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日本一の自動車メーカー、トヨタといえば「他社で大成功したクルマに近いモデルを後から出し、その市場をゴッソリいただく」という戦略で次々にライバルを倒してきた。サニーに対するカローラ、ストリームに対するウィッシュ然り、ライバルはことごとく敗れ去っていった。しかし、“後出しジャンケン”でも先発車の牙城を崩せずに消えていったトヨタ車も少なくない。本稿では、トヨタが鳴り物入りでデビューさせながら散っていった4台のモデルにスポットを当てる。この4台はなぜライバルの牙城を崩せなかったのだろうか。


打倒レガシィを狙ったカルディナ
　
トヨタは長年ステーションワゴンにも熱心なメーカーで、以前からクラウンやマークII、カローラといった主力車種にステーションワゴンを設定していた。しかし、日本では乗用ステーションワゴンがありながら商用バンの設定があるモデルも多く、業務用のイメージが強かったせいか、年号が平成になるまで成功例はほとんどなかった。その流れに風穴を開けたのが1989年登場の初代レガシィツーリングワゴンであった。
　
レガシィツーリングワゴン（TW）は、スバルも長年ステーションワゴンを作り続けていた経験、商用バンの設定がなかったことやスポーツグレード「GT」の存在、カッコよさを理由に「ステーションワゴン＝レガシィかボルボ」というほどのブランドイメージを確立した。

レガシィTWの牙城を崩すべく、1992年に登場したのが初代カルディナだったのだが、商用バンもあるというイメージや全体的にレガシィに勝る面がなく、レガシィTWには遠く及ばなかった。1997年登場の2代目ではレガシィTWのGTに対抗するターボエンジン搭載の「GT-T」を設定し、2002年登場の3代目も2代目を正常進化させたのだが、状況はさほど変わらず。残念ながらカルディナは英国から輸入されるアベンシスに役割を引き継ぐような形で2007年に姿を消し、結局現在トヨタの国内向けステーションワゴンは、実用的なカローラフィールダーとプリウスαだけとなってしまった。


ロードスターに勝てなかったMR-S
　
1989年登場に登場したユーノスロードスターは、2人乗りのライトウェイトオープンスポーツカーというジャンルを再び開拓し、世界中に大きな影響を与えた。ロードスターが2代目のNB型だった1999年、トヨタはミドルサイズのミッドシップスポーツカーMR2の後継車となるMR-Sを、ロードスターのように1.8Lの実用エンジンを積む2人乗りのライトウエイトオープンスポーツカーとしてリリースした。MR-Sは、MR2時代から続くFF車用のエンジン横置きミッドシップということもあり、ロードスターの二番煎じ感もなく、官能的なエンジンではないものの燃費も良好。ハンドリングもミッドシップながら安心感が高く、ローコストで乗れる楽しいスポーツカーではあった。
　
しかし、MR-Sはロードスターのような成功は収められず2007年に絶版となり、その後トヨタの量産スポーツカーは2012年発売の86まで空白となってしまった。MR-Sが成功しなかった理由としては、楽しいクルマながらロードスターほどのブランドイメージを作れなかったことや、2人乗りとして考えても荷物が載らず（荷物はシートの後ろにボストンバッグが2つ入る程度）、サーキットなどに行くときも含め、実用性があまりなかったことが浮かぶ。


チェイサー、セリカも崩せなかったスカイラインの牙城
　
スカイラインは、3代目・通称ハコスカのGT-Rといったモータースポーツでの活躍によるブランドイメージの高さや、標準モデルでは実用性とスポーツ性の見事なバランスを理由に、6代目モデルあたりまでは日本を代表する孤高のスポーツセダン／クーペであった。当然スカイラインの人気を崩すべく、トヨタもマークIIに兄弟車としてスポーティなチェイサーを加えたり、スカイラインが5代目（通称ジャパン）だった頃にツインカムエンジンを搭載した2代目セリカを投入。
　
同車は「名ばかりのGT達は、道を開ける」というキャッチコピーでスカイラインを挑発するものの、スカイラインもターボエンジンで対抗。過去の名声もありスカイラインの牙城をなかなか崩せなかった。スカイラインは1981年登場の6代目までは2L 4気筒のスポーツエンジンを積むRS系の存在で踏ん張ったものの、1985年登場の7代目モデルではソアラなど当時“ハイソカー”と呼ばれた軟派で豪華なクルマに惑わされ、日産にはローレルがあるにも関わらず自滅するようにマークII的なクルマになってしまった。

