くうればのブログ一覧

嫁様の足として11年耐えてきたAZワゴンのエンジンが壊れて廃車してしまいました。

本日（10/31）、新しい嫁様の足車マツダフレアが納車されました。
彼女の強い要望で、前車と同じ、NAのマニュアルミッションです。
グレードは最下位グレードのXG　５MT、DSCやレーダーブレーキサポートの設定なしです。
安全装備は、ABSとブレーキアシストのみ。
ただし、アイドルストップは標準装備していました。
不意のエンストでもクラッチ踏めば始動するので、便利です。

納車までの約３週間、代車でフレアHS　CVT車を借りていたのですが、S-エネチャージの減速回生が終了する時や、アイドルストップ後のリスタート時の駆動系振動など、CVTやブレーキとの協調制御に違和感の固まりで、不快感がつのり、キャンセルしようかとも考えましたが、XG　５MTに関しては、不快要素の機能は付いていない機種なので、購入に踏み切りました。

前置きが長くなってしまいましたが、XG　５MTで正解でした。
（初めて新車購入したファミリアも”XG”だったので、なんか親近感ありです。）

自然に違和感なく自分の意志で運転できることの安心感を感じております。

代車との乗り比べで、いくらECOといえどもまだまだ制御領域の課題が多いなあと実感した次第です。軽メーカーの燃費競争が激化している中で、どうしても運転感覚の仕上げまで手が回らないのでしょうかね。



ナビもなし、オーディオは下から２番目のCD＆USBメモリー音楽再生機能付きチューナーデッキ。



タイヤはダンロップ　エナセーブですが、このタイヤ最近のECOタイヤとしては乗り心地がソフトで、自然な感じで、かつ転がりも良い感じです。バタつく感じも無く、コーナリングも安心感があります。



リヤサスは、アイソレーテッド・トレーリング・リンクで、いわゆるラテラルリンク付きリジッドアクスルの類です。
スズキは、軽トラックやジムニーでこの手のリジッドアクスルのチューニングに長けているようで、左右の揺すられ感も前モデルからだいぶ改善されています。
トレーリングリンクのブッシュ＆ブレード剛性を最適化することでチューニングされているのかな？？

噂では、ジムニー系の部品流用も効くようで、４WD車はリフトアップも可能とか？？



そして、このクルマで唯一奢った装備は、本革ステアリングカバーです。
純正アクセサリーで、￥１６２００です。
XGは樹脂ステアリングなので、触り心地が良くないので、ピッタリフィットする純正品を付けていただきました。
握りの太さは、HSの標準革巻きステアリングより、若干太くなりますが、これが丁度良い太さで、操作感・手触りもGoodです。
樹脂ステアリングの方にはお勧めします。
（標準革巻に付けても質感向上すると思います。）



ということで、また嫁様の超シビアコンディション運転の犠牲車の交代と相成りました。

１０００ｋｍ点検までは、量産の素の状態でフィーリングしてから、少しづつ耐シビアコンディションの手入れをして行く予定です。

ご覧いただきありがとうございました。

昨日10月24日(土)の午前中、所用のついでに帆船フェスタひろしまに行ってみました。

毎年この時期、日本丸が広島港（1万トンバース）に寄港して、お披露目イベントがあります。

日本丸：独立行政法人　航海訓練所の練習帆船
　　　　　1984年建造の２代目。



まだ、時間が早かったため、人出もまばら、開会セレモニーと県警音楽隊の演奏を聴きながら見学。





Be a Driverも協賛。



秋の陽だまりが心地よいので、１万トンバースを散策。



魚を捕り損ねたカモメくん。懲りずに数回トライしていました。



直ぐ傍には、Be a Driver株式会社の宇品工場。
Be a Driverなクルマ達を運ぶ運搬船が停泊中。



では、また。

７月に知人を通して、オービトロンFFSパワーモジュールの評価版を試させていただきましたが、８月１８日にランドマスターさんから商品化されました。
カタログ仕様は、デュアルコアとクアッドコアの２種類です。

今回は、またまた謎のルートから、カタログモデルではない、クアッドコアを上回る性能と言われる、レーシングコアG8を入手致しました。

まだ私もこのレーシングコアなるものが、如何なる性能なのか予想がつきません。

オービトロンFFSパワーモジュールの原理と効果については、こちらをご参照ください。

クアッドコアよりひとまわりほど大き目です。
５５×８０×３０mm、質量は１７４ｇ　

接続端子の被覆の熱収縮チューブにもこだわりがあり、ORBITRONロゴ入り。



バッテリーマイナス端子への接続状態。
クアッドコアはバッテリーカバー内に収まりましたが、レーシングコアは大きいのでカバーが閉まりません。
外に出して、ヒューズケース上に耐熱両面テープで取り付けました。




効果のほどは、まだ１６０ｋｍしか走行していませんが、評価版お試し時のクアッドコア位の効果が体感できました。
今日は高速道路メインで走行しましたが、100kphからの追い越し加速の時間が短くなったように感じます。
また、アクセル５０％開度位のやや強めの加速時の排気音が若干大きくなったと同時にトルクが太くなった印象です。

ネガ要素だった、エンブレの効きの低下は、前回の評価版で体験済みのせいか、慣れたのか、あまり気にならなくなりました。
というよりも、エンブレ低下対応としてロックアップ領域拡大のためATのSモードでマニュアルシフトを積極的に使うようになりました。

