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新車の納期が読めない昨今、クルマを買いたいけど納期で妥協はしなくない…という心情の人は少なくないだろう。心情の日本車を見つめ続けて45年のベストカー編集部が厳選した、今だから再評価したいスポーツモデル4台をご紹介！
※本稿は2022年9月のものです。各「値引き額」はひと声値引きで、遠藤 徹氏調べ。店舗 や時期などにより、この金額を引き出せない場合もあります
文/ベストカー編集部、写真/ベストカー編集部 ほか
初出:『ベストカー』2022年10月10日号

■追加の6MTもいいが、2LターボのSZが推し！「トヨタ GRスープラ」
スープラというと、直6、3Lターボエンジンを搭載するRZに6速MTが新設定されたというニュースが目新しく、たしかにこれがやっぱり魅力的！という話になるのだが、直4、2LターボのSZの存在を忘れてはならない。2Lターボでもハイパワー仕様、258ps/40.8kgmのSZ-Rではなく、197ps/32.7kgmのSZだ。このBMW製のエンジン、とにかく低中回転からトルクの出方が気持ちいい。どこから踏んでもアクセルに敏感に反応するトルクレスポンスなので、スペックでイメージするより「速い」印象で、8速ATの出来もいいのでキビキビ走る。そして何よりも、直6エンジンよりもフロントが圧倒的に軽く、操縦性が軽快でヒラリヒラリと向きを変える。タイヤもF:225/50R17、R:255/45R17と、他グレードよりも小さく軽いので、これもフットワークのよさに寄与する。499万5000円という価格も嬉しい。
●トヨタ スープラ
・価格:499万5000円
・納期:約10カ月
・値引き:25万円
●トヨタ スープラ(SZ)主要諸元
・ボディサイズ:全長4380×全幅1865×全高1295mm
・車重:1460kg
・最小回転半径:5.2m
・エンジン:2L、直4ターボ(197ps/32.7kgm)
・燃費(WLTCモード):14.5km/L
・価格:499万5000円

■軽さを忘れ、トルクフルなロードスターを楽しむ「マツダ ロードスターRF」
ロードスターの本質は軽さで、これは紛れもない事実。だから『990S』という、軽量化に焦点を絞ったモデルが特別仕様として投入され、それがまた、乗ったらとても楽しくて、やっぱりロードスターは軽さが命！と再認識したりするわけだ。エンジンはあの1.5Lのパワー感がちょうどいい、という理屈もむべなるかな、なのだ。そんな"本質"の逆張りのような存在がRF。電動ルーフを採用するため車重は100kgほど重くなるし、重心は幌のロードスターよりも高くなる。エンジンは2Lで車重増に対応するのだが、なんか"本質"から外れた印象は否めない。でも乗ってみれば20.9kgmの最大トルクを発揮する2Lエンジンはトルクフルで気持ちいい。重さがネガかというと、まったくそんなことはない。先入観を持たずに評価すれば、RFはFRスポーツの走りを満喫できる貴重な存在なのだ。
●マツダ ロードスターRF
・価格:346万1700～392万2600円
・納期:5カ月
・値引き額:15万円
●マツダ ロードスターRF(RS)主要諸元
・ボディサイズ:全長3915×全幅1735×全高1245mm
・車重:1100kg
・最小回転半径:4.7m
・エンジン:2L、直4(184ps/20.9kgm)
・燃費(WLTCモード):15.8km/L
・価格:392万2600円

■風を感じる軽やかさ。やっぱ楽しいクルマです！「ダイハツ コペン」
2代目となる現行型のデビューは2014年6月。新開発「D-Frame」を軸に、主要外板を樹脂製として容易に着脱可能とすることで、さまざまなエクステリアデザインに変身できる、というコンセプトが新鮮だった。実際、ローブ、セロ、エクスプレイという3タイプのエクステリアが設定され、変更させることも可能である。
オープン2シーター軽自動車というコンセプトは、ちょうど同時期にホンダS660が存在した。車体剛性の高さをアピールするミドシップのS660に対し、FFのコペンは、着せ替え可能なボディというコンセプトも手伝い、ややファッション性を重視したようなイメージで対比されてきた。しかし、改めて乗ってみると低いヒップポイント、タイトなコックピット、そしてオープンエアの爽快感！コンパクトな車体でキビキビ走る気持ちよさはまぎれもなくスポーツカーだ。トヨタでも買えるGRスポーツも設定され、さらにスポーティさを味わえるのもうれしい。
●ダイハツ コペン Cero
・価格:188万8700円～243万7200円
・納期:6カ月
・値引き:15万円
●ダイハツ コペン Cero(5MT)主要諸元
・ボディサイズ:全長3395×全幅1475×全高1280mm
・車重:850kg
・最小回転半径:4.6m
・エンジン:0.66L、直3ターボ(64ps/9.4kgm)
・燃費(WLTCモード):18.6km/L
・価格:196万5700円

