くうればのブログ一覧

このところ巷ではSUVとかクロスオーバーといったカテゴリーの新型車が目白押しです。

流行の先端のクルマたちはどんな感じか大変興味があり、先週のCX-5の試乗に続き、試乗連発。
豊田章男社長になって以降の新型車の運動性能・操作感が素晴らしいとの噂に誘われて、今話題のクロスオーバー、C-HRに試乗してみました。

今回の試乗車は、G-T 1.2L　Turbo　４WD　CVT
試乗コースは先週のCX-5とほぼ同じ、県道山坂道と若干の市街地です。


外見、デザインは好みがハッキリ分かれそうなアグレッシブなデザインですね～。
・・・ここのコメントは控えめにしておきます（苦笑）。

フロントマスク。獅子頭みたいです。


リヤ
最近、コンビランプ内のウインカーが、ストップランプの光量に負けて、方向指示の確認がしにくい車種が多いように思うのは私だけ？
ストップランプに囲まれた中にウインカーをレイアウトするのは何か意味があるんでしょうかね？


タイヤはなんとポテンザ、RE050　225/50R18


リヤサスはプリウスベースということで、ダブルウイッシュボーン独立。
ホンダベゼルやマツダCX-3のコンパクトカーベースとは異なり、1ランク上のシャシーみたいです。
ちょっと期待が高まります。


室内は、
外見の印象とは異なり、意外とシンプルで整理された印象です。


メーターもデジタル攻めかと思いきや、今時珍しくアナログ主体、２眼メーターで色使いもシンプルで視認性が高いです。
水温計もアナログ指針が付いており、中年後期のおやじには安心感あります。
メーターはこれがいいんです。これでいいんです。トヨタさん何かに気付いたみたいですね～。


こちらはセンターコンソール、シフトレバー周辺。
パーキングは電動パーキングになっています。
Dレンジシフトで解除、Pレンジに入れると自動作動で、通常は操作することがないんですね。
なんか仕事を一つし忘れたようで心配です。
駐車ブレーキという存在を忘れそうです。
シフトレバーは短く、ステアリングからは遠いです。基本的にアームレストに肘を置いて操作することが前提のようなレイアウトです。
マニュアルモードがありますが、積極的にマニュアルシフトしようとすると、位置と操作性が悪いです。


ペダルレイアウト。
マツダさんが最近アクセルペダルのオルガンペダルタイプにこだわっていますが、こちらは普通の釣り下げタイプ、これでも特に問題なく、特に踏み初めのフリクション感が少ない分、使いやすいと感じました。
（個人的には踏み込んでいった時、踏面の傾きがオルガンタイプよりこちらの方が良い感じ）


インパネには材質が異なるソフトパットで2層化して質感を出しています。
ただ、マツダでは本物のステッチでしたが、こちらは成型、なんちゃってステッチでコストダウン？


シートは形状がシンプルで室内のイメージは至って落ち着いています。
サイドサポート部分が革張りですが、見た目合成皮革ぽいです。
しかし、座ってみると、結構包まれ感、硬さが適度で心地よいです。
革もシットリ系で、マツダのシートのように滑ることが無く、安心できます。（座面とシートバック腰部分は布張り）
シートヒーターも左右座席とも付いていて、快適そうです。



後席は、このクラス平均的？、アクセラの後席より視線が高い分快適。
サイドガラスが狭いので若干の閉塞感はありますが、クーペデザインとしてはOKです。


後席のシート表皮も全席同素材＆デザイン。
適度な硬さとホールド感もあり、座り心地良いです。


特徴的な後部ドアハンドル。
操作性は道具的な観点からはNGレベル。隙間で指を挟みます。位置も高すぎです。
デザイン重視の方なら許容可能？


ラゲッジ容量は見た目以上に広く、結構な積載量が期待できそうです。
ただし、床面の高さが結構高く、ベゼルより少し使い勝手に劣る感じです。
CX-3は比較対象外、というレベル。


