銀河遼のブログ一覧

分類: ツユクサ科 ムラサキツユクサ属
原産: ブラジル アルゼンチン
花期: 夏

茎と葉の付け根（葉腋）に数個の花が集まって咲く。花は3弁で白く、花弁の先がピンク。茎も蕾にも短い毛が生えている。 葉は卵形で表面につやがあり、やや茎を抱き、互い違いにつく（互生）。 草丈は30～50cmほど。

どなたか名前を御存じありませんか？

Webで探しましたがそれらしい花が見つからないので、名前を特定できません。




いかがでしょうか？場所は千葉県で標高は10ｍ程度の場所です。

似ているかもしれないと感じたのはタンチョウソウですが・・・・？

もし解りましたら教えてください。

優れた過給機の性能もあって1万メートル以上の高度で飛来するB-29に対し日本軍はほぼ手も足も出なかった・・・・。

そんな認識の方も多いかもしれません・・・・。

かく言う私も、それと大した違いの無い認識でありましたが、今日、偶然「墜とされたB-29」というYouTube動画（https://www.youtube.com/watch?v=f1x252GAIhU）を見ることになって、その認識は大きく変わりました。

米軍戦略爆撃調査団によれば、喪失したB-29＝485機（戦闘による直接損失は403機と言う記録もある）、損傷を受けたB-29＝2,707機、（直接損失403機に対し戦死したB-29の搭乗員＝3,041人という数は、11人が搭乗するB-29にしては少ない数とも思えるから、爆撃後、基地にたどり着けずも、乗員は脱出できたケースも多いという事か？）

と知ることになりました・・・・。

日本人の特攻による戦死者数は海軍と陸軍の合計＝5,845人であり、航空機での特攻による死者に限れば3,948人だそうだ。

戦死者の数で何かを測ることの是非は意見もあろうが、日本軍の戦死者・行方不明者は2,121,955人、それに対し米軍の死者・行方不明者は416,837人であり、日本軍との戦いに限れば20,195人とする記録を信頼するなら、B-29の搭乗員死者数が3,041名であることは想像以上に多い数である。

そもそもB-29は2,500機が第二次大戦中に製造されたが、その約1/5近くが日本軍によって撃ち落とされていたとも言えるのである・・・・。

余談であるが、朝鮮戦争で戦死した米軍人の数は約40,000人であり、日本との戦いで死んだ数のほぼ2倍であるが、ウクライナ戦争の3か月で死んだロシア兵は少なくとも15,000人以上と推測されています(NATOの見解）。

今日は写真を撮っていないのです・・・！

もう、画像無しでは殆ど伝わらない気がして・・・大失敗です。

今日は家内も家に居ましたが、宮城サーモンの超厚切りの切り身を2切れ使って私はガーリックバターソテーを作ることにしました。

ソテーする前に塩も胡椒も使わず、溶かしたバターにニンニクスライスを入れて香りを付けた所でニンニクは取り出し、そこへ切身のサーモンを入れて弱火～中火でじっくりと焼いてゆきました・・・。

大きな皿にレタスとアメーラを添えて、焼きあがったサーモンにレモンの輪切りを添え、先日作ったバジルソースを皿にナイキのロゴのように描いて飾りました。

その味は想像出来る味そのままでしたが、宮城サーモンは養殖サーモンで脂が乗っているので非常に美味ですし、バジルソースにも非常にマッチしました。

この次に作った時は必ず画像を残しますので、如何かご容赦ください。

タイヤだね・・・、Ｆ１の主催者側が敢えてワンメイクスに決めて、３種類の異なるコンパウンドの内の２種類をレースで必ず使わなければならないというルールに決めていることがまず一つの問題だし・・・、良く出来た速くて長持ちするタイヤをF1の運営側が拒否していることが挙げられるが、今のタイヤルールでもリザルトは幾らかは変化するが、強いマシンが勝つのを止められるわけでは無い。

短いタイヤライフによってドライバーが常に最高のパフォーマンスで走ることが出来なくなって、マネジメントを上手くやらないとタイヤがタレて来てラップタイムが全く遅くなってしまうので、ドライバーは速くてもタイヤが持ってくれないことがレースの行方を握ってしまう事になる。

つまり、ブリヂストンとミシュランが鎬を削っていた時代とは全くレースは異なってしまい、ドライバーは常に全力で走ることが出来ないのが今のＦ１なのである。

Ｆ１の主催者側は不確定な要素を敢えて作り、勝敗の行方を解りづらくすることでレースファンの興味を引こうと思ったのかもしれないが、車の勝負になってしまっている感の強いＦ１だから、車体設計に成功したチームが勝利するという必然のストーリーに人為的な妨害を加えていると言っても誤りでは無いのだ。

