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10月29日の読売新聞に『トマホーク搭載の潜水艦を視野、＜実験艦＞新造を検討』との記事が掲載された。記事には「政府は長射程ミサイルを発射可能な潜水艦の保有に向け、技術的課題を検証する＜実験艦＞を新造する方向で調整に入った」とある。長距離攻撃が可能な兵器を搭載する実験潜水艦には現状、名前はない。

帝国海軍には特殊攻撃機「晴嵐」を３機搭載し、パナマ運河を攻撃するために作られた伊400型潜水艦（6560ｔ）が実在した。それにちなみ、この実験艦を「E400TX」と呼ぶことにさせていただければと思う。新幹線の新型車両のような仮称だが、お許しいただきたい。

海上自衛隊潜水艦「はやしお」艦長や第二潜水隊司令を歴任した元海将で、現在は金沢工業大学虎ノ門大学院教授の伊藤俊幸氏に＜実験艦＞について話を聞いた。
「仮称はそれでもいいと思いますが(笑)、射程距離1250km以上と言われるトマホークは、専用装置を艦内に搭載すれば海上自衛隊（以下、海自）の護衛艦、潜水艦から今でも撃つことができるミサイルです。もともと現有のハプーンミサイルなどと発射管の口径は同じですから。トマホークミサイルの場合、『場所〇〇の地上目標を攻撃せよ』と命令されたら、その専用装置でミサイル自身に目標の緯度経度をインプットして撃つだけなんです。ですから、この報道には少し違和感を覚えます。つまり、トマホークのために＜実験艦＞を作る必要はなく、あらたに垂直発射装置（VLS）装備の潜水艦を作るのが本来の狙いだと思うんです。そしてその＜実験艦＞に搭載するのはトマホークではなく、射程距離を1000kmに延ばした三菱の12式ミサイル改だと推定できます」（伊藤元海将）

今ある12式地対艦ミサイルは直径35cmで長さ5m。北朝鮮が水中の潜水艦から発射したとされる弾道ミサイル・北極星3 KN-26は、全長が推定7.8～8.3mで直径1.5mだ。
「海自潜水艦の直径は10mで、喫水部分は７ｍあります。もし12式ミサイル改搭載用のVLSを装備するとなると、その＜実験艦＞の直径も延伸され、喫水も当然深くなるでしょう。いまでも横須賀や呉といった潜水艦母港の水深は、商業港よりも深く浚渫（しゅんせつ）されていますが、もしこの＜実験艦＞を管理するとなると、海自基地周辺の浚渫工事も必要になるでしょう」（伊藤元海将）

では、そもそもなんで急に＜実験艦＞を作る事に...？
「韓国の潜水艦は、ドイツ製をライセンス生産したKSS-Ⅰ、KSS-Ⅱでしたが、KSS-Ⅲでついに純国産の潜水艦を作りました。しかも、ミサイルを６発発射できるVLSを装備しました。これまで韓国海軍の兵力整備は、つねに日本の海自が先行し、韓国が後発で真似してきましたから、今回は完全に先に行かれましたね」（伊藤元海将）

日本が韓国の後塵を排している状況を受けて、政治家が「なんで日本はVLS搭載潜水艦を作らないんだ！』となり、＜実験艦＞E400TXを作る事になったのだろうか。

＜実験艦＞E400TXはまず、潜水艦からミサイルが垂直に撃てるかが第一のゴール。でも、射程距離が1000kmならば、東シナ海に入っていれば中国沿岸地区を何とか撃てる。
「現在、国家安全保障戦略上『北朝鮮は脅威』と明示していますが、『中国は懸念事項』です。『平壌を狙う反撃能力』とは言えますが『北京を狙う』とは書けない。

北が日本にミサイルを撃ち込むのは、第二次朝鮮戦争が始まった後に、在日米軍の追加支援を止めるための威嚇発射になるでしょう。一方、中国が台湾侵攻する時には、『日本は米国を手伝わないよな?』と東京攻撃を示唆する"核ミサイル恫喝"が起きると思います。そのタイミングで『いいけど、北京にも反撃するからね』と言うために整備するのが反撃能力です。まさに、抑止力として保有する必要がある能力なのです」(伊藤元海将)