7代目スカイラインは低迷するが、1989年登場の8代目（R32）ではGT-Rの復活やモータースポーツでの活躍も後押しし、スカイラインらしさが復活。再びマークII三兄弟とはまったく性格の違う孤高の存在となった。しかし、その後スカイラインはマークII三兄弟のスポーツモデル“ツアラーV”の猛攻により低迷。また、V6エンジン＋フロントミッドシップへ移行し、世界戦略車として脚光を浴びながら、コンセプトの変化や浮き沈みの激しいクルマとなっている。


オデッセイに挑み一代で散ったマークXジオ
　
オデッセイは2003年登場の3代目モデルで、7人がきちんと乗れる室内スペースを維持しながら、全高を立体駐車場に入る1550mmまで下げるという技術革新を行い、登場から2年ほどはミドルクラスのステーションワゴンの市場を奪うほどの成功を収めた。その3代目オデッセイに近いコンセプトで2007年に登場したのがマークXジオである。
　
一部で「トヨッセイ」と揶揄されるほど3代目オデッセイに影響を受けたマークXジオは、乗ればなかなか良いクルマながら、サードシートの狭さやイモムシのように決定的にカッコ悪かったデザインに加え、この種のミニバンに対する需要の減少で、アドバンテージがなく、“クルマが良くても需要がなければトヨタでも売れない”という見本になってしまった。

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ここまで紹介したモデルは、トヨタにとって数少ない失敗例だ。あのトヨタが“後出しジャンケン”をしても時期やコンセプトが良くなければ勝てないこともある。ライバル車から見れば、それは自車のブランド価値を大いに高めた出来事であったに違いない。




カルディナはデザインが決定的にガキっぽかった。もう少しシックな大人のデザインにすればよかったんじゃないだろうか。スバルのデザインもあまり褒められたものじゃなかったが、あのレガシーはまあまあで中高年でも「乗ってみようかな」と思えるような落ち着いたデザインで四駆にターボで高性能というコンセプトで売れたんじゃなかろうか。

MR-Sも面白い車だった。試乗してちょっとアクセルを踏んだら100をはるかに超えてしまって驚いた。短時間の試乗なので詳しいことは分からなかったが、素直な走りのいい車と思ったが、これもなんか格好悪かったように思う。ノーズが短すぎたんじゃなかろうか。

スカイラインは日産ファンには伝説のような存在で車雑誌も寄ると触るとスカイラインを取り上げていたが、チェイサーはなんだかおっさん臭かったように思う。若者用にマークⅡ、おじさんにはクレスタがあったんだから、チェイサーは他の2車種とは差別化してもう徹底的にスポーツセダンに仕立て上げればよかったんじゃないだろうか。3車種どれにも１G-GTEが載っていれば若いのはマークⅡ、おじさんはクレスタを買っただろう。でもマークⅡがバカ売れしたからいいんじゃないの。セリカは最後はコンセプトが全く変わってしまったからなあ。トヨタは売れなくなると生産を止めてしまったりコンセプトを変えてしまったりするが、セリカなどはラリーイメージを背負わせて続ければそれなりに顔になったんじゃなかろうか。まあでもスカイラインも滅びたしなあ。GT-Rは全く別物だから、・・。

マークXジオ、これはもう決定的にデザインが悪い。どうしてこんな車を作って世に出したのか理解に苦しむ車だった。なんかあの車を見ると、今でもたまに見るが、「イモムシゴロゴロ」なんて童謡を思い出した。走りがどうこう、使い勝手がどうこうなんてこと以前にあの外形でアウトだろう。

まあどのメーカーも成功車種もあれば失敗もあるのでやむを得ないかもしれない。トヨタもソアラ、初代ヴィッツ、流面形セリカ、天才卵エスティマ、HVプリウス、LFAなど世間をあっと言わせる車も多く世に出している。トヨタは大衆車メーカーだからスポーツカーは多くは要らないが、サーキットのスープラ、ラリーのセリカのように2車種くらいは走りに特化した車を作り続けても良かったんじゃないかと思う、・・(^。^)y-.。o○。