どういうことかと言えば、タイヤ交換などいらないようなタイヤでドライバーが全力で走ってもフィニッシュまで走り切れるタイヤがあれば、ピットインで交換に手間取るチームも出ないから、それこそドライバーズチャンピオンシップと言う名にふさわしいレースとなるのだが、何をトチ狂ったか？Ｆ１主催者側は不確定要素を入れたがるが、私はピットコンテストなどには興味は無い。（常勝チームがピット作業でドジることを期待する下位チームやドタバタ劇のファンが居ない訳では無いが、多くのレースファンはドライバーのレースパフォーマンスを見たいのではないのか？）

主催側がそのような不確定要素を敢えて加えていてもメルセデスを７連覇させるような結果を作ってしまっていたのだから、彼らの試みは殆ど無駄だったという事だ・・・。

そうして2022年のルール改正でようやくメルセデスが新コンセプト導入で少しだけドジってくれたことで、メルセデス時代が終わりかけているのが現在である・・・・。

メルセデスはグランドエフェクトカーの一つの問題点として知られていたポーポイズ現象を上手く押さえ込むことにほぼ失敗していて、それが元でレッドブルとフェラーリに対し後れを取っている。

メルセデスはＦ１主催者側（ルール策定側）に対し規則の変更で、ポーポイズ現象を起こさないデザインが可能になる様に働きかけ始めていると言えよう。

現実にはドライバーの健康を脅かすことは避けるべきであるという論調から、ポーポイズ現象に対して有効な対策としてアクティブサスペンションを認めるように説得しようと言う試みの始まりに見える。

今のところ明確にアクティブサスペンションの合法化案を持ち出してはいないかもしれないが、ポーポイズ現象はマシンの床下を流れる空気が速くなって圧力が下がることでボディーを路面に引っ張ることになってタイヤの接地圧を稼ぐことでグリップを得る仕組みだが、その現象がオーバーシュートしてロードクリアランスが少なくなり過ぎることで今度は床下に空気が充分流れなくなり、車体下面の圧力が上がり、サスペンションスプリングと気圧によって車高が一気に上がってしまう事を繰り返してしまう事で起きている。(いわばサキソホンのリードが振動するようにマシンは上下に振動を起こすのだ）

この現象はどのチームでも大なり小なり発生しているが、レッドブルは比較的うまく押さえ込んでいるけれど、メルセデスは最も上手く抑えられていないチームなのである。

メルセデスのルイス・ハミルトンがアゼルバイジャンＧＰのフィニッシュ後にマシンから立ち上がるのが困難なような映像が流れたが、半分は事実かも知れないが半分は演技であろう・・・・。

メルセデスはドライバーに怪我をさせることは良くないことだというメッセージを「ルイス・ハミルトンを使って訴えようと働いた」と疑り深い私には思えた。

彼らメルセデスは今後何をしたいのか？と予想するなら。それは、前後のウイングでダウンフォースを得る仕組みは、先行するマシンのウイングによる乱気流で後続のマシンが追従しづらくオーバーテイクが困難になってレースは膠着して面白くなくなることへの対策として、後方乱気流を減らそうという目的でグランドエフェクト式のダウンフォースを積極的に取り入れるマシンへの改革をしたのであるから、それによって起きるポーポイズ現象を無くするためのアクティブサスペンションを認めても良いのではないか？と言う主張をしたいのであろう・・・、ということなのです。

しかし、ポーポイズ現象を比較的上手く押さえ込めているレッドブル側から見れば、エンジニアリングで努力すべきことであるし、ポーポイズ現象は設計に責任があり、空力現象は物理的に平等なので、ルールの変更など必要は無く、もしポーポイズ現象を減らしたいならロードクリアランスを少し上げれば止められるのだから、そうすればドライバーの健康を守れるという事で、至極簡単なことだと言っているのです。

ただ・・・、車高を上げて対処すれば確かにポーポイズ現象は克服できるがラップタイムを大きく失うのは確実なのです・・・・笑。

どう見てもレッドブルの主張の方が正しいですが、メルセデスの政治力はそれを変えられるか？そこが見ものです。

ドライバーの健康問題をメルセデスは持ち出そうとしていると思われますが、それは2次的な話ですから、そこへ持ち込もうとするのは論理のすり替え行為なのですがね・・・・。

今のところそんなところで揉み合っているところですねＦ１は・・・・笑。