では果たして、射程距離3000kmのミサイルは作れるのだろうか?
「12型改は日本で最初に作る射程1000kmの長距離ミサイル。これは全くの僕の推測ですが、天下の三菱ですから、そこからいずれは3000kmを目指すのではないかと」(伊藤元海将)

しかし、そのVLSの発射数がわずか6発。米海軍ミサイル原子力潜水艦（原潜）のVLSは24基であることを考えると、果たして抑止力になるのか。
「その大きさなら、やはり原潜が必要です。原潜を作るためには、高濃縮ウランを使った原子力推進機を使う必要があります。原潜自体は核兵器ではありませんが、NPT（核兵器不拡散条約）上、核兵器にも転用可能な高濃縮ウランの使用を、核保有国（Ｐ５）の１カ国が認める必要があります。オーストラリアに原子力潜水艦の保有を認めたAUKUS（米英豪の軍事同盟）においても、アメリカがこの高濃縮ウランの使用を認めました。だから、日本が原潜を持ちたいといえば、アメリカはOKするでしょう。そして日本の工業力があれば、原潜を作ることは可能だと思います」(伊藤元海将)

射程距離3000km、12式Xミサイルを搭載したEN400TXが、日本列島東側の深海に潜んでいれば、反撃能力を持てるのだろうか？
「持てるようになることを期待します。『やられたらやり返す』殴り返す力を米軍だけに依存するのではなく、自衛隊も自ら一部肩代わりする。その射程3000kmの12式Xミサイルは、海自潜水艦からだけではなく護衛艦も、そして陸上自衛隊はTEL（輸送起立発射機）からも、航空自衛隊も空中からも撃てるようになり、初めて日本は他国からの核恫喝や侵略の抑止ができる国になるのです」(伊藤元海将)
VLS24基搭載のEN400TXは、日本の最後の「守護神」として、深海に潜むのだろう。（取材・文／小峯隆生　写真／アメリカ空軍、DSM）


長距離ミサイルにしてもVLSにしても日本が作る気になればすぐにでも作れるだろう。射程３千キロのミサイルもやる気になれば作れるだろう。ただ長距離ミサイルと言っても通常弾頭で抑止力として機能するんだろうか。日本とっては原潜はかなり高いハードルだろうし、核弾頭は無限大に高いハードルだろう。わざわざ実験潜水艦を作るというのだから何か新しい発射方式を実験するんだろうが、そうなるとVLSだろう。実験潜水艦は発射機６基程度のものだろうが、実戦配備するとなると12基程度だろうか。ただ潜水艦に拘らずに車両、航空機、艦船などあらゆるプラットホームから発射可能なミサイルを多数装備すべきだろう。1千発とか言わずに3千発でも5千発でも1万発でも多ければ多い方がいい。その数が抑止力になる。軍事力はドンパチやるためのものではない。戦いを抑止するためのものである。核が持てない日本の場合は数が抑止力となる、・・(^_-)-☆。

エンジンの性能を追求するうえで進化を繰り返したバルブ方式
エンジンの動弁メカニズムとして、一時は大半を占めていたSOHC（シングル・オーバー・ヘッド・カムシャフト）方式を、最近ではほとんど目にしなくなった。代わって主流となったのがDOHC方式だ。なぜなのか？
動弁機構の進化は、自動車エンジンの歴史をたどってみるとよくわかる。自動車が普及し始めた頃のバルブ開閉機構は、シリンダー側方に吸排気バルブを配置するSV（サイド・バルブ）方式が一般的だった。メインテナンス性が良好、騒音が低いといった理由で広く採用されていたが、エンジンの性能向上を果たしていく段階で、シリンダー上方に吸排気バルブを配置したほうが有利だということになり、シリンダー上部に吸排気バルブを配置するOHV（オーバー・ヘッド・バルブ）方式がとって代わるようになった。SV方式に較べ、燃焼室形状のデザインの自由度が高いことから燃焼効率の向上を図ることができ、SV方式からバルブ開閉機構の主役の座を引き継ぐかたちとなっていた。

