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姉妹艦「翔鶴」と五航戦を編成
1939（昭和14）年の11月27日は、旧日本海軍の航空母艦「瑞鶴」が進水した日です。「瑞鶴」は基準排水量2万5000トンあまりの正規空母。ワシントン・ロンドンそれぞれの軍縮条約を破棄した後に計画されたため大型で、全長は250mあまり、70機ほどの航空機を搭載できました。進水の約2年後に「瑞鶴」は竣工。当時は日米の開戦が濃厚となっており、事実、その契機となった1941（昭和16）年12月の真珠湾攻撃に「瑞鶴」は参戦しています。なお同年8月に竣工していた「翔鶴」は姉妹艦であり、両艦で「五航戦」こと第五航空戦隊を編成しました。

真珠湾攻撃では、「瑞鶴」が発進させた艦載機はハワイ空襲後に全機が帰還。特に第2次攻撃隊の指揮官には同艦の飛行隊長が任命されています。その後1942（昭和17）年4月にはセイロン沖海戦に参加。イギリス海軍の空母やオーストラリア海軍の駆逐艦を撃沈しています。続く5月には、オーストラリア北東域で繰り広げられた珊瑚海海戦に参加。これは史上初の空母同士の海戦でした。「瑞鶴」はアメリカ軍空母を攻撃し損害を与えましたが、自身はスコールに紛れたため無傷で帰還しています。6月には勝敗の転換点とされるミッドウェー海戦が勃発しますが、「瑞鶴」は不参加。これは珊瑚海海戦で「翔鶴」が大破し、五航戦が編成できなかったからでした。しかし結果、大敗北を喫したこの海戦を「瑞鶴」は“生き延び”たのです。

とはいえ制空権も徐々にアメリカに握られていったミッドウェー海戦後は、必然的に「瑞鶴」と「翔鶴」が空母戦力の主力となりました。ソロモン、南太平洋、マリアナと、優勢なアメリカ軍空母部隊と死闘を繰り広げます。ちなみに「瑞鶴」はマリアナ沖海戦（1944〈昭和19〉年6月）まで、1発も被弾していませんでした。

映画公開時、「瑞鶴」はすでに存在せず
ただマリアナ沖海戦では「翔鶴」に加え、最新鋭だった重装甲空母「大鳳」も沈没。航空機のほかパイロットも多数失い、日本の海軍空母部隊は壊滅状態に陥りました。「瑞鶴」も無傷では済まず損傷し、本土へ帰還しています。戦局が悪化の一途をたどる1944年9月、映画会社の東宝が開戦3周年を記念した映画『雷撃隊出動』を製作します。「瑞鶴」はロケに参加。零戦や艦上攻撃機「天山」を搭載する様子などが収録されました。

それから1か月。「瑞鶴」は史上最大の海戦とも称されるレイテ沖海戦に参加します。フィリピンを攻略しようとレイテ島に上陸してきたアメリカ軍に対し、「大和」を含む戦艦部隊がレイテ湾に殴り込みをかけるという作戦でした。このため、特に空母機動部隊が“囮”とされました。

10月25日午前、「瑞鶴」はフィリピン・ルソン島のエンガノ岬沖でアメリカ軍の空襲を受けます。飛行甲板に爆弾が命中し火災が発生、さらに魚雷も受け浸水が始まります。午後にかけ攻撃は続きますが、大型空母は格好の標的になりました。損傷し回避行動もままならない「瑞鶴」に、次々と魚雷や爆弾が命中。随所で火が上がり戦死者も増大し、もはや対空機銃すら撃てなかったといいます。14時過ぎ、浸水により傾いていった「瑞鶴」はついに沈没。一連の海戦で日本は空母4隻、ほか艦艇も多数失い、海軍機動部隊は事実上、壊滅したのでした。

ところで、9月にロケ協力した『雷撃隊出動』が、太平洋戦争開戦3周年にあたる同年12月7日に公開されました。しかしこの時すでに「瑞鶴」は存在しません。ただ「瑞鶴」は映画含め比較的多くの記録（写真など）が残っています。それは生きながらえた証でもあり、ゆえに「瑞鶴」は「武勲艦」「幸運艦」といわれています。（乗りものニュース編集部）



