレスタイヤを履き、気温とともに下がり続ける燃費に苦しんでいたから、現在はどんな燃費で走っているのか？

満タン法のチェックはサボっているので、納車から1万ｋｍで一度リセットしたデミオの平均燃費表示をお伝えすると、リセット後、約1400ｋｍ走行での平均で２７ｋｍというところです。

リセット直後、元旦に初日の出を見に行って、車中で暖をとるために、アイドリングを５時間近くしたので、ものすごく悪い平均燃費からスタートしたのですが、その後はどんどんと改善して、現在は27ｋｍあたりまで来たのです。（スタッドレスタイヤの装着で失うはずの１割の燃費悪化を考えるとすでに夏タイヤであれば29.7ｋｍの燃費に相当するところまで来ているのかもしれない。）

１１月までの29ｋｍ/Ｌ台から下がり続けて28ｋｍ/Ｌになったところでデミオの平均燃費表示をリセットしたのが１２月３１日で、２０１６年は元日から心機一転し、エコランではない物理的燃費対策を試しているのです。

その燃費対策とは・・・

セタンブースターという軽油のセタン価向上用添加材を対燃料比で1/200程度タンクに投入してみているのです。

これはお友達の「ハム好きのｔｏｍｏ」さんから、冬場の燃費の悪化は、スタンド売っている軽油が冬用の凍結対策品に変わって、セタン価が下がっているためかもしれません」というアドバイスを頂き、早速Ｗｅｂショップでセタン価を改善することができる添加材「セタンブースター」を試してみたと言う訳なのです。

その甲斐あってか、ＤＰＦ再生頻度は２００ｋｍ～３００ｋｍまで回復し、ＤＰＦ再生で下がる平均燃費を、ＤＰＦ再生間のインターバルで取り戻したうえさらに良い燃費にすこしづつ上がってゆくのです。

１２月後半でスロコンとサブコンを導入し、Ｂｌｏｇには燃費をあまり気にせずに気持ちの良いドライビングを楽しむようにしてみようと書いた通り、しょっちゅではないものの全開で加速して、気持ちの良いトルク感覚をしばしば味わって、その快感に浸ることもあり、燃費を下げないためにアイドリングで暖を取るようなことは避けていたのも止めているし、柔らかいゴムのスタッドレスタイヤのヒステリシスロスやパターンによる転がり抵抗の増加もあるはずですが、このまま燃費はどんどん良くなって、再び２９ｋｍ/Ｌ台にまで届いてしまうのでしょうか？春が来て、気温も上がり、軽油も夏用の軽油に戻り、夏タイヤに戻したら・・・いったい燃費はどこまで改善するのでしょうか・・・・・サブコンで本当に気持ちの良いトルク感を楽しめているのに、ここまで燃費が回復するとは！暖かくなるのが実に楽しみです。

それと、正確な実験をしていないので、話半分程度に聞いてほしいのですが、現在サブコンを最高パワーの設定で使っていますが、全開にして気持ちの良い走りを試しても、にわかにＰＭが増えてくる様子はほぼありません。
私はＯＤＢ２とスマホアプリのＴｏｒｑｕｅ　Proの画面でＰＭの堆積量をリアルタイムで監視しているのですが、ＰＭが多く出る条件としては、低い回転域からアクセルを深く踏んで、なかなかエンジンの回転が上がってこないような時により多くＰＭが出ている印象がありますが、尤もなことのように思えます・・・・。酸素不足で燃料過多にしたら、それは当然黒煙吐きまくりますよね。

私はそう感じてからは、フルスロットルにして気持ちの良い加速を楽しむときは２５００回転以上で全開にするように、シフトダウンして高めのエンジン回転にしてから始めています。
そうすると５０００ｒｐｍまできっちりと回して２速、３速とシフトアップしていってもＰＭ堆積量はその動作では全くと言ってよいほどに増えて来ません。