さらに、自動車に高速性能が求められる時代が到来すると、OHV方式より高出力型、高効率型のエンジンが求められるようになった。というのは、エンジンの高出力化を図るうえで有効な方法は、エンジン回転数を引き上げることが端的な手法と考えられてきたからだ。しかし、エンジン回転数を上げていくうえでネックとなるのは、吸排気バルブの正常な作動と動弁系の動きだった。OHV方式では、シリンダー下方に位置するカムシャフトからプッシュロッド→ロッカーアーム→吸排気バルブと長い駆動伝達システムが必要となっていたが、カムシャフトをシリンダー上部に配置することでプッシュロッドを廃し、カム山から直接短いロッカーアームを駆動して吸排気バルブを開閉するSOHC方式のほうが、高速回転対策として有利になることは明らかだった。動弁系の慣性質量が減ることにより、より正確な高速回転運動が可能になるからだ。なお、SOHCには、ロッカーアームの形状、配置を工夫することで、吸排気の流れをスムースに行えるクロスフローヘッド（半球型燃焼質）の設計も可能で、吸排気バルブをカムシャフトと平行に一直線上に配置する標準的なターンフローヘッド（ウエッジ型あるいはバスタブ型燃焼室など）より高効率化（高性能化）が可能である。

燃焼効率を追求するとかえって複雑な機構を必要とするSOHC
しかし、逆に言うと、SOHC機構で効率的な燃焼室形状を得ようとすると（クロスフローヘッド化）、動弁系にロッカーアームが必要となり、動弁系の慣性質量を増やすことにもなってしまう。動弁系の慣性質量の増加は、そのこと自体が高速回転時の正確な動弁系の動きを妨げることになり、より高速回転で高出力を得ようとした場合には、カムシャフト（カム山）からバルブまで動弁系の簡素化が必要不可欠で、このために考え出されたのがDOHC（ダブル・オーバー・ヘッド・カムシャフト）方式だ。

この方式は、吸排気バルプそれぞれに専用のカムシャフトを設けるかたちとなるため、理想的な燃焼室形状といわれる半球型燃焼室を形成しても、吸排気のカム山がダイレクトにバルブを駆動できるため、より高速回転が可能になる。この半球型燃焼室によるDOHC方式が2バルブDOHCで、世界的には1980年代前半まで量産車メカニズムとして最高峰に位置付けられ、多くの高性能エンジン（ほぼスポーツタイプ用）が量産化されてきたが、これを上まわる吸気2／排気2の4バルブDOHCが量産実用化され、ペントルーフ型燃焼室との組み合わせにより高性能エンジンの最高位に立った。当初は、高回転／高出力に主眼の置かれた方式だったが、燃焼効率に優れることから低公害エンジン（時代背景に合致した標準型式と言い換えてもよい）の基本型式としても注目されることになり、現在にいたっている。

さて、一時期見られたSOHCエンジンが影を潜めた理由だが、4バルブDOHC方式の生産が一般化し、かつてのように高コストな方式ではなくなったこと、SOHC方式で燃焼効率の高い理想的な燃焼室形状を設定しようとすると複雑な動弁メカニズムが必要となり、むしろコストパフォーマンスの悪いエンジンとなってしまう可能性が高いこと、などが挙げられる。もちろん、現在でも工夫を凝らしたSOHC方式はあり、たとえばヘッドまわりをコンパクトに仕上げたいなどの設計意図により、出力性能以外の目的によって実用化された例も見ることができる。（大内明彦）


