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“華麗なる一発屋!!!”、今回はコレです→『A552/A512/A12型スバル1000、スバルff-1、スバルff-1・1100/1300G』となります！

このモデル、名前がチョロチョロ変わっていますがマイチェンor排気量UPの度にネーミングチェンジしてるもので基本同じクルマです。
現代のインプレッサ、これの前身であるレオーネのまた前身に当たりコレ（レオーネ）のフルチェン→ネーミングチェンジとも考えられますのでこの場合、一発屋には当てはまりませんが1000/ff-1/1300Gをあくまで一つの車種と捉えココで取り上げさせてもらいます!!
尚、これも長くなりますのでスバリスト以外の方はつまんないかもしれませんがご了承願います(;^_^A

まず最初に発売されたのが66/5の『スバル1000』になります。
軽自動車「スバル360」でそれまでの飛行機メーカーから転身した富士重、360の大ヒットで4輪での勝負を決意し次に挑戦したのが初の市販普通車である『スバル1000』でした！
1000や360以前に富士重はプリンス製エンジン（前半開発）と自社製エンジン（後半開発）を積んだ「スバル1500 P-1」（54y）という普通車を試作していますが採算面で問題があり数台を販売したのみで泣く泣く市販を諦めた経緯があり1000はこれ以来の普通車への挑戦でありその分持てる技術、アイデアを総動員して開発されたモノでした。
このクルマの独創性、優秀性は広く認められその後のFF開発に大きな影響を与えた他海外のアルファロメオ等もお手本にしたという話は有名ですね！

↓富士重初の量産市販普通車として登場した『スバル1000』


1000は来る高速時代に対応かつゆとりある室内を実現する為、当時の日本では珍しいFF駆動方式を採用、開発に当たってはこのFFと静粛性と徹底した振動を抑えるという見地からエンジンは水平対向式を採用する といったテーマが掲げられていました。
FFは一部軽自動車には採用があったものの普通車では技術的（主に動力伝達系）に困難な部分も多かったものの富士重の地道な研究と幾度となる実験にてようやく市販化されたものであり血と努力の結晶であったようです。
360のRR（リアエンジンリアドライブ）で定評のある富士重ですが ～乗員最優先の乗用車に於いて動力伝達装置が室内を狭くするのは言語道断～ というような哲学がありRRやFFしか考えなかったとの事、1000の場合はこれからの時代長距離、連続高速走行をする という部分を重要に考え直進性に優れるFF方式をとった訳です！
FFによりライバル他社とほぼ同様のサイズながら室内は1500クラスの広さを持ち特にフロアトンネルのないRrの足元は信じられない余裕を見せていました、重ねてプロペラシャフトが当然ない事によりホイールベースの制限を受けない事から後輪を可能な限りボディ後端までもってゆく事で外寸からは想像できない広さを実現していました。

↓当時としてはフロアトンネルがなく後席足元の広さと見かけは驚愕モノ！


余談ですがこのクルマ、最終の1300Gを運転した事あるのですが現代基準で見るとそう驚く程の後席の広さではないながら当時のスタンダードであるカローラ（KE10）やサニー（B10）に較べるとその差は歴然でしたねー。
ロングホイールベースからなる乗り心地はフワンフワンと独特な浮いているような感じ、ただ決っして不快ではなく“ゆりかご”とでも言いましょうか…
ただ長いホイールベースが故、コーナーはあまり得意でなかった気がします、後のレオーネにも共通していましたがFFの悪癖はそれほど出ていないながらやはり慣れたFRとは違和感アリアリで曲がりにくく後輪の動きを意識したドライビングが慣れるまでは必要でした。

↓1000のRrビユー、Rrから見ると長いホイールベースが一目瞭然！


脚廻りも当時は殆どなかった4輪独立サスを持っていたのも驚きでFF化により空いたRrも独立式を採用、Fr:Wウィッシュボーン Rr:トレーディングアーム式。
ステアリング形式はシャープなハンドリングを実現するラック＆ピニオンをこの時代で採用、同様メカのいすゞベレットと並んでその先進性は注目すべき点だったと思います！
また冷却（水冷）を低負荷時と高負荷時で別々に分担させるデュアルラジエーターを採用、冷却ファンを廃しパワーロスを抑え軽量、静粛性が高くまたヒーター機能も強力、従来の水冷エンジンのように冷却装置がバカにならないスペース確保の必要がなく限りある1000のエンジンルームの効率化に役立っていました。

もう一点、独特な技術がこの1000では採用されておりこれは「センター・ピボット式ステアリング」という機構、FFはフロント・アクスルが駆動と操舵という2つの役割を受け持ちどうしても影響から前輪の操舵角がFRに較べ少なくなるのを抑える為のものでこれによりFrブレーキは通常のホイール内には設置されずエンジンルーム内、ミッション側に付けられるという凝りぶりでした！

↓緑の→部がFrブレーキ!!


スバル＝低重心 という有名な文言は最近のモノではなくこの1000から既に意識されており新開発の水平対向式4気筒OHV 55ps 1000ccのEA52型エンジンも大きくそれに貢献していました。
様々な研究と工夫から極限までコンパクト化されこｒによりスペアタイヤまでもがボンネットに収めるという技もこの時から既に披露してました～。
今でこそ所謂“ボクサーサウンド”を抑えてきていますがスバルの普通車、最近のインプ/レガにに至るまで ～♪ドコドコドコ～ という独特なエンジン音、これもこのEA52型から始まったものですネ、個人的には好きな音ではありませんが自動車ファンなら誰しもそうであるようにこの音が近づいてくると「あっ、スバルだ!!」と即座に判断できる特徴、個性的でした～。
尚、EA52型は広大な室内、FFという大前提から逆算して水対のコンパクトさという面で採用、これを生かし縦置きに搭載されています。

↓低重心に貢献した♪ドコドコ～の水対4発のEAエンジン


スタイリングはヨーロッパ調の派手さのない落ち着いたモノ、直線ベースながらFrエンド、Rrエンドは丸みを付けアクセントを加えていました。
ただこのスタイリング、見慣れないロングホイールベースがﾜﾀｸｼ正直子供の頃はこれ“奇形”にしか見えずタレ尻の胴長ダックスフンドに見えました（汗）
市場的にも同時期に発売されたカローラKE10とそう変わらないセミファストバックのスタイリングでありながらやはりこの奇異なロング車軸スタイルは不評だったようで好評カローラに較べその販売は数パーセントという状況、確かに子供の頃の街中でスバル1000を見かけるのカローラの1/10位？という感じだったような。。。
しかし後年のレオーネに至るまでスタイルよりも中身、技術屋精神てんこ盛りのスバル車はこの頃から“スバリスト”に愛され頑固に代替わりしてもスバルを乗り継ぐ方が多かったですね、友人の父もこうしたタイプで最近までランカスター、サブにサンバーと典型的なそれでした（笑）

インパネも独特な形状で違和感アリアリ、ダッシュボードが奥に寝てる感じが何とも奇妙でしたが広い前方視界とより室内を広々感じさせる効果は高かったと思います。

↓スバル1000インパネ


スバル1000の概要ですがボディはモノコック、当初4ドアセダン（A522）のみで発売、67/2に2ドアセダン（A512）追加、その後型式をA12型に統一後に商用バン（67yに4ドアバン、68yに2ドアバン）を追加しています。
67/11、時代の要請や流行もありスポーツグレードの2ドアに「スポーツセダン」を設定、それまでFFの広さを生かすためコラムシフトしか設定していなかった同車の初めてのフロアシフトモデルでした。スポーツセダンはラリーでも好成績を収める見かけによらないスポーティさ、後のレガシィやインプでの国際ラリー活躍の下地を造っていました！
エンジンはEA52をツインキャブ化したEA53型を搭載、出力を67psに高めています！

↓67/11追加のスポーツグレード「スポーツセダン」


↓スポーツセダンに搭載されたツインキャブEA53型エンジン


このように独創性に優れスポーツモデル、CMカー（バン）等の追加によりカローラ・サニーには遠く及ばないながらも高い評価と一定の販売台数（月/4000台）を得た1000は発売約3年となる69/3、初めてのマイチェンを受け車名を『スバルff-1』となります！

ff-1はFr/Rrの意匠変更、エクステリアは70年代に向け豪華なイメージを持たせていますが室内やインパネは1000を踏襲しています。

↓69/3～、ff-1（写真はスポーツセダン）　


ff-1は65yから始まった1Lカーブーム以降次々に発売されたライバル各車に対し前身のスバル1000が独創性では1歩も2歩もリードしながらそれらに対し販売面ではかなり苦戦、これは見かけの素朴さや質素なイメージが災いしていると分析した富士重は豪華路線に向かったモノ、造形豊かなグリルやスポーツセダンでは1000時代以上にスポーティイメージが高められ69/10には最上級で豪華版の「スーパーツーリング」が追加されています。
ff-1には1000のEA52/53エンジンを100ccボアアップしたEA61型 62psとこれをツインキャブ化したEA61S型 77psを搭載し走りも豪華になっていたようです!!

