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ライダー予備軍や免許取り立てなら、知らないことばかりなのは当たり前。だけどキャリアの長いライダーだって「知っているようで解らない」があったりする。理解しなくてもバイクは乗れるけれど、知っていればトクするコトや、バイクライフが深まるヒントもたくさん。コッソリ知って、貴方も今日からベテランだ。77問目は「問答無用で3年！」なんて言葉も聞くけれど…。タイヤの寿命に関するギモン。

●文:ヤングマシン編集部
A77：「寿命」は日常チェックで判断だ
「タイヤはナマモノ」と言われるほど、経年劣化で硬化していくもの。走らずに溝が残っていてもダメになるのだ。劣化がひどくなるとやがてサイドからヒビ割れてくるが、最悪バーストして大事故となるので注意したい。
もちろん溝が無いのは論外。スリップサインがタイヤ表面に出る前に、交換しよう。

主要2輪タイヤメーカーでは、耐用年数の指定がないかわりにキズやゴムの状態など頻繁なチェックで判断するよう案内している。

――【スリップサイン】スリップサインまで減りが到達しそうなら交換時期。このサインは残りの溝の深さが0.8mmに達したことを示していて、道路運送車両法に定められている最低の溝の深さ。そのまま走るのはNGだ。

――【ヒビ割れ】またヒビ割れが発生したら寿命はとっくに終了だ。保管状態で変わるが、約3年くらいからゴムが劣化してカチカチなケースが多い。5年以上経過したタイヤは、すみやかに販売店等で点検を受けるよう推奨しているメーカーも。



バイクのタイヤにしても四輪のタイヤにしてもグリップ力の高いタイヤほど摩耗が早いそうだ。まあそれはそうだろう。食いつきがいいということはそれだけコンパウンドが柔らかいということだから。四輪の場合、ポテンザ、ポテンザにもいろいろあるが、とかアドバン、アドバンにもいろいろあるが、とか、一般の道路で使うようなハイグリップタイヤだと１万キロから１万５千キロ、使い方によっては５千キロほどで坊主になってしまうと言われていたが、そうしたタイヤでも２万５千キロから３万キロくらいは持ったのであまり過激な走りをしていなかったということだろう。まあ白煙が上がるような走り方はしたことがない。もっともコペンは発進の際にタイヤが空転することが時々あったが、あの車、過給が始まると結構いいパワーを出していた。86GRはミシュランのパイロットスポーツ4だが、現在1万5千キロだが、まだ大丈夫のようだ。四輪の場合、一般的なラジアルタイヤでは5万キロとか言われていた。でも1年に1万キロも走らないので5万キロとか言うとタイヤの摩耗よりもゴムの劣化が早くてサイドウォールにひびが出てくるのでそっちが理由で取り換えないといけない。バイクの場合は、CB1300にしてからずっとブリジストンのバトラックスT30、T30EVO、T31を装着している。もちろん買ったときは新車装着のタイヤがついているが、おおむね１万５千キロほどで限界が来るようだ。特に前輪が減りが早い。後輪はまだ若干余裕があるようだが、面倒くさいので前後一緒に換えてしまう。今のバイクは１万５千キロほどでT31に換えたが、今は２万７千キロほどなのでそろそろだろうか。時々タイヤを見ているが、まだ余裕があるようだ。これも走り方でかなり違ってくるだろうけどやはりバイクのタイヤは四輪に比べると摩耗が早いのはそれだけグリップ力が高いのだろう。バイクの場合、前輪が早く減るのはブレーキ重視の走り方をしているから、後輪が早く減るのは加速重視の走りをしているからという。普通は後輪の摩耗が早いらしい。まあ確かに加速はするけどそうめちゃくちゃアクセルを開けるような走り方はしていないと思う。バイクも四輪もタイヤのサイドウォールに三角マークがあってそこにスリップサインの突起があるので時々確認するといい。溝があってもサイドウォールにひびが出始めたらもう限界だそうだ。そう言えばWill Cyphaに乗っていたときに一度ディーラーでそう言われたことがあった。その時は確かポテンザだったが、あまり走らなかったのでゴムの劣化がトレッドの摩耗よりも先に来てしまったようだ。その時はディーラーでタイヤ交換したのでアドバンのネオバに変わった。その時ディーラーさんが、「なんでもスポーツカーにしてしまうんですよねえ」とハイグリップタイヤなんてこの車にはもったいないというようなことを言っていた。大きなお世話だ。四輪にしてもバイクにしても路面に接して車体を支えているのはタイヤなので重要な部品なのだが、意外に無頓着な人が多い。タイヤも決して安くはないが、安全のために時々点検して古くなったり摩耗が進んだタイヤは交換しよう、・・(^_-)-☆。

