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似て非なる「都市高速」の走り方とは？
首都圏・中京圏・関西圏などの大都市圏には「都市高速」と呼ばれる高速道路が通っている。首都高などがその例で、日々の交通量は群を抜く。NEXCOが管轄している通常の高速道路と接続して都市高速に直接つながっている箇所も多く、連続して走行した経験のあるドライバーも多いだろう。首都高をはじめとした都市高速を運転するのが苦手という声はしばしば聞くが、それは東名高速道路や東北自動車道のような、NEXCO管轄の高速道路と同じように走行してしまうからではないだろうか。都市高速は、実際にはNEXCO管轄の高速道路とは似て非なるものだ。都市高速ならではの特徴をつかむことが、スムーズに走るコツといなる。都市高速ならではの特徴を四つ紹介する。運転するに活用し、よりよい走行に役立ててもらえればと思う。

1. インターやJCTの間隔が短い
都市高速はいくつもの路線が組み合わせって通っている。そして、大都市圏内を移動する目的の人も多い。つまり、近距離での利用が多分に想定されているのだ。そのため、インターやジャンクション（JCT）の間隔は、通常の高速道路よりも短い。ひとつインターを過ぎたと思ったら、次のインターまで2～3kmしかないという場所はさらにある。連続でインターやJCTが現れると、自分が降りる予定のインターや分岐する方向を間違えやすくなる。ナビに目的地を入れていても、ナビの表示の切り替わりに自分が付いていけず、結果、道を間違えることになってしまう。適切なルートを行くためには、事前に下調べをある程度しておく必要がある。地図やインターネットなどで路線図を確認するなどして、正しいルートをいけるようにしておこう。

2. 片側方面のインターやJCTが多い
冒頭でも触れた通り、都市高速は、いくつかの路線が組み合わせって通っている高速道路だ。そのため、かなり複雑な造りをしているうえに、インターやJCTも狭いスペースを利用して設計されている。そんな都市高速では、片側方面しか利用することのできないインターやJCTが多く存在する。たとえば、首都高4号新宿線の「初台ランプ」は、下り方面への入り口と上り方面での出口のみの設置だ。また近郊の「西新宿JCT」は、首都高4号新宿線上り線―首都高中央環状線内回り・外回りと、首都高中央環状線内回り・外回り―首都高4号新宿線下り線のみ利用できる。こちらについても、やはり路線図をしっかり確認して、間違えないようにすることが肝心だ。また、仮に間違っても近くに次のインターがあることが多いため、慌てずに迂回（うかし）するといいだろう。

3. 車線の幅が狭く、急カーブが多い
都市高速は、通常の高速道路よりも車線の幅が狭く造られている。さらに、路肩も無いところも多く窮屈感が否めない。通常の高速道路が車幅3.5mなのに対して、首都高や阪神高速などでは3.25mが基本の幅員だ。そのため、制限速度も都市高速では時速60kmのところが多く、通常の高速道路に比べると低めの設定になっている。制限速度がさらに低下する区間も多いため、こまめに標識を確認することが大事だ。加えて都市高速は、都市部のビル群の間をすり抜けるように通っている区間や、構造上かなり大胆に設計されている箇所も少なくない。そのため、急カーブになっているポイントも多いのが特徴だ。急カーブの手前では、普段に増してしっかり減速したうえで進入し、カーブの終盤に速度を回復させることで、スムーズかつ安全な走行を心掛けたい。

4. 右出口や右合流がある
都市高速とNEXCOが管轄する高速道路との、一番の違いと言ってよいのが、都市高速の特徴でもある右出口や右合流の存在だ。これを認識しているかしていないかだけでも、都市高速を走行する難易度はかなり変わってくる。都市高速の場合、インターやJCTを単体で見ると簡易的なところも多く、構造の関係で右側から合流するところや右側へ流出するところが多くなっている。そのため、通常なら流れが速い右車線でも、出口や合流の兼ね合いで車の流れが悪くなることや、それに伴い急な減速を要するといったことも、間々起きる。さらに、出口渋滞やJCT渋滞などで詰まることもあるため、ある程度想定して走行することが求めらるのだ。都市高速を走行する際は、急な変化にも対応できるよう速度を控えめに、前の車との車間距離を保って走ることを心掛けたい。また、車線変更の回数も増えるので、常に周囲をしっかり確認することも大事だ。