しかしff-1へチェンジ以後（以前も含む）もライバル各社が排気量UPを次々に行い（サニー1000→1200）カローラ（1100→1200）ホンダ（1300新発売）ファミリア（1300とRE発売）コルト（1000→1100→1500→ギャラン1300/1500発売）と更なる激戦になり戦力増強、僅か1年強の70/7に再度マイチェンを実施、ネーミングを『スバルff-1・1100/1300G』とします！

↓70/7～ ff-1・1300G（写真はスポーツセダン）


1100/1300Gとなりよりエクステリアを豪華な派手なイメージとしインパネも一新、より豪華な現代的デザインとなります。
エンジンは旧ff-1のEA61シングルキャブ版を残しこれをff-1・1100（廉価版）に搭載、新設定の1300Gには1.3Lまで排気量UPを施したEA62型 80psとEA62S型ツインキャブ93psを搭載しました。
先にも触れましたがﾜﾀｼが経験したのはシングルキャブ版でした、シングルながらパワーは充分でpsと言うよりトルクもりもりで元気に低回転から俊敏な走りができましたが癖のある機構から早く走るのには少々コツがいる、そんな感じを憶えています。

↓インパネも通常(?)なデザインに一新！
（㊦1300Gカスタム ㊨1300Gスポーツセダン）

　　 　
1300Gで一つ特筆したいのは現在の 4駆乗用車＝スバル のイメージを決定付ける元祖となる「1300G・バン4WD」が8台程度の製作→販売（5台＝東北電力、1台づつ長野県自治体、同検農協と自衛隊納入）がなされたという事です。
FFはその構造から比較的簡単に4駆を造り易い部分に富士重は着目、豪雪地帯のパトロールや作業にそれまでジープを使っていた東北電力から厳冬時の快適性を得られる乗用タイプでの4WD車の製作依頼を受けこれに応えたという事、1300Gバンにプロペラシャフトを通しRrデフを設けトランスファ切り替えのパートタイム式4駆にしたもので当初はRrデフ/アクスルは日産ブルーバード510の物を流用したとの事です！
この1300G・4WDバンは後に話題となる国産量産初の4駆乗用（実際には貨物）のレオーネ4WDバンの先行パイロットモデルであった訳ですね。

↓スバリストには涙モノの“幻”の1300G・4WDバン


71/4には早くもお決まりグリルとテールのマイチェンを実施しますが1000発売から既に5年を経過してライバルが次々とモデルチェンジしてゆく中、どうしても古さは隠せなくなり71/10、次期型になる『スバル・レオーネ』（A22型）を発売、まずはレオーネはスポーティ度が高いクーペのみで登場、この為1300Gのスポーツセダンをこの時に廃止、72/2にレオーネセダンが発売され1300Gを廃止し廉価グレードの1100のみがレオーネと併売されますが同年9月で完全に製廃となりスバル初の独創的FF普通車、スバル1000の系統はこれにて終了し実質的にレオーネにバトンタッチされます。

↓71/10には後継となる『レオーネ』がデビュー


新星レオーネは独創的な機構は従来の1000～1300Gを継ぎながらスタイルは流行のウェッジシェイブを効かせロングノーズ、ショートデッキのアメリカン的出で立ちとなりどこか野暮ったい従来型から大幅にイメージを一新、しかしこだわりの水対エンジン＆FF、ロングホイールベースは踏襲し個性派依然、頑固なスバリストを納得させるモノでした。
個人的にはスバルらしくないスタイリングやトヨタを意識し過ぎたエクステリア、インテリアが鼻に付きましたがドライビングフィールは従来型の乗り味を維持、もちろんボクサーサウンドも健在でこのレオーネも人気は低迷しますが2回のフルチェンを経て71y～92y（バンは94y）迄の21年間、富士重のメイン車種として頑張りました！

現在もラインナップされ高い人気を誇る89/2発売のレガシィ、92/11のインプレッサの高評価と実力も“元祖”があったからこそのもので不人気だった（カルトな人気はあったようですが）1000～1300G、華やかな人（車）生ではありませんでしたがその独創性は素敵であり華麗だったと思います、このクルマは『華麗なる独創一発屋!!!』として忘れてはいけません・・・（笑）！

“華麗なる一発屋!!!”…今回は初のスズキ車!! スズキがバイク→軽自動車と歩み初めて普通車に名乗りをあげたモデルである『C10型フロンテ800』です!!

フロンテ800、65/12に当時の小型エントリークラスであるアンダー1000ccのマーケットにスズキがこれまでのバイク技術や62y発売以来着実な評価を得てきた軽乗用車スズライト・フロンテ（現在のアルトの祖先）の経験を注ぎ込んだスズキ発の小型車として登場しました！
さすがにこのクルマはﾜﾀｸｼも乗った事はありません、やはりこれも学生時代に教材として触った経験もありますが最後の見たのは15年位前、その頃ですと地方等を走行しているとスズキのサブディーラーの片隅や納屋の一角に恐らく不動であろう同車をたま～～に見かけたモノですがさすがにもういないですねー。
若い方は多分ご存じないクルマ、現在はその絶望的な残存からスズキファンには幻のクルマで神的扱いされているようです…！

65/12、スズキ初の普通車として話題を呼んだフロンテ800


Rrビュー


65ｙ当時、アンダー1Lクラスではライバルが多くトヨタパブリカ、三菱コルト、ダイハツコンパーノ、マツダファミリア等どれも先行投入されそれなりの実績と名を売るライバル達の中でフロンテ800はライバルにない「FF方式」を武器としていました。
まだまだ当時FFはヨーロッパ車では常識になりつつもありながら国内では異端児扱い、軽や小型車などサイズの小さい車では居室スペースの確保にこれほど有効な手段はないながらコスト高と特に駆動系のパーツにまだ技術的な未熟さもあり普及はしておらずまた一部に見られたFF特有のクセ（タックインやアンダーステア）が嫌われる傾向もまだまだ強かった時代、そんな中スズキはFFの軽乗用であったスズライトフロンテで学んだFF技術を生かして開発され日本初のFF小型車として登場しました！

ヨーロッパ超のモダンで落ち着きあるスタイルは同じフロンテの名前ながらも軽と普通車の違いから全く異質のデザイン、スズライトは機能優先でデザインという考えはないに等しいようなスタイルでしたが800は広く伸びやかなモノであり空力をも計算したスラント気味のノーズやFr曲面ガラスなどこの時代としては斬新なデザインでした！
搭載エンジンはスズキらしいC10型2st水冷3気筒 785cc 41ps/8.1kgと言う性能、770kgのボディを走らすには充分パワーのあるもので2ｓｔ特有のパンチ力は1Lクラスの加速に何ら遜色がなかったとの事です。
日本初の2st3発エンジン、以後スズキの看板となり異論的には4st6発のバランスに匹敵という宣伝文句はこの後延々と謳われていました～。実際は独特な“パンパンパン”というやかましいエンジンでとても縦6のスムーズさ、静粛さは味わえませんが（笑）