【国防の危機】
中国広東省珠海で１１月８日から１３日まで、国内外の軍関係者やサプライヤーが集う「国際航空宇宙博覧会」が開かれた。今年は実戦配備されている第５世代のステルス戦闘機「Ｊ―２０」が編隊飛行し、また多数の新型無人機が展示されて、各国の前で熱心に売り込みをかけた。同じ博覧会で８年前、ステルス戦闘機「Ｊ―３１」が初披露され、実際に飛行した姿を見て、筆者は現地で軽いショックを受けたものだ。

それから約１年２カ月後（２０１６年１月）、三菱重工が初公開した「Ｘ―２（先進技術実証機）」を、愛知県の工場で取材した。当時はメディアで「心神」と呼ばれ、「平成のゼロ戦」と騒がれていた。だが、Ｘ―２はあくまでステルス形状がレーダーにどのように映るかを計測するための実験航空機であり、それ以上でも以下でもなかった。この機体は、防衛省が三菱重工を主契約企業として開発にあたった。しかし、現在の航空自衛隊「Ｆ―２戦闘機」の後継としての国産戦闘機が実用化されるのは、２０３０年代で別のプロジェクトである。

中国政府は、国内の航空機産業に莫大（ばくだい）な資金を投入し、博覧会を２年に一度開催するなどの熱の入れようだ。これに比べると、日本の戦闘機開発は周回遅れを多少感じた。ようやく日本でも、自民党国防議員連盟が今年６月、防衛産業や技術力の抜本的強化を図るための政府への提言案をまとめた。「防衛予算における研究開発費を５年以内に１兆円程度とする」ことなどを盛り込んだ提言を岸田文雄首相に申し入れた。現在、防衛省の開発予算は全体の３・２％の１６４４億円の低水準だ。

もちろん、予算だけで解決しないのは言うまでもない。技術開発には、官産学での協力が必要だ。軍事と日常生活での技術的な垣根が無くなりつつある現代では、民生技術の研究は重要だ。いまや官民挙げて「デュアルユース（軍民両用）の開発」を急がなければ、日本は世界から取り残される。例として挙げるならば、米国防総省の国防高等研究計画庁（ＤＡＲＰＡ）の日本版を創設することだ。大統領と国防長官直轄のこの組織は、インターネットやＧＰＳ、最近では掃除機ルンバや自動運転技術を開発したことでも有名だ。同庁の年間予算は約５０００億円。アイデアなどの一般公募では、米国内外から３０００人以上が参加する。職員を確保するリクルーターは来日もして、先端技術に携わる企業や個人にコンタクトしている。要は、国が成功失敗関係なくリスクを負ってでも、軍事や民生へ応用できる新技術を育てる仕組みである。

日本の科学関係予算は年４兆円超だが、約５割は文科省が握っており、硬直化しているだけに省をまたいだ連携が必要だ。だが、政府の予算配分の司令塔である内閣府の総合科学技術・イノベーション会議（ＣＳＴＩ）に、防衛省や国家安全保障局（ＮＳＳ）のメンバーは入っていない。省庁をまたいで科学技術関連予算に関与する仕組みをつくるのは政府の役目だ。「国力としての防衛力」を掲げる岸田内閣にとって、研究開発の多様化は不可欠要素である。　（軍事ジャーナリスト　世良光弘）


中国は日本の３倍の経済規模を持って予算も国家が好きなように使える。国防費も見せかけだけでも日本の４倍、実質はもっと多いだろう。J20やJ31がどれほどの戦闘機か分からないが、それでもステルス戦闘機を実用化しているということは大きい。また無人機も様々開発しているが、この辺は日本は遠く及ばない。X２は単なるステルス実験機ではなくその他の先進技術も含まれてはいるが、既成の部品を寄せ集めた部分もあり実用戦闘機ではない。そうした技術の蓄積をもとに今後は英国などと共同で第６世代戦闘機の開発を始めてはいるが、研究開発費と言ったらやはり中国には及ばないだろう。民間機でも三菱のスペースジェットがあったが、いい飛行機を作ることといい旅客機を作ることは別のことで会社が傾きそうになってビビってしまった。開発に国費も入っているのでなかなかやめられないだろうが、相当引いてしまっているようだ。でも作らなければそれですべてが無になってしまう。国はもっと金を出しても完成させて次につなげないといけない。そうした研究開発体制を確立しておかないと技術は育たない。技術は国を富ませる。そして決して裏切らない。政治家さんは票勘定ばかりしていないで人口が減っても高度先端技術で国を支えるような体制をぜひ作ってほしい、・・(^_-)-☆。