トランク床下収納スペース。
深さがあり、これを外せばテンパータイヤは十分格納できそう。


感心したのは、このアイデア。
意図してこうなったのかわかりませんが、トノカバーの支えのフランジが床板を開いたとき保持する役目になっていて、Good Point！


前後しましたが、
ステアリングホイール形状もシンプル。
革巻きですが一部樹脂部分もあり、室内デザインとのコーディネイトされているようです。
リム形状も凝った形状でないので、操作感（特に滑らせるような操作をしたとき）良好です。
表皮の質感も、カサカサだけど、ややソフトな分触り心地はまずまず。
ステアリングSWの形状は無駄に凹凸がなく、これもシンプルなデザインで好感が持てます。


センターモニターは９インチ。ナビの文字も大きく、Mr．ローガンにはうれしいサイズ。



少し前置きが長くなりすぎましたが、実は個人的な興味は、走ってみてどんな感じか、がメインでした。

・乗り心地
　　走り出しの小さな凸凹はきれいに吸収していて、18"ポテンザとは思えないほど快適。
　　大きなギャップは頑張って吸収しようとしている感じがありますが、ストロークが短い印象。
　　やや強めの突き上げてくる感じがあります。
　　ただし、CX-3やCX-5のような不用意にひょこひょこ揺れ続ける感じはなく、
　　一発で収めるところは、次の動作へ不快感を引きずることが無いので、良いです。

・ステアリング
　　適度な操作力を必要としますが、重すぎず軽すぎず（それでも個人的には軽い部類）。
　　センター付近の手応えは、重めに設定していることもあり、締まった感じはありますが、
　　路面のインフォメーションは希薄。マツダチューニングよりは快適。
　　全体的に滑らかな操舵感でクルマの動きとの一体感があり、Fun to Drive,　Againを納得。

・サスペンションの感じ
　　操安性などという評価能力はないので、印象だけ。
　　全体的にストロークが短い印象が付きまといますが、低重心を感じます。
　　ステアリング操作に対するクルマの動きが速く、SUV（クロスオーバー）というよりは
　　スポーツクーペのハンドリングという印象です。
　　ファミリアHB（BD)のころの懐かしい感覚が蘇りました。
　　マツダのGVCがますます懐疑的になる、爽快なハンドリングです。

・エンジン／トランスミッションの感じ
　　ハイブリッドはあまり興味が無かったので、1.2L Turbo ４WDに試乗しました。
　　減速回生もアイドリングストップも付かない仕様となっています。
　　加減速に制御が介入しないとここまで自然に運転できるものなんだな～と実感。
　　特にトルクがあるとか、加速がいいとかは無く、普通に軽快に走るといったレベルです。
　　エンジンは静かで、高回転でノイズが大きくなるということも無く、快適です。
　　CVTは、チューニングが良くできていて、○産ミニバンなどのようにエンジン回転だけ
　　どっか先行っちゃいました・・・という感じは無く、トルコンAT風にチューニングされていて、
　　車速とエンジン回転がリニアに変動する感じで自然な運転感覚です。

・その他
　　リヤサス（リヤスタビ？）からと思われる異音が出ていました。
　　　低速で左右輪が交互にストロークするようなうねりで、ギシギシ言っていました。
　　　スタビブッシュのこじれか潤滑不良？かな。
　　ステアリングコラムカバー内部からビビり音。
　　　50kphから強めの加速した時、3000rpmくらいかな？維持した時にビリビリ言ってました。
　　シャシーの出来の印象が良いだけに、部品の取り付け品質が低いのは残念。

・総括
　　いや～、TOYOTAさん、本気出したらすごいかもしれない。
　　マツダさんのお株をさらっていくのも時間の問題という印象を受けました。
　　デザインがCX-5風のコンサバ系なら欲しいクルマです。

　　乗ってすぐに違和感なく運転できる感じは、欧州FORD車に通じるものがあり、
　　ハンドリング、乗り心地、ブレーキ、の感覚は、フォーカスやフィエスタと似ていて、
　　欧州FORDユーザならウエルカムなクルマだと思いました。






本日のおまけ。

◆カタログ内容に見るメーカーの思想（大袈裟ですが・・・）

今回、マツダとトヨタの最新SUVに続けて乗る機会があって、感じたことですが、

　　・有言実行　・・・　でも道半ば　・・・マツダ
　　・不言実行　・・・　物を見てくれ　・・・トヨタ

・マツダのカタログから
　　・・・チャレンジが始まります。
　　・・・つくりたい。
　　・・・挑み続ける。　　　　　　　　　　　　これからのようです。　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　⇒　期待しましょう。もうちょっと待った方がいいですか？