C10型3気筒エンジン


足廻りもFFの最大の利点を生かし4独、Frウィッシュボーン Rrトレーディングアームという他車がFrは独立でもRrがリジットの時代に高級な足を提供し快適な乗り心地を実現、プロペラシャフトのフロアトンネルがない室内やトランク等このクラスNo1の広さを実現していました！

上級車並の居住性を実現した室内とトランクスペース



800の室内はこの時代のこのクラスでは信じられないフトリム化がなされシートも明るい色彩とデザインの物でしてﾜﾀｸｼも初めて見た時はスズキやフロンテのブランドからなるイメージとは離れた豪華さを感じましたねー。
インパネもコラムというのが時代を感じさせますが4速！インパネもパブリカやファミリアに較べるとソウフトパッドの使用も多く車格以上の感覚でした！

ラジオ/ヒーターも備える豪華なインパネ！


このように800c大衆車としては先進的なクルマではありましたが当時はアンダー1Lに加え1L～の新型車が続々登場した所謂“マイカー元年”期でもあり初代カローラ（KE10）やサニー（B10）、スバル1000に加えコルトやファミリア、コンパーノ等も後には続々1Lに格上げされた超激戦区となり販売力がまだ弱く、またホンダN360発売以降活気づいた軽自動車市場でホンダやスバルとの激戦を繰り広げるべくスズライトをフルチェンしフロンテとしこちらに没頭する為メーカーもまだ「付随的」だった普通車、フロンテ800は積極的販売も行われなかった様子、実際65年の登場後1年後の66年にリクライイニングシート仕様を追加（67/3からはこれが標準）した程度で目立った変更やテコ入れはナシ、ライバルが800→1000と格上げされてゆく中で一応1Lの開発はなされていたようですが2stが公害問題から問題視され始めてもおり、また先進的FFをとった事によるコスト高、不人気による採算割れ等もあり徐々に放置、他車がワイドバリェーションを誇る中グレードも当初からモノグレードのままという始末…
機能では先進的ながらその存在は地味で子供の頃でも走行しているのを見た記憶はﾜﾀｸｼにもございません…

このような事から1Lカークラスの他車ライバル達がそれぞれエキサイトしていくのとは裏腹にいつしかフロンテ800は忘れられた存在となり69yいっぱいでひっそりと生廃されてしまいます。。。
これはスズキが軽メーカーとして生きる道を選択した回答であり1973年～2007年の34年間、皆さんもご存じのように「軽No1のスズキです」のCMが印象的な軽TOPメーカーに上りつめる為の犠牲が800だったかもしれませんね～～
尚、800以降軽市場を抑え安定感を得たスズキは1983年に800以来の普通車参入をカルタスで再度行い現在のスイフト等の基盤になっています！

46年も前に現代の水準に近い機構を持っていた先進的なフロンテ800、お家の事情からお化粧直しすら行われず軽自動車の犠牲で消え現在では恐らく実動車はナイ!!とまで言われる不憫なモデル、しかし一瞬でもスズキの技術力と先進性を実証したフロンテ800!!今ココに『華麗なる一発屋』として認定しちゃいますv(^^)v

偉大なるUP! DOWN! 野郎たち”!!!　
いよいよミニカの最終回となります、98/10に登場した最終型8代目『ミニカH42A/V・H47A/V型』を取り上げてゆきます!

尚、8代目ミニカには先々代からラインナップされているワゴンタイプの『ミニカトッポ』が基本シャーシ、型式は同一ながら『ミニカ』のネーミングを廃して新車種『トッポBJ』となりメーカーサイドも別車種として独立という形をとっているため詳細はここでは割愛、一方、99/12～00/6までH42ミニカを基本にボディ拡大し1.1Lエンジンを搭載した特別限定モデルの『ビスタチオ』（H43A型)に関してはネーミングこそ違えど普通車版ミニカであった関係上、こちらで紹介させて頂きます！

8代目ミニカは冒頭及び前回のブログ～偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!!…32～でも述べました通りミニカの最終モデル、メーカーの不祥事やかつては当たり前であった軽ボンネットモデルの人気/需要衰退などもあり三菱史上でも最古参ブランドでありながらも惜しまれながら新世代の軽セダン、現行ekワゴンやトッポ、アイに後を託して引退となった訳です。

“ミニカ“のブランドは単一継続生産車としては軽自動車として最古参、62/10～2011/6の48年8カ月という半世紀近い長きに渡り親しまれたネーミングで三菱ファンならずともこれの廃版は非常に残念がられていたのもつい先日の出来事ですネ！

尚、セダン型車種としての長寿ネーミング（継続生産車のみ）は現在までも“ミニカ”は国産車の老舗？であるトヨタクラウン（55/1～現在）の56年10カ月、スカイライン（57/4～現在）の54年7カ月、セドリック（60/4～現在 04以降は営業用のみ）の51年7カ月に次ぐ第4位を記録しているのも興味深い裏話、ちなみに5位はマツダファミリアで63/10～現在（04以降は日産ADバンのOEMであるファミリアバンのみ）の48年1カ月、6位以降がグロリア（59/1～2004/10）で45年9カ月、、7位がカローラ（カローラアクシオ含む…66/10～現在の45年1カ月）、コロナ（コロナプレミオ含む…57/7～2001/12の44年5月）、ブルーバード（シルフィ除く…59/8～2001/8の42年）、サニー（66/4～2004/10の38年6カ月）と続きます…

↓98/10、遂に最終型となる8代目ミニカがデビュー（前期5ドアセダンPj op装着モデル）


↓㊤前期3ドアセダンPg㊦同5ドアセダンPg



さて、H40系ミニカですがワゴンモデルのトッポを独立させた事によりオーソドックスな3/5ドアのHBモデルのみに戻りこれを従来通り4ナンバー商用モデルと5ナンバー乗用モデルをラインナップし登場しました。
先代では女性ユーザーを意識し過ぎ丸味帯びたデザインが可愛らしくも男性/年配ユーザーからは不評、特に後期型からは様々な要因が噛み合い販売は下降してしまいました。
このため今回のFMCでは再び直線を基調としたスッキリ、クリーンでシャープなデザインとなっています。
90年代半ばから三菱はミニカに限らずほぼ全車を丸味帯び重厚ながら重々しくボッテリとしたスタイリングをとりこれ以前の勇ましくシャープなスタイリングが消え失せ大失敗、ギャランやランサーと並び看板車種であるミニカも再度以前のシャープなスタイリングに回帰し落とした人気と販売台数の回復に躍起になっていた時期（90年代後半）ですねー。。。

インパネ形状もH30系の妙に凝ってグニョグニョした形状から一転、スクエアで見切りのいいモノとされますがい意味でも悪い意味でも“個性”が失われしかも完全商業車の箱バンであるミニキャブとほぼデザインを共通化、かつてH10系時代もミニキャブと共通インパネを使用していたミニカ、久しぶりのこの施策でバブリー軽は完全に消え失せた感じがここでも思い知りました。

↓インパネデザインは“ミニキャブ”と共通化！


一方、H20系時代に変わり種ワゴンとして追加されたトッポはシャーシはH40系ミニカに置きながらもスズキワゴンRによってもたらされたハイト系人気に対抗するため先代までのあくまでセダンタイプのミニカを重心は低くしながらハイトップにしていたものからやや発展した“完全なるハイト”のデザインとなり5ドアワゴンのみの新車種『トッポBJ』に独立、ミニカ一族に変わりないながらも距離を置く存在へと発展しています。

↓ベースはH40系ミニカとしながらも独立車種となった旧ミニカトッポ→新トッポBJ（98/10登場）



H40系はこの時期から厳しくなった衝突安全基準に適応するために許された3度目の規格改正＝現行の軽自動車規格 に応じたFMCがなされサイズを全長100mm、全幅80mm拡大、シャープなデザインとこの拡大により先代でボンネット型軽クラス最大という車室空間を更新、もはやリッターカークラスのHB車と車室だけを盛ればほぼ遜色ないモノになっていました。