空母瑞鶴は帝国海軍の空母戦力の中核として開戦からレイテ沖海戦に至るまで数々の海戦に参加し、武勲を挙げた殊勲艦でマリアナ沖海戦まで被害を受けることなく活躍した幸運艦とも言われている。瑞鶴は1938年（昭和13年）5月25日に川崎造船所（川崎重工業）艦船工場で起工、1941年（昭和16年）9月25日就役、姉妹艦の翔鶴、駆逐艦朧、秋雲とともに第五航空戦隊を編成、その後、真珠湾攻撃、ラバウル攻略、インド洋作戦、珊瑚海海戦、第二次ソロモン海戦、南太平洋海戦、マリアナ沖海戦、レイテ沖海戦などに参加、また戦闘の合間に輸送業務や改装なども行い、最終的にはマリアナ沖海戦での戦訓からガソリンタンクの防御強化や艦内のペンキをはがし、可燃物を撤去するなど徹底した不燃化対策が行われ、対空噴進砲（対空ロケットランチャー）、25mm機銃の増設や２１号、13号電探、水中聴音器が追加装備された。

最後のエンガノ岬沖海戦では瑞鶴、瑞鳳、千歳、千代田の４空母、第四航空戦隊の航空戦艦伊勢、日向、軽巡洋艦多摩、五十鈴、大淀、駆逐艦初月、秋月、若月、霜月、槇、桑で編制された小沢艦隊の旗艦として米軍機と交戦、7本の魚雷と4発の爆弾を受けて沈没したが、戦訓に基づく数次にわたる改装で重防御・不沈化されて２本程度の被雷に耐える構造だったのが７本の被雷によって沈没するまでに強化されていた。沈没地点は北緯19度57分、東経126度34分と記録されている。

瑞鶴は同時期に建造された大和型戦艦と同形式のロ号艦本式重油専焼水管罐を高温高圧化改修させた8基のボイラーを搭載し、日本海軍の艦艇で最大となる160,000馬力を発揮、これで34ktという高速を達成しただけではなく不足気味だった蒼龍、飛龍より30％以上長い航続距離も達成している。またバルパスバウを採用した日本海軍の軍艦の中では最初に竣工した艦型で性能的にも帝国海軍を代表する正規空母だった。

空母の最大の弱点である飛行甲板への装甲は予算、工期工程、設計施工技術、搭載機数の確保の理由から次の正規空母大鳳に譲られたが、飛行甲板を貫通した爆弾が格納庫内で爆発した場合には飛行甲板への被害を最小限にするため爆風を舷側に逃すよう格納庫の側壁は簡易なものとされたが、サンゴ海海戦で翔鶴が被弾した際にはうまく機能せず飛行甲板が大破した。延焼対策としては従来の液化炭酸ガス噴射式に加えて粉沫式消火設備を装備している。また艦内の前部・中部・後部の三箇所に注排水指揮所を設置して被弾時の防御力を高めていた。

真珠湾攻撃に参加した日本の空母6隻（赤城、加賀、蒼龍、飛龍、翔鶴、瑞鶴）のうち最後まで残ったのが瑞鶴で瑞鶴は正規空母として設計・建造され、米海軍の空母エセックス級にも匹敵する帝国海軍の主力空母でもあった。瑞鶴の沈没で帝国海軍の機動部隊は事実上消滅し、書類上の編成はともかく実際には機動部隊が復活することはなかった。

もう聞き飽きた!!　エンジン切るたび流れる「ETCカードが残っています」がマジで重要なわけとは？
高速を利用するドライバーにとって、もはや切っても切れない存在がETCだろう。装着率がかなり高くなったETCだが、みなさんカードはどうしているだろうか？車載機に入れっぱなしにしている人もいると思う。なぜなら、カードを入れ忘れるとETCゲートでひっかかり、後ろのクルマに申し訳ない状況を作ってしまうからだ。担当も先日カードを入れ忘れて東名高速のETCゲートに引っかかったのだが、最近は係員が直接現れることはない。スピーカーから指示が来るだけだ。「もう一度ETCカード入れてください」と言われたので、あらためて差し込むと、そのままゲートが空いたので、あまり後続車を待たせずに通過できた。それはさておき、ETCカードを入れっぱなしにすると、思わぬトラブルになることがある。車載器が「カードが残っています」といちいちアナウンスする理由を解説しよう！