きっと２５００ｒｐｍ以上エンジンが回り、ターボチャージャーが高速で回って十分な酸素を吸い込んだ場合はＰＭは、多い燃料消費でもあまりＰＭの大量発生につながる酸素不足が起きないのだと解釈していますが、もしかしたら・・・セタンブースターが効いていて、サブコンのパワーアップ効果をフルに使っている時も、シリンダー内の火炎伝搬と燃焼温度の改善があってそのようなＰＭ発生の増大に歯止めがかかっているのかもしれないのです。（セタンブースターの効果にはＰＭの発生の減少が書かれています）

ちなみにセタンブースターの購入価格は４リッター缶で６７００円ですから、1/500濃度で使えば、軽油３５リッターに対し７０ｃｃを投入するので、１１７．２５円かかります。軽油1リッター当たりでは３．３５円となり、現在入れている軽油単価に３．３５円を足した価格で使えるということになります。

私は1/200程度で試してみたので、軽油１リットルの価格に８．４円ほど余分にかけたことになっていますが、それでもガソリンよりもまだ確実に安いです。今後は投入量を1/500程度に下げた時どうなってゆくのかも検証してみますが、そのうち春が来てしまいますね～・・・・笑。

追伸：ＭＡＺＤＡのユーザーコールセンターに「冬用の３号軽油などがＤＰＦ再生のサイクルを縮めているようですが、そのような事実を把握していますか？」と問うてみましたが、答えてもらえませんでした・・・・・。また、「もし燃料のセタン価が変わったとしてもエンジンに付いている様々なセンサーなどで判るはずだから、噴射量やタイミングを変更できますよね？」とも聞いてみましたが、お返事はしかねると言っておりました。

昨日、ウインターマックスのコーナリングの話で、タイヤの横剛性と加速度について触れたが、たぶんあまりよくわからない表現ではなかったかと自分でも思ったので、

そのことに関連したトラクションのことを少し書いてみようと思う。

Ｆ１などで、トラクションが非常にかかり易くコーナーからのの立ち上がりが非常に良い車…などの表現を聞いたことがある人も多いと思うが、理解できてますか？

まあ、同じようにアクセルペダルを踏んでも、ホイールスピンせずにエンジンのトルクが路面にうまく伝えられて加速できる車がある一方、同じ車重、ほぼ同じホイールベース、同じエンジンのＦ１でもトラクションがかかりづらくホイールスピンが起きて前に進まない車も在ると解説者が言ったりしているのを聞くと、不思議になりませんか？

ほとんど同じような車のコンセプトで、しかも同じタイヤで、空気圧も決められていたり（去年はその辺の規則がより厳しくなった）、サスペンションの構造的な形式もほぼ同じなのに、トラクションが良いとか悪いとか？？？

しかもＦ１の設計者は腕利きのエンジニアが寄ってたかって開発したものなのにです・・・・。

何が違うとトラクションの良くかかる車と悪い車の差がつくのか？？

その答えが「加速度の差」なのです。

異なるコンストラクターが作り上げた2台のＦ１が、コーナーの出口の同じ場所で、同じ速度から、同じエンジンを全開にして加速する時をイメージしてみてください。方やホイールスピンをせずに脱兎のごとく加速できる車があり、片方はホイールスピンを起こしてわずかにテールが流れてカウンターステアを当てつつ加速する・・・。

同じエンジン、同じミッションのギア比、同じデファレンシャルギア比、同じタイヤに同じ空気圧と同じタイヤ表面温度、同じ車両重量、同じ前後重量バランス、同じサスペンショントラベル量・・・ほとんど同じスペックに見えるけれど、僅かに異なるところがあり、動き始めの加速度がわずかに異なることで顕著な差となるのです。

車を加速するための物理的な能力は同じだから、タイヤの摩擦係数と駆動輪にかかる荷重が同一であれば加速できる可能性としてのスペックは同じです。

しかし、アクセルを踏んでエンジンのトルクが立ち上がって、タイヤがより早く回転しようと周りはじめても、タイヤをホイールスピンさせてしまえば、十分な加速はできないので、まずエンジンのトルクマネジメントが問題になります。
おそらくアクセルペダルの踏み込み速度に対して直接的にエンジン回転数を上げることは無いはずで、デミオだってわざと遅くして余分な燃料を消費しない仕組みがあるわけで、例えばレース用のエンジンも、本当は０．１秒で全開にしたドライバーの足の動きに対し０．２秒で全開に持ってゆく制御が入っていれば、まずそこだけでタイヤ表面と路面の間に生じる加速度を半分に下げられます。