↓3ドアセダンの室内（前期Pg）


ただ、時代は既に軽のメインはハイトに移行しておりその広さは何らアピイールにはなっていませんでしたorz…
先代の後期型頃からこの傾向は顕著であり三菱は急激な売り上げダウンを考慮し同時発売のトッポBJやパジェロミニ、01y発売の『ekワゴン』に軽メインの座を移行、H40系はデビュー時から大がかりなリストラがなされ主に廉価・営業/商用向けの立位置になっていました。
このためバリェーションは大幅に縮小、搭載エンジンも1種に絞られかつてワイドバリェーションを誇ったミニカ、寂しくも感じ時代の流れも切実に感じましたねー。。。

エンジンは従来の3G83 OHC12バルブ キャブ仕様をベースにECIマルチを採用しながら燃費/排ガス性能に有利な希薄燃焼の“MVV”リーンバーンエンジンを搭載、にわかにうるさくなり始めた環境問題にも取り組んだモノでした！

↓“MVVリ－ンバーン”となった新世代の3G83型エンジン


時代の流れもありコストダウン/廉価でありながらも5ナンバーは全て運転席エアバッグが標準装備されたのも数少ない？進歩ですね！

それではH40系の車輛概要です。（主要のみ）

（サイズ）
全長3395全幅1475高1510（以上mm）（車重）
700kg＝（3ドアセダンPe）
（定員）
全種4名
（エンジン）
3G83型水冷直3 2バルブOHC 660cc ECIマルチ50ps
（駆動）
FF/フルタイム4WD
（ミッション）
4速MT/5速MT/3速AT
（脚回り）
Frストラット式独立懸架/Rr3リンク（2WD/4WD共通）
（ボディ）
3ドアHBセダン/5ドアHBセダン（乗用5ナンバー→型式FF/H42A、4WD/H47A）
バン（ポ商用4ナンバー→型式FF/H42V、4WD/H47V）
※バンに4MT/3AT、セダンに5MT/3ATを設定。
（バリェーション）
バン＝Ce/Cf/Cf4WD
セダン＝Pf/Pf4WD/Pg/Pg4WD/Pj/Pj4WD
※Pf4WDは3ドアのみの設定、他セダンは3/5ドア設定。

上記から解るように明らかな退歩は4ATの廃止、今更3AT/4ATの違いを語るべくもなくこれは残念でしたねー。
せっかくMVVエンジンとなっても高速性能ではH30系に劣りますし改良されてるとは言え元来、決して静かではない3G83エンジン、その高速フィールはボディ拡大や防音の充実化がH2/3時代よりなされているも正に“廉価版”そのもでした。
コンセプトの変更により大人しいエンジンのみとなった事、足廻りの退歩（4WDのRrがグレードダウン）は理解できるのですが4ATもがリストラされてしまうと当時のライバルと較べミニカの魅力はより落ちてしまいMVVも街中のみの強みでしかなかった訳ですネ、細かな事ですがかつて軽乗用で始めて後席ヘッドレストを装備したミニカですがこれすら上級グレードから省かれop設定となる始末でした…。

それではH40系のモデル改歴です。

（99/1）
H30系で一定の人気を得ていたレトロ調の味付けなる『タウンビー』が復活しラインナップに加わります。

↓FMCで一度は途絶えた『タウンビー』が復活！



↓タウンビーのインパネ＆インテリア



タウンビーは先代同様、ミニカの外観をクラシカルにリ・デザインし内装も高級にアレンジしたもの。
但し個人的にはH30時代よりも更にオーバーデコレートした顔はもはや化け物にしか見えず丸味帯びたデザインがまだH30時代の方が見れた気がします。
内装にしても30時代のセンスは薄れ木目などで高級イメージには仕立てながらもシート生地はグレードダウン、ここでもコストダウンが顕著で好感は持てませんでした。
角張りシャープなスタイリングにはどう見てもアンバランス、Rrにしても無理矢理取って付けたような印象は拭えず市場的にももはや流行遅れにもなりつつあり全く話題にならずﾜﾀｸｼもH40系タウンビーは殆ど見た記憶がありません…
尚、タウンビーも3/5ドアセダン、FF/4WDを設定、5MT/3ATミッションや搭載エンジンや機構に何ら変更はありませんが“あの”後席ヘッドレストはさすが高級バージョン!!しっかり装着されています（笑）

（99/10）
タウンビーを除き小変更実施、バンパー／ドアハンドルをボディ同色化、ヘッドライトクリアレンズの採用、セダンPg以上がウインカーレンズのクリア化、ホイールカバーデザイン変更等。
尚、ここで最上級（タウンビーを除く）のPjにようやく後席ヘッドレストを標準化し更にPjとタウンビーにはATを久しぶりに4速としています。

（99/12）
ミニカをベースに燃費低減を最大のテーマとそのアピールのため官公庁、自治体等に限定販売された『ピスタチオ（H43A型）』を追加します。（50台限定モデル、00/3販売終了）
ミニカをベースにしながら全長のみ40mm拡大し普通車としたものでその拡大はFr部分のみ、従って車室の拡大等は一切なくライトのマルチリフレクター化とグリルのリ・デザイン、バンパー大型化がなされていました。
エンジンはこの頃三菱が躍起になっていた“GDI”の1100ccを搭載、このエンジンはかつてミニカにも積んでいた（当時はパジェロミニのメインエンジン）4A30をGDI化しスケールアップした4A31型74ps/10.2kgmを搭載、これはパジェロジュニアやトッポBJワイド用のものをベースにアイドリングストップ機構を採用し5MTのみの設定、更に徹底した燃費こだわりの為バネ下重量を考慮した極細タイヤ（135/80-13）を履きもちろんホイールはアルミというものでした。
今から思えばこの当時で既に現在話題になっているアイドリングストップを装備したそれなりの力作ではあったと思いますが全てはこの直後に起こった例のリコール隠し事件で忘れ去られるどころかビスタチオを売り込んだ公的機関からも敬遠される事態となってしまったため幻の限定車になってしまい今でもその存在を知るのはよほどの三菱マニアくらいだと？？？

↓“知る人ぞ知る”限定車でミニカ史上最初で最後の普通車枠になる『ビスタチオ』


（00/1）
タウンビーの細部の意匠をより高級化した『タウンビーG』を追加、4AT 5ドアのみの設定ながらFF/4WDが選べました。

（00/5）
特別限定枠で『タウンビーパールセレクト』を設定、パールホワイトのボディカラーでライトベゼルやドアミラーを同色とした限定モデル。

（00/11）
タウンビーとバンを除いてMC実施、後期型となります。
セダンはFr顔がビスタチオに近いデザインとなりマルチリフレクターのヘッドライト（一部グレード）ウインカーレンズをクリア化したモデルを拡大、グリルも高級感を高めたビスタチオと同意匠となっています。
尚、バンは従来のマスクを継続。
セダン、Rrやインパネ、インテリアにははほぼ変更はありませんが上級グレードは液晶トリップメータを採用。

↓MCでビスタチオ風の高級顔に変貌！（㊤後期5ドアセダンPj㊦同3ドアセダンヴォイス）



↓タウンビーは大きな変更なく継続


尚、グレード整理がこの時行われセダンPf/Pgを統合し『ヴォイス』に、バンCe→『ライラ』に改名しています。

さて、余談ですがこの後期型がこの後11年近くに渡り生きる事になるのですが（もちろん細かな変更や時代にそぐった充実はあります）その大きな要因は先記の不幸な事件によりFMCをする余力がなくなったお家の事情な訳です。
一方でバンモデルに関してはこの事件以後も比較的安定した売り上げを維持、これはライバル達が次々にFMCしミニカは取り残されながらも旧くなるにつれライバル達と価格差が広がり最終に近い頃からは皮肉にも“日本で一番安い車”として認知される事となり業務用などでは最後まで需要が廃れなかったのがミニカ、有終の美を飾ったかと思います！

（01/6）
特別限定車となる『ホワイトエディション』をラインナップします。
ホワイトエディションはヴォイスをベースニ専用ストライプ入りのホワイトバディをまとい携帯電話用ハンズフリーシステムを装着、全体的にスポーティかつカジュアルな味付けがなされもはや足の遠のいた若年層にもアピールしたモデルでした。