（文/藤田竜太、写真/AdobeStock(トップ画像＝Paylessimages@AdobeStock)）

■あの「警告音」は伊達じゃない！
ETCの車載器にカードを挿したままエンジンを止めると警告音が鳴るようになっている。それでもそのままにしているユーザーは多いだろうし、そうする気持ちも分からなくもないが、ETCカードの常時挿しっぱなしは、下記の二つのリスクからやめた方がいい。

●リスクその1熱によるICチップ(ETCカード)の破損
ETCカードに埋め込まれているICチップは、高温に強いものではなく、耐熱温度(動作補償温度)は50℃前後と言われている。近年続いている真夏の猛暑日には、車内の平均温度が50℃を超すことも珍しくないので、ICチップの破損や熱によるカードの変形を避けるためにも、高速道路や有料道路を使用しないときは、車載器からカードを抜いて持ち歩くようにしよう。ETCカードが破損、変形してしまった場合、再発行まで時間(1～3週間)がかかるので、その間、高速道路でETCが利用できなくなってしまうし、再発行手数料もかかってしまう。年会費や発行手数料が無料のETCカードでも、再発行の手数料は有料というケースもあるので要注意だ。

●リスクその2車上荒らし 盗難の危険
ETC車載器は車外から見える位置にあることが多く、外からETCカードが車載器に挿入されていることがわかると、そのカードを目当てに、車上荒らしに遭うことがある。2018年以降、クレジットカードと一体型のETCカードは廃止になっているので、盗難に遭い、不正利用される可能性は減っているのは確かだが、油断は大敵。ETCカードを狙って、ドアや窓をこじ開けられたら、その修理費は馬鹿にならないし、カード以外のものも盗まれることも。何より、愛車が傷つけられたことの精神的なショックは大きいはず。カード会社大手、三井住友カードの問い合わせ窓口(FORYOUデスク)に確認したところ車載器からETC専用カードが盗まれ、不正に使用されたケースはほとんどないとのことだったが、車載器に挿しっぱなしにしていたETCカードを盗難され、不正利用が発覚した場合は、盗難補償が適用されない可能性があるらしい。ETCカードの車載機抜き忘れや車内置き忘れの場合は、規約の「会員の故意または重大な過失に起因する損害」に当たり、金銭的な被害があったとしてもすべて本人への請求となることを覚えておこう。

■ETCカードの破損＆盗難を防ぐためには
こうしたETCカードの破損、盗難を防ぐためには、クルマを離れるときにETCカードを抜いて、財布などに入れて持ち歩くのが一番。高速道路のSAやPAで休憩するときも、車外からカードが見えるようなクルマなら、ETCカードを抜いて、クルマの外に出るようにしたい。グローブボックス内に車載器があったり、マツダのスマートインETC(サンバイザーの後ろに隠れるように車載器を収納)のように、外から車載器やETCカードが見えないタイプなら、短時間の挿しっぱなしは問題ない(施錠は必須)かもしれないが、それでも真夏であれば、カードを抜いてクルマを降りた方が安心だ。ちなみにBMWのミラー内蔵型の車載器は、ドライバー側からだと見えにくいが、意外と外から見えるので要注意。また今でもクレジットカード一体型のETCカードを使っている人は、早めにETC専用カード(クレジットカード分離型)に切り替えておこう。そして、車載器から抜き出したETCカードを、車内のどこかに置いておくのも当然NG。

どうしてもETCカードを挿しっぱなしにしておきたい人は、防犯用のセキュリティシステムをインストールして自衛するのがベスト。盗難防止用のハンドルロックバーやタイヤロックなど、視覚的にも防犯意識をアピールできるアイテムと併用するのも有効だ。それでもETCカードを盗まれた場合(紛失した場合も)は、まずカード会社の紛失受付の窓口に連絡をして、ETCカードの利用停止手続きをする。そして警察に盗難届、遺失物届を出すこと。紛失したカードの不正利用があった際、カード会社から補償を受けられたとしても、警察に届け出ているのが条件になるので、速やかに警察に届け出ること。

■まとめ
クルマから離れるときはETCカードを車載器から抜き取り、クレジットカードと同じように厳重に扱うこと。短時間でも挿しっぱなしにするのは、カードの有無が車外から見えない車載器のみ。クレジットカードと一体式のETCカードは即座に分離型にして、リスクをヘッジし、夏場は熱によるICチップの破損やカードの変形にも気をつけよう。