最初に買ったカリーナは4気筒1.6リッターOHVだった。OHVはバルブ駆動方式が複雑で高回転型エンジンには向かないと言われた。2台目は３S-Gを搭載したビスタVSでこのエンジンは名機として有名ではある。確かに小気味よく回りパワーもなかなかのものだった。3台目は３S-FEを搭載したビスタαｘでこれもツインカムだったが、バルブを駆動する2本のカムシャフト間の駆動にシザーズギアを使用するトヨタの狭角4バルブDOHCエンジンで出力よりも高効率に振ったエンジンではある。４台目はサイファでこの車には１NZ-FEという４バルブDOHCエンジンが搭載されていたが、この辺りになるとVVT-ⅰを装備して燃焼効率に絞ったエンジンとなっている。このエンジンは狭角４バルブDOHCだが、シザーズギアを使用しない普通のツインカムとなっているそうである。５台目はダイハツのコペンでこれもDOHC、現在は86だが、これはスバルの水平対向4気筒DOHCでかつては高性能エンジンの代名詞だったDOHCも燃焼効率重視の機構になっている。昔はDOHCのトヨタ、ターボの日産などと言われたが、DOHCとかツインカムとかいう名称も今では死語だろう。ビスタのサイドプロテクターに「TWINCAM16」と言う金文字のロゴが入っていたが、当時はなかなか誇らしかった。今では高性能エンジンと言うと過給するのが手っ取り早いんだろうけどこれもCO2削減で間もなく消えていくだろう。そう言うとガソリンエンジンなどの内燃機関が風前の灯ではあるが、・・。BEVなど電動モーター車はアクセルを踏むと同時に最大トルクが発生するので加速はいいそうだ。次はGRヤリスだが、その次はどうするんだろう。ディーラーさんはHVやPHVを勧めるが、ドアが２枚で２シーターか２by２なら考えるが、どんな車が出てくるだろうか。やはりDOHC、TwincamやTwincam turboなんてロゴに魅力を覚えるのはアナクロニズムの残党と言うべきなんだろう、・・(;^_^A。

11月12日、WEC（世界耐久選手権）最終戦バーレーン8時間レースがバーレーンインターナショナルサーキットで開催された。前戦の富士6時間をトヨタの8号車 TOYOTA GR010 HYBRID（セバスチャン・ブエミ/ブレンドン・ハートレー/平川亮）が優勝したことにより、8号車 TOYOTA GR010 HYBRIDは121ポイントで、Alpine ELF Teamの36号車 Alpine A480（アンドレ・ネグラフォン/ニコラ・ラピエール/マシュー・バキシピエール）と同ポイントで首位に。この最終戦で優勝したほうがチャンピオンになる戦いとなっていた。

その最終戦を8号車 TOYOTA GR010 HYBRID（セバスチャン・ブエミ/ブレンドン・ハートレー/平川亮）が2位に、7号車 TOYOTA GR010 HYBRID（マイク・コンウェイ/小林可夢偉/ホセ・マリア・ロペス）が優勝し、8号車チームはWECドライバー世界チャンピオンを、TOYOTA GAZOO Racing WECチームはWECマニュファクチャラー世界チャンピオンを獲得した。ハイパーカークラス初年度にダブルタイトルを獲得した。

これにより、平川亮選手はハイパーカークラス参戦初年度に、ル・マン24時間レースを優勝したほか、WEC世界チャンピオンも獲得した。また、WECチーム代表としてチームを引っ張った小林可夢偉選手は見事にチームをマネジメント。ドライバー兼代表として最高の結果を出した。

日本で開催されているラリージャパンで、トヨタ自動車 代表取締役社長 豊田章男氏は、WECチームに「来年は多くのメーカーがハイパーカークラスに出てきます。そうすると今年の戦いは、それらのチームが見ているでしょうね。なので、やはりワンツー、ワンツーで終わってほしい。チームとして勝つ、結果を残してほしい」と語っており、WECチーム＆チーム代表である小林可夢偉選手は、トヨタ全体の思いにも応えた。

TOYOTA GAZOO Racingは、WRC（世界ラリー選手権）においても2022年シーズンは、ドライバー、コドライバー、マニュファクチャラー世界チャンピオンを獲得しており、FIA（国際自動車連盟）による国際格式のチャンピオンを5つ獲得したことになる。（Car Watch,編集部：谷川 潔）



トヨタはWEC４連覇、ルマン24は５連覇、今年もいい成績を残した。来年からはポルシェ、フェラーリ、キャデラックなどが参入してくるので正念場だろう。トヨタは新型車の投入はせずにGR010の改良で対抗するそうだ。以前は耐久でなかなか勝てなかったトヨタだが、今では耐久の勝ち方を完全に身に着けているので十分対抗できるだろう。2023年のWECは面白くなりそうだ。がんばれ、トヨタ、・・(^_-)-☆。