↓01/6に設定された『ホワイトエディション』


ホワイトエディションは3ATの5ドアのみ、FF/4WDがチョイス可能。

（01/10）
搭載エンジンをMVV→一般仕様の3G83に換装、出力等に変更はなく換装された3G83は環境性能を向上させ「良－低排出ガス車」認定を受けます。
グレード整理も再度行われ3ドアセダン＝ヴォイスのみのモノグレード化、バンは従来のCfとライラに加え快適装備を施す『ライラE』をラインナップしています。
尚、エアコン、パワーステアリングといった快適装備が当たり前になりこれを全車標準装備、安全装備のデュアルエアバッグもセダン系は全てに装備、ABSは全車標準装備としています。

（02/6）
バンのライラEにより環境性能を強化し排ガスをクリーン化したLEVエンジンを搭載、これは「超－低排出ガス車」の認定を受けています。

（02/9）
バンCfを廃止、バンはライラとライラEの二本立てとされています。また、内装の小変更（シート地の柄変更程度）とopにてシートヒータを選択可能に！

（03/1）
セダンに廉価版買い得グレードのPcを追加、主にホイールキャップを省きウインカークリアレンズ→アンバーに仕様を落とし価格を抑えたモデル。

↓新追加の『Pc』


（03/9）
一部変更、ライラ（FFモデル）が超低排出ガス適合モデルに認定、このためFFのライラは3ATはそのままに4MT→5MTに改良。

（03/10）
限定枠にて5ドアセダンのヴォイスをベースにした『サウンドビートエディション』をラインナップ、クラリオンADDZESTの2DIN MD-CD一体型オーディオを装備。

（03/9）
シリーズ全体が超-低排出ガス車の認定を受けたのと相前後してタウンビーがカタログ落ちなります。

（04/5）
一部グレードが2010年新燃費基準+5％以上を達成しグリーン税制に適合、また装備充実が全車になされUV&ヒートプロテクトガラス、4WDへの寒冷地仕様＆運転席シートヒーターを標準装備。

（06/4）
一部変更。バンとセダンの顔を共通化、両種の装備差別がほぼなくなり全種ヘッドランプがマルチリフレクター化され液晶式トリップメーターも標準装備されています。
また、ヴォイスのウインカーをアンバーとしデザイン面で全車統一、セダンの3ドアが廃止されバンに5ドアを新設、これは乗用モデルは販売低迷しながらも一定重要が依然見込まれるバンモデルの充実化によるテコ入れでした！
乗用モデルは既に役目を終えミニカ・ユーザーもek他に移行、この時点でミニカの販売台数の約8割がバンであった事から乗用に関してはリストラの対象となった訳ですね。
この時、乗用の最高級モデルのPjが廃盤、これによりミニカシリーズから再び4ATの設定がなくなっています。

整理しますとこの時点でのグレード展開は下記の通りになります。

・バン＝ライラ/同4WD
・セダン＝Pc/同4WD/ヴォイス/同4WD
※セダンは5ドアのみ、バンは3/5ドア設定し全てに3AT/5MTを用意。

↓06yモデル（4WD除く上からセダンヴォイス、同Pc、5ドアバンライラ、3ドアバンライラ）





↓セダンヴォイス06yモデルのRrビュー


（07/7）
H40系、デビュー10年に近くなりセダンタイプの販売現象は深刻な状況となりついにこれをリストラ、ミニカは64y以来ラインナップしてきた軽乗用車の役目を終え4ナンバー商業バンタイプのみのラインナップとなります。
残るバンモデルもグレードを整理、新設定された『ナッティ』と従来のライラの二種になっています。
ライラがベースモデル、ナッティが装備充実モデルでありセーフティ機構付パワーウインドウ、キーレス、センタードアロック等かつての乗用グレードだったヴォイス同等の装備が4ナンバーながら与えられライラをビジネスユース用、ナッティはビジネスにもファミリーユースにも対応できるモノとして設定しています。
尚、両種ともFF（H42V）と4WD（H47V）を設定し3AT/5MTがチョイス可能。

↓新設、上級モデル『ナッティ』㊤と同インテリア㊦



（09/10）
限定車としてライラをベースに専用ボディカラーであるブラックマイカ色とシルバーのフロントグリルを採用した『黒ミニカ』を設定、標準ライラより1サイズタイヤスペックを上げかつてのセダン用ホイールキャップを装着しエクステリア充実を図っています。
黒ミニカはモデル末期ながらその精悍な外観やお買い得価格（3ドアFFで約69万円）がそこそこ評判になり売れ行きも好調だったとか！これはファミリーユース前提のためミッションは3ATのみ、3/5ドアにFF/4WDが設定されていました。

↓最後の特別限定車『黒ミニカ』！


（10/10）
エンジン改良により燃費向上、「平成22年度燃費基準+25%」若しくは「平成22年度燃費基準+15%」を達成！
環境対応車普及促進税制に適合し“エコカー”認定となります。
またグレード整理がなされライラ5ドアを廃止、ナッティに5MT車を設定、3ドア＝ライラ 5ドア＝ナッティとなりました。
尚この時同時に三菱が例の一件からの信頼回復をはかる意味で“最長10年10万km特別保証延長”の対象車種となっています。

（11/6）
軽ボンバン需要低迷が大きな理由となり5月にH40ミニカは生産が打ち切られ6月の在庫完売により製廃となりました。
最後は国内で“一番安い新車”（ライラFF 5MT 583,000円）として旧いながらも営業用にそれなりの需要はあり惜しまれましたがボンネット型需要は落ちる一方で三菱に利益の薄いミニカのFMCの余力は既になく01/10に発売されたekワゴンと98/10、ミニカと同時に40系に発展FMCしたトッポBJが03/8に一度製廃後に08/9に外板をBJの殆どを使用しスタイリングもほぼBJ同一ながらekをベースにした（BJはH40ミニカベース）トッポが再度ラインナップ、また06/1にデビューした新世代のアイも含めたこの3モデルにミニカは後を託し48年8カ月で遂にその火を消しましたorz…

↓最終型ライラは“国産新車で一番安い車”として最後まで旧いながらも一定の販売量を確保！


↓最終型ライラのインパネ。98年デビューから形状は不変…


↓歴史ある“ミニカ”の後を引き継ぐ現行ekワゴン㊤とトッポ㊥アイ（ミーブ）㊦




『ミニカ』、ほぼ半世紀という長きに渡り三菱軽自動車の代表的車種で最後の数年は一線を退き最後はひっそりながら車格とは異なるその“ビグネーム”の消滅は未だ三菱ファンから惜しまれる声が多いようです。
昨今、廃止になったネーミングの復活が盛んな三菱ですからいずれ蘇る日もあるかも？しれませんネ。。。

華麗なるミニカ、その長き生涯のUP!!!DOWN!!!を振り返りますと…

初代LA型（当初UP!!!、後半DOWN!!!）→2代目A100系=サブネームがミニカ70～73のもの（大幅なUP!!!）→3/4代目A100系＝サブネームがF4・アミ・アミL（エコノ含む）（DOWN!!!）→5代目H10系（大幅UP!!!）→6代目H20系（UP!!!）→7代目H30系（前期UP!!!後期DOWN!!!）→8代目H40系（前半ややUP!!!中期以降バンを除き大幅DOWN!!!）

という結果になると思います。
低価格、低燃費、維持費のかからない軽自動車ですので人気DOWNと言えども一定の販売量を維持してきたミニカ、デビュー時はマイカーに憧れた時代に夢を叶える“国民車”で人気を獲得、やがてハイパワー競争に加わったりセカンドカー需要、女性人気にも対応、最後は国産車のボトムを受け持つという軽自動車本来の姿に戻り人（車）生を終え惜しまれた最後が有終の美を飾ったと思います!!

