ntkd29のブログ一覧

日本の新幹線は1964年に開業して以来、乗車中の乗客の死亡事故を一度も起こしていない。香港メディアの鳳凰網は25日、「新幹線が47年にわたって重大事故を起こしていない理由」について論じる記事を掲載した。

記事は、新幹線は1度も衝突事故すら起こしておらず、脱線事故もわずか3度のみだと紹介し、「新幹線はなぜ47年もの長きにわたって重大事故を起こさない安全神話を創りだすことができたのか？」と問いかけた。

記事は早稲田大学の橋本教授の話を引用し、3つの理由を取り上げた。1つ目の理由は、新幹線の運行速度は絶対に安全といえる範囲内に抑えられているということだ。「日本の新幹線はテスト時に最高時速420キロを記録している。しかし数十年にわたって運行速度は300キロを超えないように取り決められてきた。」と紹介した。

さらに記事は2つ目の理由として、新幹線の車両製造技術と運行管理技術はともに進歩してきたという点を指摘、車両技術が改良されると、運行管理システムも同時に改良され、技術間に食い違いが生じないようにしていることを挙げた。3つ目の理由は、新幹線は「自動列車制御システム（ＡＴＣ）」や「列車運行管理システム（ＰＴＣ）」などといった安全運行システムにより守られていることを紹介した。

記事はさらに、23日に中国で発生した高速鉄道の追突事故の原因について、車両技術と運行管理システムが寄せ集めとなっていることを挙げ、「停車していたのがカナダが技術提供した車両、追突したのが日本が技術提供した車両だった。2つの車両の運行を管理するシステムは中国が独自で研究開発したものだったが、明らかにこの3者間に完全な融合が見られていない。同時に、列車の制御システムがわずか1つで、そのバックアップすらなかったことが、結果として列車と運行管理の間の連絡を絶ち、このような重大な事故を招いた」と報じた。

技術は段階を経て進歩させていかないとどこかでそのしわ寄せが出てくる。日本の新幹線は時速２００キロから徐々に改良進歩を重ねて現在の姿になっている。発生する問題に対して検証と対策を繰り返して改良された技術を積み重ねて驚異的な過密ダイヤを安全に運行させている。

いろいろと問題もあっただろうし、危険な状況もあっただろう。それが大きな事故を起こさなかったのは国家の威信や体面よりも安全を優先させるという思想が浸透していたからだろう。最先端技術は一番でないと意味がないが、実用技術は確実なことが第一となる。特にそれが人の命に係わる場合はなおさらだろう。３００キロが２５０キロになっても安全に確実に乗客を目的地に運べればそれに越したことはない。

２５０キロでも、２００キロでも電車が走る速度としては十分に速い。それ以上を求めるなら航空機でもいい。中国のように広大な国土を有する国家は鉄道よりも航空機の方が利便性が高いのかもしれない。

航空機にしろ鉄道にしろ、大量輸送機関には確実性と安全性が何よりも優先されることは議論の余地はない。国家の威信を安全性や確実性に優先させたことが今回の事故の最大の原因だということを中国は知るべきだろう。

中国国防省がこの時期に空母改造の公表に踏み切ったのは、８月１日に人民解放軍建軍８４周年記念日を迎えるのを前に国威発揚を図る狙いがある。国防省は「研究、試験、訓練用」と説明しているが、国産空母の保有は中国軍の悲願。常時稼働に必要な空母３隻体制に向けて一歩を踏み出したことを国内外に示した。今後、南シナ海の領有権をめぐり対立するベトナムなどとの新たな摩擦要因となる可能性もある。

「（空母を）米国は１１隻、イタリアや英仏露、スペイン、ブラジル、インド、タイも保有している。中国が持つのは理にかなっている」。中国中央テレビ（ＣＣＴＶ）は２７日、空母特集番組を放送。国防省が「改造中」と明らかにした旧ソ連製空母「ワリャーグ」（６万トン級）の外観や完成までの歩みなどを軍事専門家の解説を交えて紹介した。

さらに▽名称▽進水時期▽艦長の人選▽空母の隻数▽艦載機の種類－－が今後の注目点と説明、空母保有に近づいた高揚感を伝えた。「ワリャーグ」は完成後、中国海軍に編入されて海南島・三亜を母港にすると言われている。

中国は７０年代から「対台湾闘争や南沙諸島の紛争解決、海洋権益を守るため」（劉華清・元中央軍事委員会副主席＝故人）に空母保有を目指してきた。中国軍トップの陳炳徳総参謀長は１１日、米軍トップのマレン統合参謀本部議長と会談した際、「（空母が）一隻もないのは中国の発展ぶりや国力に照らせば釣り合わない」と保有に意欲を示している。

中国政府の軍事部門幹部は、空母の稼働、訓練、修理にそれぞれ１隻をあてるため「３隻１セット」が必要だと述べており、３隻以上の国産空母の建設を目指しているとされる。専門家の多くは現在の中国の技術レベルは米国を大きく下回るとの見解を示している。

発表時期について、中国系カナダ人の軍事専門家、平可夫氏は「大連港で既に再三外国メディアに報じられ、これ以上隠せないと判断したのだろう」と推測。「研究段階と強調することで、国産空母の完成が近いことを暗に宣言する狙いがある。中国は資源やエネルギー確保が緊急課題で、地球規模でその確保を安定的にする役割も空母に期待されている」と指摘する。

一方で、浙江省温州市の高速鉄道事故で当局の対応に犠牲者遺族らの不満が噴出する中、国民やメディアの批判を回避しようとしたとの見方も出ている。

高速鉄道で大きく躓いた中国は空母で国威の回復だろうか。しかし、こっちの道もずい分と険しそうだ。今、建造中の空母は旧ソ連が建造を放棄したものをテーマパークにするとか何とか言って鉄くずとして購入したものだが、その後、あれこれ言を左右して空母へと改造を始めたものだ。