つまり非常にパワーがあるＦ１エンジンなどでは、いきなり全開にすればホイールスピンが起きてしまうことが当然だから、トラクションコントロールシステムでホイールスピン寸前を維持して加速するのが常識となるけれど、レギュレーションでクローズドループのトラクションコントロールが禁止されれば、あとはアクセルの踏み込み量や踏み込み速度を制御して、強大なエンジントルクが唐突にタイヤを回し強い加速度を路面との間に生じさせない工夫が不可欠となってくると考えられるのです。

もちろんドライバーがその辺をデリケートに扱えばさらに失敗はしなくなるのだが、ドライバーが僅かに早く踏み込みすぎたときなどにそうした遅延回路が働けば失敗だけを覆い隠して、車はホイールスピンせずに最適な加速に近い状態でコーナーを立ち上がることが出来るようになるはずです。

以上のことは、スロットルのコントロールだけでもトラクションにそれだけ大きな影響力を持っていると考えられるということで、トラクションに係わるところはまだほかにたくさんあるのです。

例えばリア・サスペンションのジオメトリが最適であれば、どんな加速をしてもタイヤは垂直に路面に対していて、タイヤのコンタクト面積が減少しなければ、タイヤの持つトルク伝達能力は壊れず長時間維持できる。それは、急激なトルク変動を受け止めるだけの面積を維持できるという事になって、ホイールスピンしずらくなるということに繋がるはずです。（物理では摩擦力はミューと荷重の積という事になり、力としては面積には影響されないが、トレッドゴムがその摩擦力によって壊れてしまわないためにはある程度広い面積でその力を分散して受けねばならず、その面積が減ればトレッドゴムは早期に壊れて失われてしまうのです。）

また、サスペンションのバネ定数とダンパーの減衰特性の工夫があれば加速時にリアが敏感に小さく沈み込むことでタイヤと路面の加速度の立ち上がりを緩やかにしてくれる機能を持たせることが出来て、重心移動を滑らかに起こしてタイヤと路面の垂直荷重を増やしつつ加速して行けることになります。

また、デファレンシャルシステムも大きな影響力があるはずで、いわゆるリミテッドスリップデフといった思想以外にも内輪差がある後輪の駆動システムに新しいソリューションが持ち込まれていることもあり得ると思われます。理想を考えれば、コーナリングが完全に終了して直線的な加速を始めるよりも早く、アクセルを踏んで行っても駆動輪の内輪差を考慮した左右独立した駆動システムが完成していれば、加速はコーナーリングの終わる前からも行い得るのではないだろうか？

他にも、タイヤの表面温度の管理、ダウンフォース、リアサスペンションアームの取り付け角度によるインピーダンス効果等々、トラクションを良く出来る可能性は多岐に渡ります。


それらのことは、主に加速時のトラクションというメカニカルなグリップを向上させることについて書いたことですが、
昨日のタイヤの横剛性をあえて下げたのかもしれないと書いたのは、トレッドゴムと滑りやすい凍結路面の間に起きるミクロ的メカニカルグリップを唐突に立ち上がる横方向の加速度で壊さないために採用された手段なのではないかという意味なのです。

言いたいことは伝わったでしょうか・・・・？

東京では雪も降ったようですが、私の住む千葉県の市原市では積雪もなく、また長野県方面への出張もなくて、せっかく履いたスタッドレスタイヤですが、相変わらず雪道を経験していない。

そのダンロップ・ウィンターマックス185/60R16ですが、今日首都高速から湾岸線に出て得意な宮野木ジャンクションで、速度を高めに維持した状態で走ってみた感想を書きます。

印象ははっきり言って良くなかったです。

空気圧はフロント０．３ＭＰ、リア０．２６ＭＰですが、腰砕け感がありました。東京方面から来て東関東自動車道から京葉道路へ乗り換えるジャンクションの左コーナーから右へと切り返すあたりで、かなりアクセルを踏んで速度を上げた時にどういう反応をするか試した結果です。