ETCなんて便利なものができたものだとハイウエイカードをやめて喜び勇んで設置してもう20年近くにもなる。WILL cyphaに最初に装備して以後、コペン、86GRに、バイクでは400X、CB1300スーパーボルドール2台にETCを設置している。今のCB1300スーパーボルドールはETC標準装備だった。コペンと86GRは2.0にアップデートしている。次のGRヤリスにもETC2.0の装備を予定している。四輪もともかくだが、バイクは料金所を通過するときにはいちいちバイクを止めて財布を引っ張り出して、‥なんてことをしないで済むので極めて便利ではある。四輪の場合、Cyphaはセンターコンソールわきの運転席側についていた。コペンはセンターコンソールの小さい物入の中についていた。86GRはグローブボックスの中についている。「カードが残っています」と言われても四輪の場合は簡単に取り出すことができるが、バイクの場合はシート下の物入スペースについているのでいちいちシートを外さないとカードを取り出せないので入れるにも出すにも面倒くさいが、バイクの機械はナビと連動していないせいか「カードが残っています」とは言わない。コペンに乗っていたときはTS3のダイハツカードとETCカードをトヨタのものとは別に持っていたが、ポイントがばらけるとか面倒だし、ダイハツカードは使わないのでコペンから86GRに乗り換えたときに解約してしまった。そんなわけでカードは1枚なのでバイクに使ったり車に使ったりするので必ず抜いている。ただ出先で短時間駐車する際は入れっぱなしではあるが、バイクも86もETC機器が外部からは見えないので大丈夫だろうと思うが、それが油断かもしれない。でも今のところ未遂も含めて被害に遭ったことはない。バイク用のETCは設置率が低いと言うが、バイクこそETCが便利だと思う。バイク用サービスプランの導入などもあるが、手続きが面倒くさいので利用したことはない。以前同じ職場のものがゲートを高速で通過したらどうなるかとか言って１００キロ近い速度でETCゲートを通過したが、きちんと課金されていたそうだ。それはそうだろう。通信は電波だし、日本のETCは正確な課金で有名らしい。ただ一度豊田JCTでUターンして戻って乗ったのと同じICから出たらエラーになってしまって後々使えなくなったりすると面倒なのでこっちからETCサービスに電話して確認して課金してもらったことがある。周回で乗ったICと同じICから出る場合は係員のいるゲートで申告してほしいとのことだった。周回でも異なるICなら問題はないが、表示に周回と出る。今後もETCは改良されながら発達していくだろう。2.0ではナビに接続させておけば渋滞情報や道路情報なども入ってくる。道の駅などでも道の駅利用時の一時退出が規定の時間以内であれば追加料金なしで利用できるそうだ。最近はSICも増加しているし、さらに便利になるだろう。ETC、今後っもぜひ利用したいシステムではある、・・(^_-)-☆。

政府・与党は、２０２３年度から５年間の中期防衛力整備計画（中期防）における防衛費総額を４０兆円超とする方向で調整に入った。５年目の２７年度には、防衛に資する研究開発など安全保障関連の経費と合わせ、北大西洋条約機構（ＮＡＴＯ）加盟国が目標とする対国内総生産（ＧＤＰ）比２％以上とする方針だ。

複数の政府・与党関係者が明らかにした。中期防では、５年間で整備する自衛隊の装備や経費総額を定める。年末までに国家安全保障戦略と防衛計画の大綱とともに改定される。現中期防の総額は約２７兆４７００億円で、防衛力抜本強化に向け、大幅に積み増す。

防衛省は次期中期防の総額を約４８兆円と提示し、財務省は約３５兆円が妥当と回答した。浜田防衛相と鈴木財務相が折衝している。自民党内では「４０兆円を割り込むのは許容できない」（防衛相経験者）との声が大勢だ。政府は党の意見も考慮し、防衛力抜本強化の決意を内外に示す上で、４０兆円超とする必要があるとの判断に傾いた。２２年度の防衛費は約５兆４０００億円で、２３年度には６兆円台とし、２７年度に向けて毎年増額させる方向だ。