それにしても形ができるまで長期間を要しているが、空母という船を作るのにはなかなか難しいところがあるようだ。特に航空機を発艦させるためのカタパルトは戦後米国だけの専売特許で英国、フランスも米国からの技術援助でカタパルトを装備している。米国以外の国ではこれが実用化できずに航空機の発艦に制限を受けている。あるいは短距離離陸・垂直着陸機を運用している。

米国以外で正規の空母を運用しているのはフランスだけだが、これも米国に比べると米国の空母の半分以下の排水量の小ぶりの空母だ。それ以外はＡＶ－８などの短距離離陸・垂直着陸機とヘリを運用する排水量が３万トン以下の多目的空母だ。それでもタイなどは金がかかりすぎて運用に制限を受けている。

中国が空母を作ると言い出して久しいが、技術的には相当な差があるし、運用という点でも今後長期案を要するだろう。まあ、よそ様のことだからどうでも良いが、また、大きな事故でも起こさないと良いが。いずれにしても中国が現実に空母機動部隊を運用できるようになるまでにはまだこの先相当期間を要するだろう。中国も国威発揚なのかなんなのか分からないが、張子の虎のようなものばかり作らないでしっかりとした基礎研究でもすればいいんだろうが、これも国民性なんだろうか。

2011年7月26日付の経済参考報は、中国・浙江省温州市で23日に発生した高速鉄道の追突・脱線事故について多方面の専門家を訪問、インタビューを行った。以下は、事故を導いた要因として挙げられた内容をまとめたもの。

■設備と運用上の問題
中国高速鉄道は、前方の危険を知らせる信号機と、衝突回避のための車両自動停止システムを採用しており、どちらか1つでも正常に作動していれば、今回の追突事故は回避できたはずだ。各装置は人為的に切られていたか、もしくは故障していたと考えられる。

■建設上の問題
高速鉄道の建設は非常に短い工期が要求され、また入札時に最も安い価格を提示した業者が採用される傾向が強かったため、設備の安全性よりもスピード、資材の品質よりもコストが優先され、品質の維持および管理を行うのは非常に難しい状況であった。

■管理上の問題
時間的余裕および人員の不足から、鉄道運転士の育成が不十分であったという指摘もある。今回も、前方の列車の運転士が停車をした際に、規則に従って管理部門に連絡をとっていれば、最悪の事態は回避できたかもしれない。

これまで、国の威信をかけて急ピッチで進められてきた中国高速鉄道の建設だが、今回の事故を機に、管理面および安全性の向上、日程要求の緩和など、大幅な変更が必要となってくるだろう。

このところ、大騒ぎだった中国高速鉄道事故だが、こんなに早く大事故を起こすとは思わなかったし、事故後の対応も唖然としてしまうものだった。犬じゃあるまいし、都合の悪いものを埋めることもないだろう。要するに中国には高速鉄道網を自前で建設するだけの技術力もなければ、それを運用するシステムを構築する能力もないということだろう。

防衛省は２３日、海上自衛隊の輸送機を刷新する方針を固めた。中国海軍の太平洋進出が活発化する中、東シナ海の離島侵攻などの脅威に対処するためには、航続距離が長く搭載量も多い輸送機の導入が不可欠と判断した。東日本大震災での対応を教訓に民間機の転用から方針転換し、欧米の軍用輸送機から機種を選び、平成２４年度予算案概算要求に関連経費を盛り込む。

海自は現在、輸送機として戦後初の国産旅客機「ＹＳ１１」を３機保有し、厚木基地（神奈川県）を拠点に人員・物資を各基地に運んでいる。ただ、ＹＳ１１は昭和４１年の導入で老朽化している上、搭載量は約３トンで、大量の武器輸送には適していない。航続距離も短く、厚木から約２千キロ離れた南鳥島（東京都小笠原村）の航空派遣隊に物資を運ぶには硫黄島（同）で給油する必要もある。

新輸送機は数十トンの物資を積める機種を選定し、２５年から４機以上を導入する。当初はＹＳ１１と同様に民間機の転用を検討したが、震災対応で機体後部のドアが大きく開く軍用機でなければ迅速に物資を搬出入できない弱点が判明し、軍用機導入に転じた。

輸送力や機動展開態勢の強化は、昨年１２月に閣議決定した「防衛計画の大綱」で打ち出した「動的防衛力」の柱。動的防衛力で念頭に置くのは対中シフトであり、海自の作戦拠点となるのは那覇、鹿屋（かのや）（鹿児島県）両基地。対中有事の際には、海中に投下し潜水艦のスクリュー音をとらえる音響探知機（ソノブイ）を大量に使用すると見積もっており、これを運び込む輸送力の強化が欠かせない。

輸送機では、航空自衛隊が１６機のＣ１３０などを運用しているが主に空自の作戦に使用するため、海自としても独自に輸送機能や作戦能力を向上させる方針だ。

海自が自前で大型輸送機を装備するというのは功罪があるだろうが、予算が取れるなら装備するのも悪くないのかもしれない。候補としてはＣ－２、あるいは、Ｃ－１３０くらいしかないだろう。量産効果、運用とかそういったことを考えれば、Ｃ－２を装備するのが良いのだろうが、運ぶ者にもよるのだろう。主に人間と対戦装備だろうが、運べるなら一度に大量に運べた方が良いのだろう。高速で大量に装備を輸送できるというなら、Ｃ－２で決まりだろうか。