徐々に効果が上がってくるとのことで、
走行条件を変えながら、継続してレポートしてみます。

オービトロン製品の評価ばかりですが、何故かたまたま、決して、ランドマスター関係者ではありません。

昨日、嫁さんのAZ Wagonのエンジンが逝ってしまいました。
１０年と１１ヶ月、１１３８０６ｋｍでした。

原因は、クランクの軸受けメタル破損。
エンジンのヘッド周りなら何とか自分でも治せるかと思っていましたが、シロートには腰下は手に負えません。



中古エンジン探す相談をディーラーにしてみましたが、１０年前のK6Aでしかも５MTの組み合わせはなかなか無いそうで、新品Engは５０諭吉とのこと。
嫁さんも日常的にクルマを足にしているので、自分のクルマいじり趣味で扱うわけにもいかず、惜しいですが、新車の代替えという方向になりました。



振り返れば、１０万キロこえたころからエンジンオイル消費が多くなっていましたが、特に白煙が出ている様子が無かったので、経過を観察していたところのエンジン破損でした。

AZ Wagonの使用状況が超シビアコンディションで、早朝冷間始動で即発進、２ｋｍの下り坂をJR駅まで娘を送り、帰りは２ｋｍの登りを5000rpmシフトアップの過激な走りで戻って停止。

嫁さんも道具としてクルマを使っており、自分の使いやすさを優先して、MT車に拘っているようですので、回し過ぎないように言ってはいるものの、上り坂では2速全開とかほぼ常用状態のようでした。

忙しい嫁さんには、機械を労わる気など無く、異音がする、タイヤがちびた、変な臭いがするなどなど、その都度メンテして、つい先月はラジエーターコアの腐食で水漏れ、交換したばかりでしたが、エンジン本体がとうとう耐えられなくなったんですね。

我が家では、子供が出来て以来、初代WagonR（CT21）11年10万km→AZ Wagon（MJ21）約11年と乗り継ぎました。
初代WagonRも10万キロで白煙が出始め、ドライブシャフトのジョイントが逝かれ、修理費と入院が長くなったためAZ Wagonに買い替えました。
世間ではまだまだ初代WagonRが走っている姿を見かけます。いかに我が家の使い方が過酷なのか思い知らされました。



上の写真は、WagonRからAZ Wagonの乗り換え納車の時のものですが、こうして見ると、初代WagonRは良き道具感いっぱいで、今でも欲しくなりますね。

次のクルマも使い勝手と、運転のしやすさから、マツダフレア（WagonRのマツダ版）の５MTになりそうです。
CVTは在庫あるそうですが、５MTはほぼ受注販売状態のようです。

変わりモンの嫁です。

そして、免許取り立ての娘もFDが欲しい・・・など、

変わりモンの娘です。

変わりモン一家のお話しにお付き合い頂き、ありがとうございました。

マイ・クーガの6ヶ月点検をお願いしたついでに、New Focusに試乗させていただきました。

たくさん試乗ブログが上がっていますので、私目線での新機能について少しレポート致しますので、お付き合い下さい。

・最初に、アダプティブ・クルーズコントロールを体験。
車間距離を設定して、走行開始。
車速３０ｋｐｈ以上でセット可能。
アクセル離しても、前車に一定の車間距離で追従します。
前車が減速すると、自動で減速します。減速の仕方も滑らかで、ふんわりブレーキと言った感じで、不安感はありません。
ただし、２０ｋｐｈ以下になると解除されるので、アラームが鳴ると自分でブレーキ操作が必要になります。
まあ、街中での試乗での体験なので、たいしたスピードは出ていませんが、高速道路での巡航時は大変重宝するシステムだと思います。


・一般道路６０ｋｐｈくらいまでの試乗でしたが、ロードノイズが非常に小さくなっているのに感心しました。多分Cカークラスでトップレベルかと思います。
アクセラも静かな部類だと思いましたが、遥かに超えていますね。
乗り心地は、Audiのようなフラットライドでは無く、路面に忠実といいますか、しかし悪い部類では無く、良い意味で路面状況が掴みやすい乗り心地です。

・ATのマニュアル操作が、パドルシフトになり、大変使いやすくなりました。
　Dレンジのままでもマニュアルシフトダウン可能です。Sレンジにしておくと、常時マニュアルシフトできるので、アクティブドライブが可能です。パドルのクリック感も良く、レスポンスもDTCと遜色ないと感じました。減速時には、マツダのスカイアクティブドライブに近いブリッピング気味に回転を合わせてくれます。マツダより良いのは、ロックアップしたままで加減速行わないので、僅かな空走感や、ショックが少ないことです。トルコンの良いところは残しつつ、緻密にチューニングされている印象でした。

・加速感はNew Kuga　１．５EcoBoostやFiesta　１．０EcoBoostが意外と走りが良かったので、期待したのですが、Focusは以前の２．０L/NAのほうが、トルク感があったように思います。回せば結構早いのですが、アクセル開け始めの走り感は、少し非力な印象でした。

・最後にアクティブ・パークアシストです。
試乗では、①車庫入れモード、②縦列駐車モード、③縦列駐車からの離脱モードを試させていただきました。
基本的に、ステアリング操作だけのアシストなので、周囲の確認とブレーキでの車速コントロールは自分で判断して操作しなくてはなりません。
バックモニターと３６０°センサーが頼りになり、特に縦列駐車が苦手な私は、この車間に収まるの？というところに一発で収まりました。
車庫入れ駐車の場合、運転席側の車間が、ぎりぎり降車できるスペースに設定してコントロールしている様で、左側は、広めに空いています。（車間の中央に入るという制御ではなさそうです。）
複数回試してみても、運転席側はほぼ一定した車間でした。やや狭いと感じる車間です。



以下は、①車庫入れモード動画です。（ディーラー担当の方によるdemo）



既に、成約特典もあり、お買い求め安くなっております。


Custom Package　なかなか精悍です。
これに、２．０EcoBoost積んで、STとして出ないですかね。。。


以上、ご覧いただきありがとうございました。