振り返れば原型はバンであった『三菱360』でミニカの名前ではありませんでしたが最後はバンモデルのみとなったのも何かの因果を感じるのはﾜﾀｸｼだけでしょうか… (^w^;)


ミニカシリーズ・・・終

“華麗なる一発屋!!!”、第31弾は正に一発屋お得意メーカーの一発屋らしい一発屋？の『A101S/A111Sダイハツ・アプローズ』を取り上げます！

“アプローズ”＝拍手、喝采という意味ですが後に不幸な火災事故が発生し『喝采どころか火災』と揶揄されたのはあまりにも有名な話、まだ三菱のリコール騒ぎの以前、マスコミに徹底的にたたかれたのも思い出されます…
そのせいかこのクルマを思うととにかく～リコール～という文字がつきまとう、そんな風に思われる方も多いのではないでしょうか…？

アプローズはまだまだバブルの盛りであった89/7に発売、バブル期でイケイケの時代でしたから親会社のトヨタより独自開発のOKが出て87年に生産中止したシャルマンの後を継ぐダイハツのフラッグシップとして発売されました！
ご承知の通り親会社の意向もあり軽自動車とコンパクトカー専業メーカーとして生きるダイハツには長い間小型クラスの自社開発は許されず上級車種を望むダイハツユーザー向けにはカローラ（20系、70系）をベースにしたシャルマンが長い事存在しましたが87年の時点で79年発売の70カローラベースの2代目シャルマンがさすがに旧態化し商品価値を失い生廃、その後を受けたのがアプローズで77年のシヤレード以来の完全自社開発車の為かなり気合を入れたモデルに仕上がっていました!!

89/7、ダイハツフラッグシップとして登場したアプローズ（前期型）


↓インパネ


↓新開発1.6L HD-E型エンジン


アプローズの最大の特徴は『スーパーリッド』と言われる一見何の変哲もない3BOXセダンに見えながら実は5ドア（HB）というボディ形態でしょう…
ヨーロッパでは人気がある5ドアセダン、まだステーションワゴンが一般的でなかった60/70年代からその使い勝手の良さから日本でも数ある車種に採用されながら何故か売れない5ドア車、ダイハツはその売れない原因がスタイルにあると判断、それまでの5ドア＝セミファストバックスタイルを改め外見上は保守的な3BOXセダンとして抵抗を和らげるという意欲作になりもちろんこの形式は後にも先にも国内ではアプローズが唯一のモノでした！
ラゲッジ拡大は後席座面を跳ね上げシートバックを倒すライトバン形式のモノでセダン形式のため当然高さ的には広がりないもののそのスペースは広大で当時クラス最大のラゲッジルームを誇ったものでした。

↓“スーパーリッド”が最大の武器!!



このアプローズ、後輩がダイハツの営業やっており乗る事多かったですがこのスーパーリッドは斬新だったと思います、スタイルはともかくとして見かけは見慣れたセダンで実は使いやすいHBの良さを持つというパッケージングは面白味もあり申し訳ないですがこれがダイハツでなければそれなりに普及したのでは？なんて思えます、ダイハツだからこそ『ゲテ物』扱いされてしまいましたが保守的ユーザーにはそれなりに魅力あるものだと思いますし。。。

さて、アプロースの概要ですがダイハツ最上級でもサイズ的にはカローラやサニー等大衆車クラス、駆動は基本のFFに加えLSD付センターデフ方式の4WDもラインナップ、当時脚光を浴びてたセダン4駆もしっかりラインナップしていました。
エンジンは専用に開発された（ベースはシャレードのHE型）HD-E型OHC1.6L 16バルブでEFI120psと1キャブ97psの二つのチューンを設定、脚廻りはALLストラットの4独。

アプローズ、乗り味は可もなく不可もないい意味“フツーの車”という表現がピッタリで驚くような動力性能も目を見張るスタイルでもない代り誰が乗っても安心して普通に転がせファミリーユースもシツなくこなす、そんなクルマだと思います。
ただ…出た時期が89年という世はまさに第三次ハイパワーブームの真っ只中でありR32GT-Rを代表とし他にスープラターボA、レガシィRS/GTやギャランVR-４、パルサーGT-iR等と当時は各社高性能ウェポンに躍起になっている時代にごく“フツーのクルマ”を出したダイハツの良心は理解できるも注目度、話題性は殆ど無かったですね～。

不運だったのはこのクルマ、発売直後にAT/オルタネーターでリコールが届出されたのを起点にガソリンタンクの不具合も発覚、不幸な事に気圧が保たれず給油時に逆流噴出した燃料に火がついてしまい火災発生という最悪な事故が発生、この事から一気にアプローズ＝欠陥車の烙印が押されてしまい元々地味なこのクルマの販売に非常に足かせとなってしまいました。

そんな不幸な出来事の中、イメージを変えようとしたのか車名にθをプラスして『アプローズθ』と90/10から名乗りエンジンをEFI 120psに統一します。

↓90/10～92/7までは『アプローズθ』と名乗ります！


92/7に初のマイチェン、お決まりの前後デザインの変更とネーミングを再び『アプローズ』に戻し94/4、エアバック等安全対策を行いこの時4WDを廃止します。
この中期型は5年に渡り生存したアプローズの中での最長寿命を誇るモノでマイチェン時は多少スポーティな外観イメージに振る等の改良がなされましたがこれによるイメージUPはなされませんでした～。

92/7～97/8の長期に渡り存在した中期型


97/9、世間的には「まだあったの？」的なアプローズ、この時点で8年経過の旧態車でしたがこれでも再度のマイチェンを行い寿命更新をします。
このマイチェンではダイハツのフラッグシップらしくかつてのシャルマンのように車格以上の不必要な高級感が与えられ地味ながら車格にマッチし好感の持てたマイチェン前のモデルに対しキンキラ悪趣味的外観となりインパネも金襴豪華なモノに変更されています、車種整理も行われ2グレードにまとめています。

ボディカラーや意匠を車格以上の高級感で飾った最終型（97/9～00/5）


インパネも高級仕様に変更


しかしこのマイチェンにも何ら効果はなく3年もたずに2000/5、遂にアプローズはようやく？やっと？製廃の時を迎えます…
売れないながら弱小メーカーの常でフルチェンできず結果的に11年の長期に渡り存在したアプローズ、発売直後のリコール発生や不幸な事故によりその生涯は最後までネガティブなイメージでしか世間には受け入れら得なかった悲運なモデル、クルマの出来としては決して悪くはなくアイディアやコンセプトは斬新でしたが火災→マスコミのネガティブキャンペーンの影響から『華麗』とは裏腹の『悲運NO.1の一発屋!!!』として認定しちゃいます(;^_^A

尚ダイハツフラッグシップとして立位置的にアプローズ後続は『アルティス』となりますがこれは完全にトヨタ・カムリグラシアのバッジ違いのモデルであり勿論トヨタが開発したもの、よってアプローズとの車的脈略は全くなく先記のように前任シャルマンとの脈略もない事からアプローズは立派な『一発屋』ですネ！

↓アプローズ後続はカムリ双子の『アルティス』

偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!!　
第32弾となる今回はついこないだまで可愛らしい丸目玉で街角を走りまわっていたながら最近は姿を見かける事も少なくなってきた93/9に発売された7代目となる『H31A・H32A/V・H36A・H37A/V型ミニカ』を取り上げます!