慣れないルートは細心の注意を
都市高速では、都市高速ならではの特徴をつかんで走行することがポイントだ。同じ高速道路でも、NEXCO管轄の高速道路とは別物だと考えて走行するのがいいだろう。年末年始などに遠出や外出をする際には、都市高速をはじめ、普段使わないルートやエリアを運転する機会が増えるかもしれない。慣れない道を運転するのは、誰でも不安や心配がつきまとう。決して気を抜かず、普段以上に周囲への注意を向けてほしい。都市高速の走行も、慣れてくるとだんだん楽しくなってくる。走行するポイントを心にとめつつ、快適なドライブを満喫してもらいたい。（都野塚也（ドライブライター））



首都高は名前は高速道路だが、実際は自動車専用道路で設計は昭和３０年代なので今のような高速走行は考慮されていない。設計安全速度は６０キロ部分が８０％以上で湾岸道が制限速度８０キロ、中央環状道が制限速度６０キロでその他は５０キロとなっているようだ。昔免許取り立てのころ、知人と交代で運転して新潟に行った帰りに首都高に入る前に運転を知人と交代するつもりだったが、何となく交代しそびれて夜間にそのまま首都高に突入してしまった。夜間の首都高は概ね８０キロから１００キロで流れていて当時はナビなどあるはずもなく表示を見ながら知人に「右だ、左だ」と言われながら車線変更して何とか東京を抜けたが、本当に恐ろしかった。今はナビもあるし、運転にも慣れているのでどうということもないが、免許取り立ての夜の首都高ドライブは死ぬ思いだった。ローリング族などと言ってあんなところを時速１５０キロ以上で走っている輩がいるそうだが、自爆テロ以外の何物でもない。首都高も流れがあるのであまり低速だと煽られるが、基本、曲がりくねっているし、道幅は狭いし、出口は左右に点在するし、無暗と車線変更するのであまり飛ばさない方がいいだろう。出口を間違っても入り口がたくさんあるのでした道をちょっと走ればまた首都高に乗れる。そう言えば以前の職場では首都高でオービスに引っかかるのが多かった。そう言えば仕事で埼玉に行った帰りに首都高が大渋滞でそんなときに一人がトイレが我慢の限界に達して青い顔をして「もうダメだ、もうダメだ」と悲鳴を上げていた。「どうせ動かないのだからちょっと降りてその辺の何かの制御装置の陰でも行ってやってこい」と言ったらしばらく躊躇っていたが、意を決して車を降りて用を足して戻ってきたが、その間、１０メートルも動かなかった。戻ってきた彼氏、精魂尽き果てたといった様子でがっくりとうなだれてしばらく動かなかった。女性だったらどうするんだろうと思ったが、ある女性が夜の東名の渋滞でどうにも我慢ができなくなって車を路側帯一杯に停めてその陰で用を足したとか言っていた。そうした悲劇に対応するために今の車には携帯トイレを置いてあるが、あれもなかなか使いにくそうだ。一人ならいいけどねえ、同乗者がいるとねえ。首都高はオリンピックに間に合わせるためにできるだけ工事がやり易いようビルの間を縫って通したり川や掘割の上を通すなど走り易さより用地買収や工事のやり易さを主眼に作られているし、７０年近く前の話なので当時の車の性能も今とは比較にならないほど低かったので高速で走行するようには作られていない。一時期制限速度４０キロなんて時代もあったから首都高はあまり飛ばさないでおとなしく走った方がいいだろう。バイクのライダーなんか側壁に衝突して下に落っこちたりするし、山手トンネルなんてあんな長いトンネルで事故でも起こしたら救われない。首都高は高速道路ではなくて自動車専用道路、しかも設計が古いので高速で走行することを考慮していない。気をつけて事故のないようゆっくり走ろう、・・(^_-)-☆。

国家安全保障戦略など安保3文書改定に伴い、北海道から沖縄県まで配備されている航空自衛隊の救難捜索機「U125A」が順次廃止される。反撃能力（敵基地攻撃能力）の保有や宇宙・サイバーなど増大する任務に必要な人員・体制を確保するためだが、同機は消息を絶った空自機を捜す「目」の役割を果たしてきた。災害派遣、急患輸送にも使用されており、事故や災害時の対応への影響も懸念される。