■「2年前に熟成度を深めた、これぞFRスポーツ」レクサス IS
現行E30系レクサスISがデビューしたのは2013年5月なので、すでに9年以上が経過。この間、大きな変更が2回あり、幾度にもわたる細部の改良が施されている。息の長いモデルなので、シャシーの基本設計が古くなってしまっている、という懸念がある一方、2016年10月のマイナーチェンジではフロントサスロアアームをアルミ化するなどの改良を施し、さらに2020年11月のマイナーチェンジではフロントサスサイドメンバーのスポット打点を増し、ボディ構造にも手を入れて剛性アップ。さらにはショックアブソーバーのチューニングを最適化するなど、大掛かりな改良で熟成度を深め、基本設計の古さを補っている。実際に乗ると、ミッドサイズの後輪駆動スポーツサルーンの魅力を存分に感じさせる操縦性を味わえる。販売の中心となる2.5Lハイブリッドは最新エンジンではないが、モーターとのパワーバランスが最適にチューニングされて伸びのよさを感じるなど、仕上がりのよさを感じるのだ。
●レクサスIS
・価格:480万～650万円
・納期:約6カ月
・値引き:15万円
●レクサスIS300(バージョンL)主要諸元
・ボディサイズ:全長4710×全幅1840×全高1435mm
・車重:1640kg
・最小回転半径:5.2m
・エンジン:2L、直4ターボ(245ps/35.7kgm)
・燃費(WLTCモード):12.2km/L
・価格:555万円



この４車種で最もコスパがいいのはコペンだろう。実際３年半コペンに乗っていたが、なかなか面白い車だった。エンジンは３気筒660㏄なので過給しているとは言ってもパワーはそれなりだが、決して非力と言う感じはしなかった。過給が始まるとタイヤが空転するほどのパワーが出た。高速でもあっという間に１４０キロになるのでもたつくという感じはなかった。足回りは昭和のスポーツカーでガチガチに固めてあってロールはほとんどしなかった。その分路面の凹凸はすべて伝えてきたが、まあそれはそれで悪い気はしなかった。車内も何とか乗車定員分の快適スペースは確保されているので慣れれば窮屈と言うことはなかった。屋根をたたまなければトランクはそれなりのスペースがあったし、屋根をたたんでもデイパック２個分くらいは入りそうなスペースがあった。価格はビルシュタインのショックにモモのステアリング、レカロのシート装備のSでオプション付けても３００万弱でコスパがいい。２０１６年の時点で納期は４カ月だった。当時としては結構長い納期だったが、半分手作りのようなものなので仕方がないと思っていた。スープラは86GRを買うときに検討したが、来年分の予約に入るかどうかとか言うし、ATしかなかったのでやめた。でかいので車庫に入れ辛いかも知れないしねえ。SZは馬力は大したことはないけどトルクがあるので普通に乗るには乗りやすいだろう。ただ500万という価格ならほかにも候補がありそうだ。そう言ったら86GRも一緒か。ISは大規模マイナー後のやつはいいというが、セダンだからねえ。一人しか乗らない人間にはドア４枚も必要ない。やっぱりスポーツカーというなら２ドア２シーターか２by２じゃないとねえ。コペンピッタリじゃないか。マツダのロードスターはいい車らしい。コペンを買ったときに候補にして見に行ったが、ディーラーさんがあまり熱心じゃないのでやめた。トヨタが86を開発する前にマツダにスポーツカーの作り方のノウハウを聞きに行ったら、「スポーツカーは儲かっても儲からなくても作り続けないとダメですよ」とか言われたとか言われなかったとか。まさしくそのとおりでもしも本当にそう言われたのならいいスポーツカーを何車種も持っていたけど儲からないとか言ってすべてやめてしまったトヨタは一言もなかっただろう。その後スバルと共同で８６を作りBMWと共同でスープラを作りWRCで勝つためにやっと独自にGRヤリスを作った。２０２５年にはBMWとの契約が切れるのでトヨタはスープラを継続するなら独自車両を開発するのだろう。もう様々いろいろな情報が飛び交っているが、それなりの車を出してくるだろう。GRヤリスの次はそれを買うか。ここに掲示されている4台ならコペンが1番、2番目がロードスターかな。スープラとISはパスだな。でもトヨタファンでトヨタの株主だからトヨタを買ってやらないといけないな。でも車として見たらコペン、ロードスターだろう、・・(^_-)-☆。