防衛省は防衛費の大幅増を要求している
自民党内には、国防族を中心に４０兆円台半ば以上を主張する意見もある。政府・与党は１２月上旬までに大枠を定めたい考えだ。防衛省の原案では、自衛目的で敵のミサイル発射拠点などを破壊する「反撃能力」の有力手段となる「スタンド・オフ・ミサイル」購入などの関連費で５兆円を計上。この他では宇宙関連２兆円、サイバー関連３兆円などが柱となる。財務省は、費用対効果に疑問がつく予算が多いとして削減を求めるが、政治決着による積み上げは受け入れざるを得ない情勢だ。

中期防の防衛費には、防衛に資する防衛省以外の研究開発費、公共インフラ（社会基盤）整備費などは含まれない。政府はこうした安保関連の予算を計上する仕組みを創設する方針だ。防衛費に安保関連経費や海上保安庁予算を合わせ、２７年度にＧＤＰ比２％以上を目指す。２２年度当初予算の防衛費のＧＤＰ比は０・９６％。現行の経済規模だと２％は約１１兆円となる。



何だか防衛費もものすごいことになってきたが、予算の裏付けは大丈夫なんだろうか。まあ今までが低すぎたという面もあるが、このところ急に右に触れ始めているような気がしないでもないが、・・。基本的には隊員の処遇の改善とか弾薬、糧食、燃料などの備蓄増加による継戦能力の強化、基地や備蓄設備などの抗堪性強化、補用部品の増加による装備稼働率の向上などが急務だろうか。それから人の確保とそれが無理なら諸装備の無人化だろうか。あとは戦闘機と水上艦艇、潜水艦の増勢、陸は両用戦部隊の充実、火力、装甲防御力、機動輸送力の増強だろうか。それから最近は反撃能力だの敵基地攻撃能力だのと何かあったらミサイルをぶっ放すような議論がやかましいが、こうした長距離兵器を持つ理由は、「我が国を攻撃しようとしたらお前のところも無事じゃあ済まないからな」と相手に対して威圧を加えることで攻撃意思を抑止することで何でもかんでもぶっ放すような議論をすることは意味がないし、間違っている。ぶっ放すのは最後の最後、万策尽きたときの手段と理解した方がいい。基本軍備と言うのはドンパチやるためのものではなくその威力を以て「無暗に手を出したらお前の方も痛い目を見るぞ」と無言の威圧を加えてそれで無益な戦闘を思いとどまらせるためのものなので「長距離ミサイルは必要最小限」なんて無駄なことを言わないでやるなら可能な限り大規模にやった方がいい。日本が１万発の長距離ミサイルを持っていればそれに核弾頭がついていなくても１万発の爆弾が頭の上に降ってくることになる、一部は迎撃されるだろうけど、のでかなりの破壊力になる。そうすれば攻撃しようとする側も「無暗に手を出したらちょっとやばいな」と思うだろう。それが軍備の最大の目的なので「使わないと無駄だ」とか「最小限」はよろしくない。装備した武器を使わないで平和が続いたらそれらの兵器は立派に役に立ったことになる。いずれにしても集団自衛だの武器輸出だの反撃能力だの防衛費GDP2％だのと日本も右に動き始めたようだが、歴史は繰り返すは絶対にやってはいけない。まあ今の日本にそれほどの力はないだろうけど、・・(^_-)-☆。

さまざまあるサスペンション形式の違いとは？
エンジンと同じか、それ以上に走りへの影響が大きい足まわり。ストラット／ダブルウィッシュボーン／マルチリンク／トーションビームなど、車種によってさまざまな形式が存在するが、果たして違いは何なのだろうか。大きく分けると左右の車輪が独立して動く「独立懸架」と、左右の車輪が繋がっており一体になって動く「車軸懸架」だ。独立懸架は路面変化への対応がしやすく、バネ下の重量を軽くできるなどのメリットがある。乗用車のフロントはほとんどが独立懸架を採用しており、リヤも前輪駆動のクルマを除き主流といっていいだろう。

レーシングカーにも多く採用される「ダブルウィッシュボーン」
まずは独立懸架タイプの足まわりから説明したい。スポーツカーやレーシングカーで多いのが「ダブルウィッシュボーン」だ。名前の由来は鳥の叉骨（ウィッシュボーン）に似た形状のアームが上下ふたつ（ダブル）あることで、サスペンション剛性の高さやストロークした際の対地キャンバーが少ないことが利点とされている。いっぽう構成部品が多いためスペースの制約が厳しく、コストや重量が増えることがデメリットといえるだろう。