空自によると、U125Aはジェット機で計26機配備。北海道、宮城、秋田、新潟、石川、静岡、福岡、宮崎、沖縄各県などの空自救難隊で運用されている。自衛隊機の事故発生時に搭乗員を捜索するのが主な任務だ。要救助者を発見すると、収容する救難ヘリコプターに位置や現場の天候状況などを伝え、誘導する。遭難者にサバイバルキットも投下でき、初動で重要な役割を果たす。しかし、安保3文書の防衛力整備計画は、防衛力強化のため、既存の部隊見直しにも言及。「保有機種の最適化のためU125Aの用途廃止を進める」と明記した。

防衛省は代替措置として、脱出した搭乗員の位置をピンポイントで特定できる衛星を利用した新型救命無線機を導入。ただ、墜落時の衝撃などで作動しなくなる可能性がゼロではないため、自衛隊内からは「一刻を争う人命救助の初動に関わるU125Aを廃止するのはどうか」との声もある。

U125Aは災害派遣にもたびたび出動。地震発生時や豪雨の被害情報収集、都道府県知事の要請を受け急患輸送にも当たっている。今年4月に起きた北海道・知床半島沖の観光船沈没事故では、第1管区海上保安本部（北海道小樽市）の災害派遣要請を受け、千歳救難隊（千歳市）のU125Aが捜索活動を行った。

自衛隊法上、自衛隊の主たる任務は国土防衛で、災害派遣は従たる任務に位置付けられている。国家安保戦略改定では、これまで以上に反撃能力保有など有事への備えに重点が置かれた。このため、災害派遣への対応に余力がなくなったり、抑制されたりするのではないかとの見方もある。

浜田靖一防衛相は記者会見で「廃止後も捜索や災害派遣に遺漏のないよう万全を期す」と説明。「新たな国家安保戦略の下、抜本的に強化された防衛力を活用し、引き続き災害派遣についても重要な任務としてしっかり取り組む」と述べた。



救難機は廃止しても無人偵察機やUH-60で代替できるとしているようだ。現場に行けばホバリングのできるヘリの方が有効だが、広域捜索と言うと足の速いジェットに分がある。その広範囲捜索の部分は無人機で、発見後の救助はヘリでということだろうか。これ以外にも陸自の戦闘ヘリを無人機に置き換えると言う。これも防空ミサイルの発達でヘリの戦力効果が低下したということだろう。でも戦闘ヘリの全面廃止は日本だけのようだ。これも無人機で代替しようと思えばできるだろうが、陸自としては一大変革だろう。海自のU‐36も廃止のようだ。これは訓練支援機なので無人機で代替可能だろう。さらに広域偵察無人機の配備でP-1の装備機数を見直すとかF35Bの装備でUH60Kの装備数を見直すと言うが、P-1の哨戒任務は無人機でも代替可能だろうけどF35BとUH60Kは用途が全く違うように思うが、どうなんだろう。これまでは友人装備がやっていた業務の一部を無人機が代替するというのが、今後の潮流のようだ。無人機と言うと省力化に貢献しそうだという印象があるが、実際には機体に直接人間が乗り込んでの操作を必要としないだけで、その運用整備には人間が携わるので省力化にはならないそうだ。逆に更なる人手を要する部分もあるそうだ。ただ実際に戦闘になった際には無人機なら戦闘で消耗しても人員の消耗は避けられるのでその点では有効だろう。自衛隊もこれまでは米軍を見本に装備の調達をしてきたが、今後は長距離ミサイル装備など防衛力の大変革が始まるかもしれない、・・(^_-)-☆。

走り好きはステアリングにもこだわる
クルマの運転中、つねに手で触れているハンドル。操作性に大きく影響するパーツであるため、強いコダワリを持つユーザーも多くいるだろう。社外品を選ぶときはサイズやデザインに加え、素材が何であるかも重要なポイントになる。それぞれのメリットやデメリットを理解し、スポーツ走行に適した製品を選んでほしい。

多くの車種に採用されている「ウレタン」
まず純正ステアリングに多く使われるのはウレタン。最大のメリットは安価に製造できることだが、操作性や耐久性の面で大きなメリットはない。ただし表面の加工や処理によっては滑りにくくすることも可能で、純正ステアリングで何ら不満はないという人も少なからずいる。