日本初の多発ジェット機「C-1」
1970（昭和45）年11月12日は国産輸送機C-1が初飛行した日です。同機は航空自衛隊のみで運用されている中型輸送機で、戦後に開発された国産の多発ジェット機としては初めてとなる機体です。C-1の外見はオーソドックスな軍用輸送機そのもので、いうなれば基本に則った形状といえます。胴体上部に主翼が付けられた高翼機という構造で、尾翼も垂直尾翼の上端に水平尾翼が取り付けられたＴ字とよばれるもの。加えて胴体後部には下と左右に開くランプ式の貨物扉も装備しています。C-1固有の緑と茶の迷彩模様がなければ、遠目からは外国の軍用輸送機と見分けがつかないかもしれません。

しかし、C-1は他国の軍用輸送機よりも優れたSTOL（短距離離着陸）性能を備えているのが特徴です。この機体の最短離陸滑走距離は約600m、最短着陸滑走距離は約460mとそれぞれ非常に短く、小型旅客機のボーイング737の最短離陸滑走距離が約1700mであることを考えると、極めて優れたSTOL性と形容できるでしょう。また、輸送機でありながらも高い操縦性を兼ね備えており、機体を横に傾けるロール角の最大斜度は60度とも言われ、真横に横転させた場合は90度まで傾けても問題なく飛行可能とも。2022年現在、C-1を複数運用する第402飛行隊が所在する入間基地の航空祭では、戦闘機のような８の字旋回や、高速低空飛行からの機体を横転させた上昇急旋回（コンバット・ピッチ）などを披露し、話題となっています。

今でも現役 銀色塗装のC-1試作1号機
C-1の開発が始まったのは1960年代です。当時、航空自衛隊の輸送機はアメリカから供与されたプロペラ駆動のカーチスC-46しかありませんでした。同機は戦前に初飛行した古い機体ゆえに、1960年時点ですでに輸送機としての能力は不十分なものとなっていました。そこで、より高性能な次世代機を新規調達すること、さらに将来の国内産業の発展を見据えて国内開発することが決定したのです。その結果、導入されたのがC-1でした。

設計と開発は、戦後初の国産旅客機YS-11を製造した実績により日本航空機製造（日航製）が担当、生産については国内の航空機メーカーが分担して担当することになりました。ただ、日本航空機製造は自社工場を持たないため、原価管理が甘く、当初の計画では赤字必須であることが露呈します。加えて同社は法律で民間機にしか携われないと明言されていたため、量産については川崎重工業が主契約企業になったのです。C-1が川崎重工製といわれるのは、これが由縁です。

最初に完成した試作1号機（XC-1）は、1969（昭和44）年から川崎重工業の岐阜工場で組み立てが行われ、翌年8月にロールアウト。それから約3か月後に航空自衛隊岐阜基地で初飛行を達成しました。当時のカラーリングは、機体の大部分が金属感を感じる銀色で塗装されていました。しかし、これだと地上駐機中に上空から目立つことが問題視され、1978（昭和53）年頃から現在の迷彩塗装に切り替わっています。ただ、初飛行当時の銀色塗装は試作1号機で受け継がれており、同機を転用したC-1 FTB（飛行実験機）は銀色塗装のまま航空自衛隊岐阜基地を拠点に飛び続けています。その後、1973（昭和48）年に入間基地の第402飛行隊から配備が始まり、翌1974（昭和49）年からは実任務への投入もスタート。その後、小牧基地の第401飛行隊（後にC-130Hへ機種変更）と美保基地の第403飛行隊でも運用が始まりました。

国産初の多発ジェット機、残るはあと何機？
C-1は、試作機も含めて31機が製造され、長らく航空自衛隊の航空輸送の中核を担う機体として重用されてきましたが、長年の運用による老朽化が進んだことで2011（平成23）年頃からは退役する機体も出始めます。一方、後継機であるC-2の配備も進んだことで、2022年11月現在の運用機数は片手で数えられるほどにまで減少しています。2022年現在、C-1の複数運用しているのは入間基地の第402飛行隊のみです。ただ、同飛行隊についてもC-2への更新が進められていることから、入間航空祭でのC-1の編隊飛行に関しても年を経るごとに減り続けており、2022年の参加機はたったの2機。しかも、そこに参加した内の1機である98-1029号機は航空祭での展示飛行が最後の飛行となっていました。