走りにこだわるクルマが採用する「マルチリンク」
ダブルウィッシュボーンの進化バージョンといえるのが「マルチリンク」。複数のリンクで車輪を支えることでロールしたときのトー変化を抑えるほか、トレッドや対地キャンバーの変化をなくすといった数多くのメリットがある。ただし構造はより複雑となり部品点数も増え、取り付けの高い精度も求められるため、採用は一部の車種に限られるのが実情だ。

スタンダードなタイプといえる「ストラット」
もっともオーソドックスな形式といえるのは「ストラット」で、開発者の名前から「マクファーソン・ストラット」と呼ぶことも。ダンパーとスプリングを同じ軸上に配置しつつ、ひとつのサスペンションアームで車輪を支持。シンプルがゆえに省スペースとコストダウンできることが魅力で、重量の面でもダブルウィッシュボーンやマルチリンクより有利だ。ただし、剛性やアライメント変化の少なさにおいては及ばない。

コストや整備性などでメリットのある「トーションビーム」
左右一体型になったアームを持つ「トーションビーム」は、車軸懸架に分類されることもあるが、左右をトーションバー式のスタビライザーで連結しているため独立懸架の一種と考えていい。部品の点数が少なく整備を含めコストや手間がかからないことや、ストローク時の対地キャンバーとトレッド変化が少ないこと、省スペースがメリットで小型の前輪駆動車のリヤに多く使われる。

サーキット走行に向いているのはダブルウィッシュボーンやマルチリンク
いずれのサスペンションも一長一短があるのは分かってもらえたと思うが、サーキットでのスポーツ走行に限定したときの優劣はあるのだろうか。構造や特性だけを考えればダブルウィッシュボーンやマルチリンクが向いており、4輪ダブルウィッシュボーンを高性能の証としてアピールするクルマもあった。

ただし高性能スポーツカーのすべてが同じ形式というワケじゃなく、とくに最近ではリヤがトーションビームのスポーツカーも少なくない。ましてチューニングとなれば車高調を筆頭に、調整式アームなど手段はいくらでもある。サスペンションの形式に捉われすぎることなく、好きなクルマを社外パーツでカスタムするのが正解だろう。



昔は独立懸架と言うのが、高級車やスポーツカーのシンボルだったが、その独立懸架も徐々に分化発達していってダブルウイッシュボーンから最近はマルチリンクという形式が高級車やスポーツカーに使われるようになった。マルチリンクとはその名の通り足回りを支えるバーがあちこちについていて高い荷重に耐えるが、その分構造が複雑でコストもかかる。ダブルウイッシュボーンというのはサスペンションをㇵの字型のバーを上下にかまして支えるものでその形が鳥の鎖骨に似ているのでウイッシュボーンという名がついている。一時期は高性能サスペンションの代名詞だったが、マルチリンクに取って代わられた。ストラットはスプリングもショックも同軸上に設置されたものでその形状からI型ストラットとか言われる。下をバーで支えてL型ストラットなどと言うのもあるが、構造は簡単でコスト的にも有利だが、自由度や剛性ではマルチリンクに劣る。小型車や中型車の前輪などによく使われる。昔乗っていたカムリ・ビスタなどは確か４輪ストラットだったと思う。トーションビームと言うのは金属棒のねじれを利用したサスペンションで戦車の足回りなどによく用いられる。パンサーやタイガーなどのドイツの戦車が有名だが、１０式戦車の足回りにも一部使われている。構造が簡単で堅牢だが、自由度などはマルチリンクなどのサスペンションには劣る。軽自動車がコンパクトカーのリアによく使われる。コペンも確かリアはトーションビームだったように思う。サスペンションもコストや車の設置スペース、用途などで様々だが、やはり自由度や剛性などすべての面でマルチリンクが優れているが、その分金がかかるし、スペースも取れば重くもなる。サーキット走行で優れていると言えばやはりマルチリンクだろうが、レースの種類や車種、予算などによってコストパフォーマンスの優れたものを選択すればいいのだろう。コペンだって決して足回りは悪くなかったし、86GRはフロントがストラット、リアがダブルウイッシュボーンだが、恐るべきコーナリングマシンではある。まあレースをやるわけじゃないので安全に走れればそれでいいのだが、・・(^_-)-☆。