・トヨタのカタログから
　　・・・仕上げました。
　　・・・確保しています。
　　・・・実現しました。
　　・・・余分な修正は不要です。　　　　　出来ました。見てください。　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　⇒　よっしゃ乗させてもらおう。良かったら買うよ。








会社の規模が実現のスピードにも出ているのでしょうか？

マツダさんがんばってください。


本日も、長々とお付き合い頂きありがとうございました。

質感が向上したNew CX-5。
気になっていたボディーカラー（マシングレープレミアムメタリック）とガソリンエンジン2.5L（PY）、そしてGVCの効果と弊害を確認したくて、試乗してまいりました。
試乗車のグレードは２５S　PROACTIVE。





先ずは、外観から。

一見するとキープコンセプトで、見た目変わり映えしない感じですが、よく見れば見るほど、別物感が増してきます。
先代CX-5のデザインが稚拙に見えるほどジェントルな感じに進化しています。
サイドのキャラクターラインは、前後の二つのラインが意味不明に交錯していた旧型ですが、新型では滑らかな曲線でスムースに連続性を持たせて、全体のまとまり感が出ているように感じます。



グリルは横に大きく広がり、彫りが深く、グリルメッシュの造形も空力を考慮した凝った形状になっています。メッシュデザインも高品質感を出しています。

シグネチャーラインのモールもヘッドライト下側へ延びるように変更されています。
旧型はランプ上側に延びていました。
ヘッドランプ形状も薄型化されて、JAGUAR F-PACEのような雰囲気？



リヤもコンビランプが若干小型化、プレスラインも面取りされて、滑らかになっています。



ほぼ全てのプレスラインがRを大きく持たせたことで、新色マシングレープレミアムメタリックのクリア層の滑らかさが強調されて、非常にきれいです。




続いて、室内は、
質感は欧州プレミアムに近づいてきた感じがします。
ソフトパッドは質感を上げています。



空調吹き出し口のリム形状とメッキの質感が良く、インパネデザインのアクセントになっています。
パッセンジャー側のダッシュの木目パネルもシックで質感が高いです。



ステアリングの径、リム形状も握りやすくて自然に手のひらに馴染む感じです。
最近流行りのフラットボトム形状でなく、真円に近いのは個人的には安心しました。

ただ残念なのは、皮の質感がカサカサしていて、枯れた親父の手では滑りやすく感じました。
もう少し表皮が柔らかいとよいかなあ。
EPSのアシストが強力で、強く握る必要がないので、こんなのでも良いのでしょうかね。
EPSフェールした時を考えると、咄嗟にグリップできない不安感を感じました。
（重ステ世代の心配性でしょうか・・・）



ヘッドアップディスプレーは、フロントガラスに直接投影するタイプ。
画像、分かりにくいですが、アスファルト路面の「IN→」の上に小さい「０km/h」が投影文字です。
試乗中、前方視界の焦点をあまり変える事無く視認できるので、非常によいです。



シート形状は、見た目のデザインは座り心地とサポート良さそうで、質感が高いです。
見た目に反して、座り心地は自分には不適でした。

平板感、シートバック面からサイドサポートへのつながりが甘く、ガバガバでサポートしてくれないです。
人間の脇腹の形状に添わない・・・人間中心・・・と謳う割には詰めが甘すぎます。
おまけに皮シートで滑る。運転が気持ち良くない。ファブリックの方がお勧め。



後席シートはセパレート風の形状で、一人一人の座り心地が良いです。
中央席は、ほぼ無視された形状です。
この辺りは定員をキッチリ座らせる、欧州車を見習っていただきたい。