死者は出ず　F-35が初めて墜落大破
　
2018年9月28日（金）、アメリカ海兵隊の短距離離陸垂直着陸型（STOVL）戦闘機ロッキード・マーチンF-35B「ライトニングII」が、アメリア東海岸サウスカロライナ州ビューフォート海兵隊航空基地近辺において墜落、大破するという事故が発生しました。パイロットは緊急脱出（ベイルアウト）したと見られ死者はありませんでした。原因は調査中であり現在のところ明らかとされていませんが、F-35の墜落事故は今回が初となります。
　
F-35は2006（平成18）年に初飛行。2015年には今回事故を起こしたSTOVL型F-35Bが海兵隊において実戦配備されました。今年2018年までに通常離着陸型F-35A、艦上戦闘機型F-35Cと合わせて300機が生産され、20万飛行時間無事故の記録を達成していました。今回のF-35B墜落によって無事故記録は途絶えてしまいましたが、それでもなお、これは開発されたばかりの戦闘機としては異例中の異例ともいえるほど大記録であると言えます。
　
これまでの戦闘機は開発中または実用化間近においてはどうしても事故が多発しやすい傾向がありました。実際F-22「ラプター」も最初の10万飛行時間において3機が墜落しています。


飛行時間と事故の悩ましい関係
　
F-22は2017年度時点において28万9035飛行時間に到達しており、2018年現在はおそらく30万飛行時間を超えていると見られますが、直近20万飛行時間においては1件しか墜落が発生していません。総計で見た場合は10万飛行時間あたり約1.3機が失われている計算となります。
　
一方F-35は現在のところ1機墜落のみですので、10万飛行時間あたり0.5機と、墜落事故が発生しやすい時期にも関わらずすでにF-22の半分以下であることは驚異的と言えます。
　
F-35は2019年度第11期低率初期生産において、年産141機を計画されており、総飛行時間は今後大幅に増大します。ピーク時は3000機以上が現役となる見込みであり、1機の戦闘機は年間におおむね200飛行時間から300飛行時間ほど使用されるため、年間60万から100万飛行時間使用されることになります。
　
したがって、仮に今後10万飛行時間あたり0.5機で推移した場合も、年に5機近くは墜落します。今後かなりのF-35が失われることになるのは避けられません。よって、すでに過去に例がないほど低いF-35の事故発生率をさらに低下させることが、重要な課題となるでしょう。


F-35はなぜこれほど落ちなかったのか、そのひとつのワケ
　
かつてF-22は、パイロットが意識障害に陥るという原因不明の欠陥に悩まされ、それに起因する墜落も発生。2011（平成23）年にはアメリカ空軍の歴史上最長となる、4か月半にも及ぶ飛行停止処分が下されました。これは新開発されF-22で初めて実用化された「フルカバー対Gスーツ」が、呼吸を阻害したものであると後に判明しました。欠陥は修正され飛行停止は解除されています。同じフルカバー対GスーツはF-35のパイロットも使用しており、もしF-22がこれを使用していなかった場合、F-35において同様の墜落事故を含む問題が発生していたかもしれません。F-35の極めて優秀な事故率の低さは、これまで無数に積み上げてきた欠陥の修正と運用ノウハウの上に成り立っていると言えます。
　
F-35の開発はスケジュール遅延との闘いでした。従来の戦闘機では開発難航といえば墜落など事故や機体上の欠陥に起因するものが多くを占めていましたが、現代戦闘機は乗りものとしてはほぼ完成されきっており、むしろそうしたハードウェア上の問題よりも、高機能なセンサーの制御や情報処理するためのソフトウェア開発に手間がかかるようになってしまっています。今回の事故や開発遅延の事実をもって、F-35を欠陥機であるとみなすことはできません。




人間が作ったもので飛ばしているのも人間だから完全はあり得ない。事故も起こるだろうし墜落する機体もあるだろう。特に垂直離着陸機はホバリング状態のときは落ちるか浮くかその境目で釣り合って空中に停止しているので非常に不安定なんだそうだ。これはヘリやティルトローター機でもそうだが、オスプレイの場合はホバリング能力がヘリよりもちょっと低いらしい。まあ、莫大な時間と金をかけて3タイプを開発したF35だが、それでも完全などはあり得ないので今後も事故はあるだろう。ただ、それは軍用機に限ったことではないし、ありとあらゆる分野で様々な事故が起きているので事故が起こらないようにするのが最善だが、そうそう大騒ぎをする必要もないだろう。ただ、マスコミにはいい材料かも知れない、・・(^。^)y-.。o○。