C-1の全面退役と運用停止の時期については正式には公表されていませんが、その姿が見られる時間はそう長くないようです。高いSTOL性と機動性が評価される一方で、開発当時の政治的な配慮から国内のみの運用を想定した短い航続力は、運用のネックともなりました。しかし、基地間の貨物輸送などによって航空自衛隊の運用を大きく支えてきたことは間違いありません。陸上自衛隊の訓練や演習などにおいても、空挺隊員の落下傘降下や、物資、車両などの空中投下で数多く支援に就いており、C-1は言うなれば国防と災害派遣の両面で縁の下の力持ち的存在として活動し続けた「功労者」だとも形容できるでしょう。今後は後継機であるC-2がそれらを引き継いで行くのでしょうが、こちらの機体は水色主体の迷彩塗装であることから、緑や茶からなる迷彩が特徴のC-1が元気に空を飛ぶ姿を見られるのは、あと少しのようです。（布留川 司（ルポライター・カメラマン））


C‐1輸送機は戦後日本が初めて開発した戦術輸送機で12トンのペイロードと高いSTOL性能を有する輸送機である。また前線への輸送で敵のミサイルを回避するための高い機動性も有していた。米軍はこの輸送機を高く評価し、「これで足が長かったらな」と言ったそうだ。航続距離が短くなったのは当時の社会党という政党が、「航続距離が長いと他国に脅威を与える」とケチをつけたためでこの政党は日本最初の衛星を打ち上げたL4Sというロケットに誘導装置をつけると弾道弾の開発につながると文句を言った結果、L4Sロケットは「無誘導重力ターン方式」とか言うややこしい誘導方式で打ち上げられた。最大ペイロード１２トン、人員６０名（武装兵は４５名）程度の能力の輸送機が30機でどんな脅威と思うが、当時はこの政党がバカを言いまくって日本の技術の発展を著しく阻害した。この政党は現在の社会民主党である。そのために小笠原や沖縄が返還されるとペイロードを減らして燃料タンクを増設した特別機を作らないといけなくなった。それでも良好な機動性を生かして展示飛行などではこれが双発の輸送機かと思うような派手な飛行展示を行っている。なんだかんだ言っても中古のC４６しか輸送機を持たなかった空自にとっては頼もしい存在だったんだろう。現在ではより大型で長い距離を飛べるC-２が配備されているが、C-1は日本の輸送機開発の道を切り開いた重要な存在で電子偵察機に改造されたり航空機開発の際のテストベッドに使用されていたりもする。「飛鳥」という名前の民間用単距離離着陸ジェット機に改造された機体もある。もしも当時の社会党の余計な横やりがなければ当時適当な戦術輸送機を持たなかった米軍に採用されていたかもしれない、・・(^_-)-☆。

扶桑型に次ぐ超ド級戦艦
今から106年前の1916（大正5）年11月12日。旧日本海軍の戦艦「伊勢」が進水しました。「伊勢」は大正期に建造された戦艦のうち、河内型、金剛型、扶桑型に続く「伊勢型」の1番艦です。当初、同型艦「日向」とともに扶桑型戦艦として竣工する予定でしたが、予算の関係で建造が遅れたことで、扶桑型において欠陥として指摘された部分を修正し、別モデルの戦艦としてデビューしました。

竣工時のスペックは全長約210m、基準排水量約3万5300トン。35.6cm連装砲塔を6基備えており、一見すると前型の扶桑型とほとんど変わりませんが、船体中央の3番砲塔が、扶桑型では艦橋と煙突に挟まれる形で配置され、4番砲塔だけが煙突より後ろにあったのに対し、伊勢型は艦橋の直後に煙突があり、3番砲塔と4番砲塔はともに煙突より後方に背負い式構造で配置されているという違いなどがあります。

また伊勢型は太平洋戦争に入ってから、船体後部を大幅に変更し、多くの航空機を搭載した「航空戦艦」に改装されたことでも知られています。改装の端緒は太平洋戦争の開戦半年後に起きたミッドウェー海戦で、旧日本海軍が「加賀」や「赤城」など主力空母4隻を一挙に失ったことでした。そこで、短期間で空母戦力の穴埋めをするために白羽の矢が立ったのが「伊勢」と姉妹艦「日向」の2隻でした。