クラシックカーに多い「ウッド」
ではクラシックなクルマに人気のウッド、すなわち木製のステアリングはどうか。高級感はバツグンでレトロな雰囲気も大きな魅力だが、ただし素手で操作するとすべりやすいのがマイナス。かつて流行ったフィンガーレスのグローブなら相性は悪くないと思われるが、クラシックカー以外では使っている人をほとんど見かけずスポーツ走行に向いているとはいえないだろう。

スポーツステアリングの定番である「レザー」
となれば最適なのはやはりレザー製だ。スポーツカーや高級車には純正で採用されることも多く、すべりにくさ／吸湿性／触り心地／燃えにくさ／耐久性と、人気の高さを証明するかのように数多くのメリットがある。また表面をパンチング加工で滑りにくくしたり、ステッチの色を変えデザイン性を高めるなど、製品ごとに個性を出しやすいのも大きな魅力である。ちなみに同じレザーでもバックスキンと呼ばれるタイプもあり、名前から推測できるようにスキン（革）を裏返し（バック）にしている。通常のレザーよりすべりにくくレースカーやサーキット仕様でよく見かけるが、そもそもがレーシンググローブを装着して使うことを大前提に作られており、素手で使うと触っている部分がすぐツルツルになってしまうので要注意だ。オーソドックスなレザーも長く使っていれば表面が擦れたりボロボロになるが、バックスキンは操作の確実さとトレードオフにライフが短いと理解しておこう。
＊　＊　＊
エアバッグの標準化やステアリングにスイッチ類が集約されたことで、以前と比べれば社外品に交換するユーザーは減ったかもしれない。とはいえクルマを乗り換えてもステアリングだけは移植するなど、手に馴染んだ感覚を大切にするユーザーは決して少なくないのだ。劣化したら革を張り替えてくれる専門店もあり、文字どおり「一生モノ」として使い続けられる。スポーツ走行をサポートしてくれる重要な存在のステアリング、妥協することなく自分にピッタリの一品を探してみよう。（佐藤 圭）



最初のカリーナはウッド調のプラスティックステアリングで使っているうちに木目調の模様が剥げてきて茶色のプラスティックステアリングになった。当時はまだ車にそう詳しくもなかったのでこんなものかと思っていた。でも乗っているうちにさすがに面白くなくなってきてビスタVSツインカムに乗り換えた。この車のステアリングは革巻きだったが、大衆特別仕様車からハイパワースポーツエンジンを搭載したモデルになって大満足だった。ステアリングも滑らずに操作で来て快適だった。次のビスタαｘも革巻きだった。この車は機械式４駆で何しろ走破性が高かった。ステアリングも高級で馴染みが良かった。次のサイファはウレタンスポークステアリングでそれでも滑り止め加工がしてあって使う分には問題がなかったが、せっかくあんな車を作ったのだから内装にもそれなりに凝ればいいのに内装は大衆乗用車だったのでステアリング用の皮カバーを買ってきた。そうしたらこのカバー、ただ被せるだけと思っていたら針と糸がついていてステアリングに巻いた後にカバーを縫い合わせるタイプのもので縫い合わせが終わるまでに３時間以上もかかってしまった。まあ正月のちょうどいい時間つぶしと言えばそうだったかもしれない。次のコペンは革巻きでMOMOのステアリングだった。軽の割にはコンバーチブルで中も外も結構おしゃれな車だった。今の８６GRも革巻きで感触はいい。ウッドのステアリングは１９６０年代とか７０年代にスポーツカーに装備されていたようだが、これは使ったことがない。イタリア車などが主に装備していたように思うが、日本車ではほとんどなかったように思う。ステアリングがウッドか革かウレタン化と言っても見た目の問題で実際の操作では大きな差はないと思う。ウレタンは大衆車とか商用車など廉価版に多いようだ。ウッドはもう博物館ものだろう。革巻きはちょっといい車以上に使われているようだが、合成皮革も含めて現在の主流だろう。最近は何だか分厚いきれいな模様のついたステアリングカバーなどを使っている車をよく見る。軽のミニバンに多いようだが、使い勝手はどうなんだろう。ステアリングもレーシングカーのようにギア比が１対１のステアリングが面白そうだが、今後はドライブバイワイヤーとかドライブバイライトとかに変化していくんだろうからジョイスティックや小さいダイヤルなどに取って代わられてステアリングそのものがなくなる可能性もある。車も動力だけでなくすべてが大きな変革期に直面しているのかもしれない、・・(^_-)-☆。