フィリピンで実施されている米比軍の共同訓練「カマンダグ（Kamandag）」で6日、自衛隊の水陸両用車が参加した。

　
米国とフィリピンの海兵隊は今回、「テロリスト」グループからフィリピンの領土を奪還するという想定で水陸両用車を用いて上陸訓練を行い、その後に自衛隊の部隊が救援訓練を実施。迷彩服を着用した非武装の自衛隊員50人が装甲車4台の後ろで内陸へ向かって進みながら、負傷兵に扮（ふん）した米国とフィリピンの隊員らを「救助」した。
　

米海兵隊通信部隊のザック・ドハーティー（Zack Doherty）中尉はAFPに対し、「ある国や何らかの外国軍とは一切関係ない。フィリピン国内でのテロ対策のみに特化したものだ」と述べた。
　

同中尉によると、この日に実施された上陸訓練には、米国、フィリピンの兵士と日本の自衛隊員ら、合わせて約150人が参加したという。




演習が行われたのは、フィリピンや中国が領有権を争う南シナ海のスカボロー礁（Scarborough Shoal）から約250キロ離れた位置にある、同海に面する比海軍基地。ただ米軍側は、今回の演習が中国を想定したものではないと強調している。それにしても日本の装甲車両が戦後初めてアジアの地を走ったそうだな。戦後70年以上経って日本も自衛隊も大きく変わりつつあるようだ、・・(^。^)y-.。o○。

5日朝に放送されたニッポン放送のラジオ番組「飯田浩司のOK！　　Cozy　up！」で、9月30日に投開票された沖縄県知事選で玉城デニーさんが当選したことについて、コメンテーターが「沖縄本島は仕方がないので、本島以南の島は東京都に所属するようにしたらどうかと思う。東京都石垣市、宮古島にして、米軍基地もそちらの方に移動してもらってしっかり守る」などと発言した。


「冗談」とした上で
　
同放送は毎週月～金曜（午前6時～8時）のニュース情報番組のコーナーの一部。全国21局ネットで以前はラジオ沖縄でも放送されていたが、現在は県内で放送していない。番組では、コメンテーターで国際問題アナリストの藤井厳喜氏が「冗談」とした上で「小笠原諸島だって東京都。東京都石垣市、宮古島にして、南西諸島も守り固める。自衛隊ももとよりですね。沖縄のことは沖縄の人に任せればいいのではないですか」とした。
　
ニッポン放送報道部の担当者は「藤井さんはコメンテーターとして年に1、2回登場してもらっている。番組のスタンスはさまざまな意見を放送すること。今後、逆の立場や現場の声も紹介したい」と説明。今回の放送への苦情は1件もないとした上で「（住民を）傷つけてしまったことがあるとすれば、生放送で表現の部分もあるが、気を付けていきたい」と話した。


地元市長の反応は…
　
放送内容について、宮古島市の下地敏彦市長は沖縄タイムスの取材で発言内容を確認し「これは暴論だ。社会体制そのものをひっくり返すようなものの言い方だ」と批判。「公共の電波であればきちんとした発言をしてほしい」と指摘した。
　
また、今回の発言は放送で流す内容としてふさわしくないとの認識を示し、「なぜこのようなものを電波に乗せるのか。メディアとしての責任も大きい」と述べた。石垣市の中山義隆市長は「特にコメントすることはない」とした。




ラジオ番組のコメンテーターの発言だからそう大騒ぎをする必要もないだろうけど結構先島諸島の人の本音かもしれないな。先島諸島は沖縄本島の琉球王朝に人頭税でひどく痛めつけられてきたから沖縄本島が大嫌いらしい。沖縄が右と言えば左、左と言えば右だそうだから東京都でも大阪府でも編入してほしいと思っているかもしれない。仮に沖縄が独立して中国に行っても先島諸島は日本に残るだろう、・・(^。^)y-.。o○。