航空戦艦に改装されたあとは？
「伊勢」の改装は1942（昭和17）年12月からスタート。船体後部の第5および第6砲塔が撤去され、代わりに格納庫や射出装置（カタパルト）、航空燃料庫などを装備。計22機の航空機を運用できる能力が付与されました。こうして、世界でも稀な戦艦と空母の両方の性格を持つ「航空戦艦」にモデルチェンジを果たした「伊勢」ですが、結局搭載する航空機に恵まれなかったことや、そもそも戦力的に中途半端なものになってしまったことなどから、その後も最前線に投入されることはほとんどなく、グアム南方で要塞となっていたトラック島へ補給したのち、フィリピン沖で日米の艦隊が激突したレイテ沖海戦で用いられたのが最後となりました。

レイテ沖海戦で多くの日本戦艦や空母が沈んでいくなか、「伊勢」はなんとか生き残り、呉へ帰着。制海権を失い本土と分断された南方の輸送ルートを確保する「北号作戦」にも携わり、1945（昭和20）年の夏を迎えます。本土に押し寄せたアメリカ軍機は旧日本海軍の要衝・呉にも空襲を行い、「伊勢」もその標的となります。7月24日の空襲で「伊勢」は同型艦の「日向」とともに攻撃を受け大破、そのまま放棄されて終戦を迎えました。損傷が大きかったため、復員船などに使われることなく戦後は徐々に解体されていき、1951（昭和26）年に完全に姿を消します。こうして、世界的にも稀有な「空母＋戦艦」という軍艦は、結局ほとんど戦果を挙げることなく姿を消しました。（乗りものニュース編集部）


伊勢型は砲塔配置などで防御力に問題があり使い勝手が悪かった扶桑型の改良型として建造された。太平洋戦争時には低速なために活躍の場がなく瀬戸内海に逼塞していたが、ミッドウエイで空母4隻を失った日本海軍は慌てて空母の建造や既存艦艇の空母への改装を計画し始めた。大和型を除くすべての戦艦も空母への改装の対象となり扶桑型の空母改装が計画されたが、工事量や期間などで急場に間に合わないことが判明、丁度5番砲塔の爆発事故で砲塔が使用不能になっていた日向が候補となり、伊勢、日向の改装が始まった。ただ全通甲板の空母に改装するのではなく５番、６番砲塔を撤去して航空機展開整備用の飛行甲板を設けて彗星急降下爆撃機など航空機22機を搭載、発艦はカタパルトを使用するが、着艦はできないので攻撃後帰投した航空機は同航する正規空母へ着艦することとした。要するに空母の航空機の補填用として使用するつもりだったようだ。しかし戦局苛烈な折、搭載航空機は他に転用されて搭載機はなく小沢機動部隊の護衛艦として出撃したが、改装の際に強化した対空兵装を活用して米軍機の攻撃を切り抜けて帰還したが、その後は燃料もなく呉に係留されて米軍機の攻撃で大破着底、戦後に浮揚解体された。扶桑型もそうだが、伊勢型も主砲塔を降ろして機関を増設して高速戦艦として使用すればよかった。航空機の発達で戦艦は過去の遺物で無用の長物のように言われるが、強力な防御装甲と大火力、対空火力を有する戦艦は使い方によっては大きな戦力で被弾するとすぐにダウンする条約型重巡のような脆弱性がない。日本戦艦の中で最も古かった金剛型は３０ノットの高速を得て空母の護衛や攻略部隊の護衛、陸上砲撃など縦横無尽の活躍をしている。大艦巨砲、艦隊決戦志向の強かった帝国海軍で戦艦の砲力を減少させるなど許されなかったかもしれないし、資材や工事量の問題もあっただろうが、長門型以下10隻の高速戦艦は相当な戦力になっただろう。航空戦力の前には戦艦は無力と言っても太平洋戦争末期の米軍の圧倒的な航空戦力の前には何物も無力だっただろう。日本が米国と何とか五分に戦えたのはガダルカナル攻防戦終了までの2年間で戦争はそこで決着がついていた。もしも長門型以下の戦艦を高速戦艦に改装していたら戦争前半期の2年間にずいぶん活躍しただろう。でも戦争に勝てたなどと言うことはあり得ないが、残念なことではある、・・(>_<)。