ラゲッジルームは十分な広さとフラットな床面で使いやすそうです。



アンダーボードの下は、BOSEサブウーファーが鎮座。
当然ながら、テンパータイヤ無しのパンク修理キットです。




試乗してみて、
GVC（Gベクタリングコントロール）の効果と弊害が確認してみたかったので、県道の峠の登り下り＆市街地含めて、４５分ほど試乗させていただきました。

以下、会社で使っている旧型との比較でのコメントです。

・GVC（EPSの制御との判別がつかないのでステアリングフィール全般ということです。）

　良い点：
　　①操舵力の不自然な変化が少なくなって、操作感が滑らか。

　悪い点：
　　①センター付近の手応えが曖昧。
　　②左右輪に交互に入るうねりの様な路面で、修正するとき、
　　　　ステアリングが反発してくることがある。
　　　　（３度ほど同じ路面を走ったが、アクセルOFFでは出ないので、
　　　　　　　　　　　　　　　多分GVCとEPSの協調制御が上手くいっていない？？）
　　③ステアリングの戻りが悪い。
　　　　軽すぎるのもあるが、戻りも悪い。入力より保舵することに神経使い、疲れる。
　　④①とも重なるが、直進中のステアリングインフォメーションが希薄で、
　　　　目で確認した路面状況から予測する動きに対してが車両安定しすぎていて、一体感が無い。
　　　　これがGVCのメリットなのだろうか？　（良い点の裏返しです。）

・乗り心地、
　　硬すぎず、柔らかすぎず、適度な剛性感もあり、良いと思う。
　　旧型の突き上げ感は、かなり改善されている。

　　が、Kugaと比べると、突っ張り感があり、ひょこひょしていて落ち着かない。
　　４輪の荷重のかかり方が分かりにくい。

・2.5L　NAエンジン
　　事務的に実直に仕事している感じ。
　　特に面白くはないが、XDのようなアイドル振動が無く、快適。
　　XD比較で排気ガスが臭くない。（当たり前ですね。）
　　デザインや内装が良いだけに、エンジンの質感にもこだわって欲しいです。

・総括
　　　見た目の質感は期待以上、デザインや質感で選ぶ方にはお勧め。
　　　人馬一体とは言えない人工的な運転感覚。
　　　（CX-5は人馬一体体現車種ではないのかな？）
　
　　　一言で、イケメンです。

　動的にはネガティブコメントとなりましたが、Kugaを足にする偏屈者の個人的な印象です。

　ジャーナリスト諸氏は絶賛しています。

　運転好きのお父様方は、是非、ご試乗されて確認されることをお勧めします。


本日のおまけ

　CX-5越しにKuga

　

試乗プレゼント＆カタログ

Be a driver.　アイスクリームスプーン　と
NIVEAクリーム　カサカサおやじの気持ちをご察しいただいたプレゼント。助かります。









本日も最後までご覧いただきありがとうございました。

マイ・クーガの6ヶ月点検をお願いしたついでに、New Focusに試乗させていただきました。

たくさん試乗ブログが上がっていますので、私目線での新機能について少しレポート致しますので、お付き合い下さい。

・最初に、アダプティブ・クルーズコントロールを体験。
車間距離を設定して、走行開始。
車速３０ｋｐｈ以上でセット可能。
アクセル離しても、前車に一定の車間距離で追従します。
前車が減速すると、自動で減速します。減速の仕方も滑らかで、ふんわりブレーキと言った感じで、不安感はありません。
ただし、２０ｋｐｈ以下になると解除されるので、アラームが鳴ると自分でブレーキ操作が必要になります。
まあ、街中での試乗での体験なので、たいしたスピードは出ていませんが、高速道路での巡航時は大変重宝するシステムだと思います。


・一般道路６０ｋｐｈくらいまでの試乗でしたが、ロードノイズが非常に小さくなっているのに感心しました。多分Cカークラスでトップレベルかと思います。
アクセラも静かな部類だと思いましたが、遥かに超えていますね。
乗り心地は、Audiのようなフラットライドでは無く、路面に忠実といいますか、しかし悪い部類では無く、良い意味で路面状況が掴みやすい乗り心地です。

・ATのマニュアル操作が、パドルシフトになり、大変使いやすくなりました。
　Dレンジのままでもマニュアルシフトダウン可能です。Sレンジにしておくと、常時マニュアルシフトできるので、アクティブドライブが可能です。パドルのクリック感も良く、レスポンスもDTCと遜色ないと感じました。減速時には、マツダのスカイアクティブドライブに近いブリッピング気味に回転を合わせてくれます。マツダより良いのは、ロックアップしたままで加減速行わないので、僅かな空走感や、ショックが少ないことです。トルコンの良いところは残しつつ、緻密にチューニングされている印象でした。