左カーブから右カーブに転じて、車体の左側に荷重が移ると左側が沈んでゆきますが、そこからもう一段沈む感じの動きです。明らかに柔らかすぎるという印象ですね。

ダンロップタイヤは、以前から何本も使ってきた経験があるので、タイヤのサイドウオールが設計ミスで腰砕けになっているような事はないと想像できるので、これはトレッドゴムの柔らかさが原因と考えられます。

しかしわずか10ｍｍ程度のトレッドゴムの柔らかさだけにしては大きな動きに感じられたので、氷上でのコーナリング時の加速度を減らすためにタイヤボディーの剛性を幾分下げて、ハンドリングで起きる横Ｇが唐突に立ち上がらないようにタイヤの横剛性をあえて下げているのかもしれないと考えました。

結論は、氷上性能が高ければ、その氷上性能とドライ路面での横剛性がトレードオフされたとして納得するほかないかもしれませんが、これはタイヤとして褒められることではありません。

まあ、スタッドレスタイヤで夏用タイヤに近いコーナーリング速度でドライ路面の１３０Ｒを走ることの是非を考えれば、それが無謀なことと言えないこともありませんが、結構気持ちの悪い２段モーションのロール感があったことを報告しておきます。

念のため言っておきますが、二段モーションのようなロール感の後も速度を上げ続けましたが、ブレイクしてしまうことはなく、その後はその状態でアンダーステアにもならずに踏ん張っていましたから、致命的なことはありません。ただ、一度ロールした後２度目のロールを感じたときはブレイクしてしまうのではないかという不安な気持ちにさせるので気持ちは良くはないです。

ダンロップ・ウインターマックス185/60Ｒ16の高速コーナーでのインプレッションでした。

だいぶ前だが、みんカラでもＩ－ＤＭの話題を見聞きして、へーそんなものがついているのかとマツコネアレコレとをいじってみたことがあるが、１時間もしないうちに自分の運転の理想とはかけ離れていることが判って、このおせっかい極まりない機能を停止させた・・・・。私と思想が全く違うと感じたのだ。

このＩ－ＤＭの掲げる理想とはいったい何なのだろうか？ＭＡＺＤＡが日ごろ語る運転することの楽しさとは・・・こんなものなのかい？

Ｉ－ＤＭで高得点を挙げることがＭＡＺＤＡの掲げるBe a driverを具現することになるのでしょうか？それともＺＯＯＭ－ＺＯＯＭと表現されるドライビングはＩ－ＤＭでよい得点を記録する走りだろうか？

私はマニュアルシフトのＤＪディーゼルデミオだけれど、ワインディングロードをヒル＆トウを使ってブリッピングを入れダブルクラッチでシフトしながら素早くコーナーを駆け抜けることが理想のドライビングスタイルなのだが、当然ブレーキングも強めになるし、ハンドリングも素早く切ることになる。

まさに私は運転を楽しめる場所では本当に楽しんで走るのだが、そんな走りではＩ－ＤＭで高得点が出るはずなど無い・・・・。

ＭＡＺＤＡのＩ－ＤＭは私にはまったく楽しくないどころか、誰かの考える「良い運転」を強制されるというか、洗脳を受けるような不快感に襲われたことを思い出す。

車を大事に使うこと、労わることを拒否しようとは思わないが、私にとっては誰かの理想に合わせさせられている不快感ではちきれそうになって耐えられなかった。

センティアエクスクルーシヴを30万ｋｍほぼノートラブルで使ってきた私は車を充分労わってきたと思うが、同時に十分パワーを使いブレーキングし、コーナリングで楽しんで走ってきた。

そんな私はＭＡＺＤＡの、Ｉ－ＤＭが大嫌いだ！こんなＳＯＦＴにお金をかけるぐらいなら、冬用に排気管周りの暖気をエンジンのエアクリーナーに導く、吸入エア温度最適化機能付きの吸気回路でも作れ！！

誰がそんな他人の考える理想に従えるものか！！ふざけるな！！

という感じです。

私の感覚は変ですか？ご意見ください。