7代目H30系は先代20系がモデルライフ途中で軽規格が拡大された事により主にRrを水増しボディにし550cc→660cc換装という言わば「後付け」的新規格対応モデルとなっていましたがFMCにより当初からの新規格で設計されたのが特徴。
スタイリングは先々代10系のペキペキ直線基調を20系では直線を基調としながらもうねりある若干の丸味を加えた重厚ささえ感じるスタイルとなり2代続けてどちらかと言えば男性的なスタイリングだったミニカですが今回のMCでは完全丸味をベースとした女性的で事実、女性からの支持も高かった可愛らしく愛嬌のあるデザインとなりました！

歴代のミニカがそうであったように三菱の看板車種だったギャランを主として角→やや角→丸味というデザインテイストに変わっていったのに呼応した新デザインは歴代同様にトールボーイスタイルでルーフ部も丸みを持たせより居住性を拡大、単なる見た目だけではなく機能的にも“丸味の完全新規格ボディ”は優れモノでした。
先記のように主にRrハングの延長に留まっていた先代とは異なり許されたサイズをフルに居室スペースに振り分けた新設計新規格の車室スペースはボンネット型軽乗用（ボンバン含む）ではTOPクラスの広さを誇りH20系でも見られた軽自動車らしかぬ造りの良さに磨きそ一層かけ当時ﾜﾀｸｼも感嘆したものです。
特に後席の居住性は足元を含め“快適”と言えるレベルで1度コイツの3ドアセダンの後席に乗り150km位の旅に同乗した事がありますがその程度では何ら問題がなく寛げたのを憶えています。

↓可愛らしい丸味の効いたデザインがクラスNo1の車室空間も実現！（3ドアセダンPj前期型）


↓先代で好評のトッポはFr部分だけの変更（1:2セダンQ3前期型）


7代目登場時はやや下降気味になってきたとは言えまだバブルの頃（終焉期）、この為クルマそのものの造りは三菱らしく頑強であり内装の造りなども現代の軽自動車には見られないコストをかけた丁寧さも見られバリェーションも女性の支持が上がった事によりより充実拡大されています。
先代で“強烈ミニ”として話題だったDANGANシリーズもよりグレードアップしてラインアップ、“変わり種”として支持の高かったユニークなトッポもそのイメージを殆ど変えず（鼻先のみH30のデザインとし若干のホイールベース拡大というセミFMC的存在）健在、他に富士重のビストロシリーズが火を付けたレトロ感を強調する『タウンビー』や豪華モデル『アンティ』シリーズ、女性向け『グッピー』シリーズの設定などもあり幅広い車種展開が図られていました。
機構面でも上級車に採用された「ファジィ制御4AT」や世界最小の20バルブ4気筒エンジン（16バルブもあり）等、軽自動車としてはまさに贅沢すぎる装備や機構が奢られていました！
時代的に安全装備にも目が向けられABSやエアバック装着モデルやオプション設定も広く用意、充実装備としてエアコン設定モデル、キーレスエントリー装着モデルも幅広くラインナップされています。

尚、余談ですがCMキャラは浅野温子→石田ひかり（前期）→現イノッチ妻（瀬戸浅香＝後期）に変更されています!!

それではH30系の車輛概要です。

（サイズ）
ミニカ：全長3295全幅1395高1475（以上mm、セダンPe）
トッポ：全長3295全幅1395高1695（以上mm、2WDセダンQ2）
（車重）
640kg＝ミニカセダンPe 690kg＝トッポ2WDセダンQ2
（定員）
1名（ミニカバン1シーター）、2名（ミニカバン/トッポバン2シーターのみ）、ミニカ＆トッポセダン系4名
（エンジン）
3G83型水冷直3 2バルブOHC 660cc シングルキャブ40ps→搭載グレードは下記バリェーションに記載。
3G83型水冷直3 2バルブOHC 660cc 電子キャブ40ps
4A30型水冷直4 4バルブ（16バルブ）OHC 660cc 電子キャブ50ps
4A30型水冷直4 4バルブ（16バルブ）OHC 660cc ECIマルチ55ps
4A30型水冷直4 5バルブ（20バルブ）DOHC 660cc ECIマルチ I/C付ターボ64ps
（駆動）
FF/フルタイム4WD
（ミッション）
4速MT/5速MT/3速AT /4速AT
（脚回り）
Frストラット式独立懸架/Rr3リンク（2WD）5リンク（4WD）
（ボディ）
3ドアHBセダン/5ドアHBセダン（ミニカ乗用5ナンバー）・1:1セダン＝左右１ドアながら非対称サイズ/1:2セダン＝右2枚、1枚ドア（トッポ乗用5ナンバー）・3ドアバン（ミニカ＆トッポ商用4ナンバー）
※トッポにはグレードにより標準ルーフ、ハイルーフが設定、サンルーフモデルもあり。
（バリェーション及び型式による搭載エンジン分類）
[型式H31A=3G83 電子キャブ40ps及び4A30全種搭載]ミニカセダン及びトッポセダン
ミニカ；Pe/Pf（3G83）Pg/Pj（4A30 50ps）ST/SR/PX（4A30 55ps）SR-Z（4A30 64ps）
トッポ：Q2/Q3（4A30 50ps）R/RC（4A30 55ps）RT（4A30 64ps）
[型式H32V＝3G83 キャブ40ps搭載]ミニカバン及びトッポバン
ミニカバン:1シーター/2シーター/Ce/Cf
トッポバン：C（2シーター）/B/U/U2
[型式H36A＝4A30全種搭載]ミニカセダン4WD及びトッポセダン4WD
ミニカ：Pg-4WD（55ps)ダンガン4（64ps）
トッポ：Q2-4WD（50ps）R-4WD（55ps）RT（64ps）
[型式H37V=3G83 キャブ40ps搭載]ミニカバン4WD及びトッポバン4WD
ミニカバン4WD：Cf-4WD
トッポバン4WD：U-4WD

上記を見ても解る通りのワイドバリェーションは先代H20系を整理しながら踏襲、3/5ドアに変わり種ワゴンタイプのトッポ、廉価版4ナンバー1シーターや女性向けに特化したモデルと世界最少660cc4気筒I/Cターボまで揃え幅広い層に対応しています。
先代ミニカのセダン（バン）にラインナップされていた4ドアの変形であった1:2ドア（パセリ）は売れ線でより多用途のトッポに受け継がれH30ミニカでは廃止されています。

注目なのは新搭載の4気筒エンジン！
既に92yに富士重のヴィヴィオが軽4気筒を実用化しており目新しさはないもののその滑らかなフィール、スムーズさと低振動は3気筒とは月とスッポンであり廉価版に従来からのキャリーオーバーにて3気筒の3G83OHCを残すものの先代で注目を集めた5バルブ方式やハイパワーI/Cタ－ボは全てこの4気筒4A30に移行、これ以後ダイハツも4気筒エンジンのミラを発売しかつては2気筒が主流だった軽自動車もついに4気筒がメジャーに!!という時期でもありました。

↓新開発4気筒となる4A30型（I/C付ターボ64ps）


↓廉価版に残された3G83型3気筒エンジン


またATも4気筒に合わせたかのように4速ファジィシフト（学習能力付AT）も上級グレードにラインナップ、軽自動車の一番の欠点である高速走行時の振動、騒音、燃費悪化を共に「4」が付くエンジンとATミッションで一気に解決するものとして期待を集めていました。

↓”4速AT化”を大々的にアピール!!



ﾜﾀｸｼは後期型ですがダンガンにて4ATは体験、H22Aのダンガンの荒々しさは薄れながらも絶対パワーはH31Aが優れしかも静粛でありATとの相性もさほど悪くはなく（と言いましてもMTと較べるとやはり体感パワーは若干劣る感じが個人的にはありました）ダンガン以外にも大幅に設定を増やしたパワステフィールも違和感のないものに仕上がりラクに、しかもパワフルにドライブができやかましさとしっくりしないハンドリングだったH22Aを格段に超えたミニカorダンガンであったと思います！

↓初期型ではI/Cターボでも2駆であると『ダンガン』ではなく新グレードの『SR-Z』とされていました（㊦）


インパネデザインもこの時期の上級ギャランやエテルナ、ランサーとデザインテイストを共通化する流れるようなうねるデザイン、ﾜﾀｸｼ個人的にはこのデザインはあまり好きになれず外観に併せて女性的ではありましたが先代の頃のデザインに魅力を感じました、ギャラン等もそうですがE30やH20時代の方が男性的で力強いデザインで個性もありより三菱車らしいかな！と。。。