・加速感はNew Kuga　１．５EcoBoostやFiesta　１．０EcoBoostが意外と走りが良かったので、期待したのですが、Focusは以前の２．０L/NAのほうが、トルク感があったように思います。回せば結構早いのですが、アクセル開け始めの走り感は、少し非力な印象でした。

・最後にアクティブ・パークアシストです。
試乗では、①車庫入れモード、②縦列駐車モード、③縦列駐車からの離脱モードを試させていただきました。
基本的に、ステアリング操作だけのアシストなので、周囲の確認とブレーキでの車速コントロールは自分で判断して操作しなくてはなりません。
バックモニターと３６０°センサーが頼りになり、特に縦列駐車が苦手な私は、この車間に収まるの？というところに一発で収まりました。
車庫入れ駐車の場合、運転席側の車間が、ぎりぎり降車できるスペースに設定してコントロールしている様で、左側は、広めに空いています。（車間の中央に入るという制御ではなさそうです。）
複数回試してみても、運転席側はほぼ一定した車間でした。やや狭いと感じる車間です。



以下は、①車庫入れモード動画です。（ディーラー担当の方によるdemo）



既に、成約特典もあり、お買い求め安くなっております。


Custom Package　なかなか精悍です。
これに、２．０EcoBoost積んで、STとして出ないですかね。。。


以上、ご覧いただきありがとうございました。

相変わらず地味な営業活動のFORD JAPANですが、FORDユーザーとしては興味深々のNew　EcoBoost　Kugaに試乗して来ました。

お世話になっているディーラー担当の方から、いつも試乗車が入庫したら真っ先にご連絡いただき、願ったり叶ったりで、家の用事そっちのけで、ありがたく試乗させていただきました。

見た目は、2014モデル１．６EcoBoostと変わりませんが、今回の目玉はトレンドが１．５EcoBoost／タイタニアムが２．０EcoBoostの新エンジン搭載ということで、このエンジンの区別化はどういう意味なのか確認してみました。

先週末に１．５EcoBoostに試乗し、本日２．０EcoBoostに試乗でき、TRENDとTITANIUMのエンジンキャラクターの違いが意外に大きいことを感じることが出来ました。

パンサーブラックのトレンド１．５EcoBoost


ホワイトプラチナムのタイタニアム２．０EcoBoost
新色のホワイトメタリックです。若干パールホワイトっぽく、いい色です。


トレンドのインテリア。シートがハーフレザー。


タイタニアムのインテリア。シートはフルレザー。

運転席ヘッドレストが裏返しで挿入されている・・・のはご愛嬌？

初期型クーガ／トレンドのオーナーとしては、オートエアコン、パワーシート、クルーズコントロール、が標準となって、装備のグレード差が無くなっているので、ベースグレードのトレンドはお買い得感が高いです。

トレンド１．５EcoBoostのエンジンルーム。


タイタニアム２．０EcoBoostのエンジンルーム


２．０Lの方がエンジンカバーが大きめですが、エンジン本体の大きさは同じくらいです。
２．０Lのバッテリーカバーが無いのは付け忘れかと思います。

国道・県道の一般道路だけ２０分程度の試乗でしたが、１．５／２．０のエンジンフィーリングの差を感じることが出来ました。

１．５は回転フィーリングが軽く、発進時の加速のレスポンスは軽快で、フィエスタに試乗したときの感じに近いものを感じました。AT制御がきめ細かくトルクバンドを使っている様で、ブレーキング時も細かくダウンシフトしている様で、ブレーキング後直ちに加速してももたつくことなく適切なギヤで軽快に加速するのが印象的でした。ただし２．０より若干高めの回転数を維持する傾向はあるようです。

２．０はもっとドバッと加速するのかと思いきや、意外とマナー良くしっとりと加速します。アクセルレシオのチューニングか、初期型デュラテック２．５Tと似たアクセルフィーリングで、踏んだら踏んだだけトルクが湧きでる感じで力強さを感じました。ファイナルギヤが高めの印象で、低い回転を維持しながら静粛性を維持したままトルク感ある走りが心地よいです。

タイヤは、
トレンドが２３５／５５Ｒ１７　ハンコック　ＤｙｎａＰｒｏ　ＨＰ


タイタニアムが２３５／５０Ｒ１８　コンチネンタル　ＣｏｎｔｉＳｐｏｒｔＣｏｎｔａｃｔ　suv


乗り心地は、タイヤサイズから想像するとトレンドの方が柔らかそうですが、実際は、トレンドのハンコックが結構ゴツゴツしていて、突き上げが結構キツメでした。
フィエスタのハンコックタイヤでも感じたのですが、これはハンコックタイヤの特徴ではないかと思います。

タイタニアムの乗り心地は、トレンドが軽く軽快な印象の足回りに対して、フラットで低重心で重厚とまでは行かないまでも、質感が高い乗り心地でした。
ダンパー・ブッシュチューニングを変えているような印象です。
初期型オーナーとしては、タイタニアムの方が先祖返りした印象で、初期型のハンドリングや乗り心地の特性の質感を高めた感じで、違和感なく体になじんだ運転感覚でした。

こちらはリヤ。
トレンドのお尻です。旧型同様グレードの表示はありません。


タイタニアムのお尻。TITANIUMのオーナメントあり。


新旧サイドビュー比較
サイドウインドウのライン形状はほとんど同じ。キャラクターラインは新型の方が明確。初期型はフロントの絞り込みが強いので、フェンダーの膨らみがやや強調されています。
リヤフォグのレンズはどうも共通部品のようです。


個人的な新型クーガの印象は、自分の使うシーンに合わせてグレード選択できるようになり、ベースグレードのトレンドはコストパフォーマンスが高いSUVだと思います。
　⇒　１．５EcoBoostは、街乗り主体の方へお勧め。
　⇒　２．０EcoBoostは、高速や郊外を快適に走りたい方へお勧め。
と言った感じでしょうか。

気になる点としては、２．０EcoBoostはDレンジで停止時、アイドル振動を意識させられることがありました。不快とまでは行きませんが、微妙にフロアやステアリングがブルブルしていました。

思わずNレンジにしようと思いましたが、シフトレバーのノブを握らないとD→Nにシフトできなくなっており、このように操作を変更した意味が良く分かりません。最近のATセレクターはこのような仕様なんですかね？

マニュアルシフトのサムシフトはやはり自分には扱いにくく、特にスポーツ走行を想定したとき、操作しにくいと感じます。

今度のFocusにはパドルシフトが付くそうです。こちらに期待です。
（また試乗が楽しみです。）


New FocusはFiesta顔にハニカムグリルで差別化？
New Explorerは、ランドローバー顔に２．３EcoBoost。2016年に３．５EcoBoost（Twin Charger）追加。



本日のおまけ





決して、試乗会荒らしの景品泥棒ではありません。

新車を買わないのに、いつも気を遣っていただく担当の方にお礼申し上げます。

とりとめもない試乗記にお付き合いありがとうございます。

野暮用で家内のAZワゴンがお世話になっているMazdaディーラーへ行ったら、朝一だったこともあり、CX-3の試乗車が空いているとのことで、試乗させていただきました。

グレードは、XDツーリングLパッケージ　AWD　６ATです。
ボディーカラーは、ディープクリスタルブルーマイカ、要は紺メタです。

旧型クーガオーナーから見たコメントですので、多少世間一般コメントと異なりますが、こんな評価をする人間もいるということで、ご参考にして下さい。

◆まずは室内から


デミオで見慣れた室内風景ですが、センターコンソールトリムやドアアームレストトリムにソフトパッドが使われていて、CX-3オリジナルカラートリムになっていて、少し高品質な雰囲気を出しています。
室内の質感は、欧州Bクラスプレミアムのレベルに並んだ感じです。Audi A1と比較しても見劣りしない感じです。



シートはホワイトの皮シートで、意外にしっとりとしていて、皮シートにありがちな、体が滑るような感じは無く、ホールド感も良い感じです。

後席は、このボディサイズとデザインから見ての通りの狭さです。
窮屈な感じはありませんが、もう少し足元にゆとりが欲しいと感じます。


リヤラゲッジスペースはデミオより若干広いかなというところ。
底板の下に約１０ｃｍ程の空間があり、底板を斜めに立てることで、高さのある荷物も積み込めますが、フロア自体が高いので、競合車（ベゼルなど）と比べる対象にならないくらい狭いです。