↓Pjのインパネ


↓先代同様の広大なヘッドスペースが魅力のトッポのインパネ（Q3）


それではH30系のモデル改歴に移ります。（主要のみ）

（94/2）
トッポに特別限定としてQ2-4WDをベースに背面タイヤ、グリルガード等三菱お得意のRV風味を醸し出した『カラボス』を追加、フルタイム4駆（型式H36A）、ボディは1:2ドア、4A30 50psを搭載し3AT/5MTの2種。
（94/5）
ミニカに特別限定のお買い得女性向け『グッピー』を追加、3/5ドアセダン、4A30 50ps搭載、FF/4WDを3AT/5MTでそれぞれ組み合わされたワイドなラインナップ（型式FF H31A 4駆H36A）
（94/10）
トッポ、5ナンバー乗用グレードは全て1:2ドアに統一。また、Q2をベースに専用色、ハイルーフやパワーウィンドゥ、分割Rrシート等装備充実がなされた限定車『ビックトイ』をFF（H31A）と4WD（H36A）の2種に設定、エンジンは4A30 50psで3AT/5MTをチョイス可能としていました。
（95/1）
ミニカ、特別限定枠で『パルフェ』（H31A）追加。FF 4A30 50ps 3ドアセダンのみで3AT/5MTを設定。
（95/5）
トッポに限定枠として『Q坊』を設定（H31A）FFのみで3AT/5MT。Q坊はQ2をベースにツートンカラーを採用、UVカットガラス、パワーウインドウ、CDチェンジャー、分割Rr可倒シート等、装備充実としたモデル。
また、ミニカに再度『グッピー』を限定発売（内容は前回グッピー同様）
（95/11）
ミニカ/トッポ共に一部変更、車種編成の見直しと安全対策（ABS/エアバック標準装備拡大）が施されます。
ミニカにはそれまで4WD 5MTモデルのみだったダンガン(4)にFF（型式H31A）モデルもラインナップ、5MTのみならず4ATも設定されています、これに譲りSR-Zが廃版、実際はSR-Z→ダンガンへの名称変更です。
特別仕様車としてミニカにお馴染『グッピー』『ライラ（バングレード）』が、トッポに『カラボス』『マーブル』がラインナップしています。
（96/1）
ミニカに『パルフェ』を再度限定枠で設定。
（96/5）
ミニカに『ヴォイス』『グッピー』『アンティ』を限定枠で設定、ヴォイスは3G83を搭載しながら装備充実がなされたお買い得モデルでFF（H32A）と4WD（H37A）をラインアップしミッションは4MT/3Aとなっていました。
グッピーは三度の設定で前回同一の内容、アンティはグッピーをより装備充実させたものでFF/4WD（H31A/H36A）、3AT/5MTという内容。
トッポに『Q坊』を再度限定枠で設定（内容前回と同一）また、『アミスタ』を新規で限定発売していますがアミスタはQ坊のグレードダウンタイプでエンジンやミッションチョイスはQ坊に倣っています。

（97/1）
ミニカ、トッポ共にスバル・ヴィヴィオ（ビストロ）が火を付け人気となったアンティーク調をまとう『タウンビー』シリーズが追加設定されました。

↓ミニカ・タウンビー（5ドアFr/3ドアRr）



↓ミニカ・タウンビーのインパネ＆インテリア



タウンビーはヴィヴィオ・ビストロがヴィヴィオをベースにアンティークかつ豪華な施しをし軽自動車らしかぬお洒落さをアピールし爆発的な大人気を博しこれを黙って見てられないライバルメーカーも競ってベースモデルをビストロに倣いそれと同趣向化したモデルで三菱の対ビストロ戦略車種でした。
この“アンティーク調”は一時ブーム化、他ライバルのダイハツ、スズキは勿論の事、普通車コンパクト市場にも飛び火しマーチやスターレット、ミラージュや本家富士重のインプレッサ等でもラインナップされ女性や高齢者を主体にした販売がなされ好評でした！
ﾜﾀｸｼは個人的にパイオニアであるビストロ以外はどれも二番煎じで好感の持てるモノではなくビストロはベースのヴィヴィオに気品あるアンティーク感がうまく調和し違和感なく見れるモデルながらその他はどれも取って付けたような古臭い顔付やオーバーデコレーションで気品より“下品”といった感がどうしても強くビストロ以外オリジナルを上回る見栄えを感じる事はなかったですねー、まっ、それでも各社のこの種のモデルは一定の人気を得て販売も好調でしたのでそこまで辛口に論ずる事はないのかもですが…（汗）

ミニカ・タウンビー（トッポ・タウンビーも含む）もビストロの気品は感じられず好評ながらゴテゴテとした外観がオリジナルの可愛らしさを崩してしまった感があり好感持てませんでしたが木目を使い高級感が高まりより質感の上質さが醸し出されたシート、インテリア等はそれなりに存在価値はあったのかな？と思います。
トッポのタウンビーではライトがカエルのように飛び出ていて“出目金”の愛称でそれなりに好評だったようですがこれはﾜﾀｸｼちょっと勘弁って感じの顔付、これが人気あると知った時は自分の美的センスを疑い哀しみました(;^_^A

↓トッポ・タウンビー（Fr/Rr）



↓トッポ・タウンビーのインパネ＆インテリア



タウンビーシリーズは廉価モデルに3G83型エンジンを搭載、上級として4A30型55psも設定されミニカタウンビーはFFのみ、トッポタウンビーはFF/4WDが設定されこれに3AT/5MTが組み合わされていました。

（97/9）
ミニカ、トッポ共にMCを受け後期型となります！
主な変更点は教科書通りのFrフェイスリフトとテールランプの変更、一部グレードの見直しと車種編成整理並びにより安全装備の充実等となっています。

↓MCで後期型となったミニカ（㊤ダンガン㊥同インパネ＆インテリア㊦ダンガン4）




↓後期型トッポ（Q3）


後期型はFrフェイスに大型グリルを採用、テールも新意匠のレンズになりましたがFrはいかつさ、迫力は増すも丸味ある愛らしいスタイルには小型グリルの方がどう見ても似合っていた感じがしﾜﾀｸｼなど後期顔見るとあの“仮面ライダーV3”を思い出してしまう、それほどいかついイメージがあります（笑）
ダンガンやSR系スポーツモデルはともかく気のせいか後期型はやはり女性ユーザーが乗っている姿、前期に較べ見かけなかったような（独断ですが。。。）

搭載エンジンや主要機構に変更はありませんでした。

↓後期型ミニカの一部バリェーション
（㊤バン2シター㊥㊤バンライラと同室内㊥㊦セダングッピー㊦パルフェと同室内）





後期型トッポの全バリェーション（タウンビー、限定特別仕様をを除く）






（97/10）
ミニカ、トッポ共にタウンビーにより上質装備、意匠を与えた『タウンビーⅡ』を追加設定、従来型ミニカタウンビーに4WDモデルを、トッポタウンビーに4ナンバーのパネルバン『暗窓バン』を設定しています。

（98/10）
軽自動車3度目の規格改正がなされ排気量は660ccそのままに全長3400mm未満、幅1480㎜未満までサイズ拡大が許される事となりこれに呼応しミニカは現在の新規格サイズにFMC、8代目で最終型となってしまった『H42A/V・H47A/V型』となりました。
8代目H40系はこの後に三菱自動車に起きた前代未聞の醜態もありミニカに限らずFMCなど出来る状況ではなくなり異例の長寿モデルとなり本年2011/6迄生産、実に12年8カ月というミニカ史上最長寿モデル。
また、62/10の初代LA型から実に49年近くに渡り親しまれた“ミニカ”の惜しくも最終モデルとなったのは承知の事実ですね！

↓98/10に登場した最終型8代目H4系ミニカ


8代目ではミニカトッポは別車種の新規格モデルであるトッポBJに発展、シャーシや多くのパーツは共用しますが『ミニカ』の冠は取れあくまでメーカーも“別車種”として扱っていたのもあり次回ではトッポBJの説明は省きます。

H30系はバブルの余韻もありH2系を発展させた丁寧かつ造りの良さと幅広いバリェーション展開が劫を奏しH20系を上回る人気、販売台数を上げましたが次期型H4系発売時には既に軽自動車界はワゴンRやこれに続くダイハツムーブからなる“ハイト系”が主流となり旧来型のボンネットタイプのセダンは一線を退からざるを得ませんでした、ミニカはもちろんこれまで軽自動車界をリードしていきたミラ、アルト、ヴィヴィオも含めて存在感が薄れゆく中、最終ミニカの人（車）生はいかに!!

（次回8代目H42A/V・H47A/V型に続く）