底板を斜めに立てた状態。トノカバーとの干渉を避けた角度に立てていますが、物を積むことを考えると邪魔です。外してしまうか、下段のフロアに重ねて置いておく方が良い感じです。


リヤゲートの開口部下端が高い位置にあり、重量物の積み下ろしは注意が必要。
荷物を積む人は他のクルマを買ってください、という割り切りでしょうか。
デザイン優先とはいえ、もう少し実用的なデザインは出来なかったのか・・・。

CX-3を買う気で試乗に来て、価格の高さと実用性からCX-5に変更するお客さんが多いと担当セールスの方が言っておりました。納得。

◆乗ってみると。

朝一の試乗ということで、試乗車は完全冷間始動という状態でした。
冷間時は、結構ガラガラ音が聞こえます。
明らかにディーゼルエンジンを始動したと確信させるだけの音が出ています。

カー雑誌各誌では、DEを感じさせない云々・・・との記述が多いですが、早朝や夜間に始動する機会が多い方は、ご注意ください。
約20分の試乗後、温間時は、ガラガラ音は気にならなくなります。
ちなみに、この車両には、ナチュラルサウンドスムーザーは組み込まれてない仕様でした。

走りについては、デミオよりトルクｕｐしているとはいえ、重量が100kg以上増加している影響は体感できるレベルでした。
出足のレスポンスはややゆったりしていて、坂道での加速もレスポンスがにぶい感じです。試乗車が４WDということもあるかもしれませんが、ちょっと期待しすぎた感じです。

乗り心地も、重量Upと重心高Upに対応して、固められたと思われるダンパー特性のネガティブなフィーリングが見え見えでした。
しなやかさに欠ける乗り心地で、特に突き上げ感が結構大きく、SUV的な深いストロークは全く期待できません。デミオはフラットでしなやかで心地良かっただけに、大きな変化に驚きました。

フラットできれいな道路は滑るように走るのですが、一旦ギャップに乗ると結構きつい上下Gに違和感を覚えます。試乗車は９００ｋｍ以上走行していたので、ダンパーに馴染は出ているはずです。これが実力でしょうか？？

ハンドリングは市街地のみなので何とも評価出来ませんが、デミオゆずりの正確なステアリングフィールで好感が持てます。しかし回頭性については、重さの影響なのか、ややもっさりしています。

ブレーキフィーリングは、踏み始めの初期ストロークが長く、踏み応えが出るまでの効きの立ち上がりが鈍いです。踏み応えが出てからの効きとストロークは良好ですが、普段の軽いブレーキでは、メリハリに欠ける印象です。
低ダストパッドで効きが落ちたとは言え、まだ自分のクーガの方が短いストロークでコントロールしやすいです。

その他の機能で気になったのは、i-ACTIVSENSEの誤作動？です。
一つは、ブラインド・スポット・モニタリングで、通常は、並走車線の左右後方から車両が異常接近したり、自分が近づいたりしたときにアラームが鳴るのですが、左折時に歩道にガードレールなどがあるとこれに反応して、アラームが鳴ります。結構な頻度で鳴っていたので、センシング感度の修正を期待したいところです。
もう一つは、車線逸脱警報が、ウインカーを出さないで車線をまたぐと、鳴ってしまいます。
自転車や原付を追い越す時、中央線にタイヤが乗るくらいで鳴ってしまうので、ちょっと煩わしく感じます。
教習所で習ったように、きっちり合図を出しなさい、ということですかね。



CX-3を高評する雑誌記事などから期待が高まり過ぎていたせいか、ネガティブな評価になってしまいました。

結局のところ、わたくし的には、どうしてもCX-3のデザインと質感が欲しい人以外は、デミオの方がお勧めという結論に至りました。

やはり、軽いということは良いことです。

試乗を終えて、自分のクーガに乗るとホッとしました。
ちょっとFORD贔屓になりますが、ここ2年で試乗した、FORD車、フォーカス、フィエスタ、エコスポーツ、マスタングは違和感なく、好印象の方が多く残る良いクルマだと感じただけに、CX-3は少し残念な気持ちになりました。

Mazdaさん、まだまだやることは沢山ありますね。

CX-3オーナーさん含め、異論・反論・共感コメントお待ちしております。