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韓国が韓国型戦闘機（ＫＦ－Ｘ）事業に関する核心技術の移転を米国に要請したが、米国が事実上難しいという意向を明らかにしたと、国防部の当局者が１６日伝えた。






この当局者は「韓民求（ハン・ミング）国防部長官とカーター米国防長官が１６日（現地時間１５日）、ワシントンの米国防総省で会談した」とし「韓長官はＫＦ－Ｘ事業のための技術移転について前向きに検討するよう要請したが、カーター長官は条件付きＫＦ－Ｘ技術移転は難しいという立場を堅持した」と述べた。韓長官は８月に書簡を通じて米国側に４種類の核心技術移転を要請したのに続き、この日の会談で正式に提起したが、米国側は事実上拒否したのだ。






しかし当局者は「カーター長官は（ＫＦ－Ｘ事業に関する）技術協力案を共同で模索してみると述べた」とし「両長官はＫＦ－Ｘ事業の協力を含め、軍需産業の技術協力を増進するための韓米間の協議体を構成、運営することに合意した」と伝えた。






これを受け、多機能能動走査配列（ＡＥＳＡ）レーダーなどの先端部品を戦闘機の機体に統合する技術など４種類の技術移転を米国側から受けるのは事実上難しくなった。韓国はこの技術に関し、自主開発または欧州国からの移転を推進中だ。






これとともに両国長官は８月の木箱入り地雷（４日）・砲撃（２０日）など北朝鮮の非武装地帯（ＤＭＺ）挑発への対処と北朝鮮労働党創建７０周年記念行事をめぐる韓半島（朝鮮半島）の安保状況に関する意見を交換し、北朝鮮の追加挑発の可能性についても議論した。






国防部の当局者は「両長官は２０２０年代半ばに予定された、条件に基づいた戦時作戦統制権転換を支障なく進め、宇宙・サイバー、軍需産業など実質的な協力を増進させていくことで意見をまとめた」とし「来月ソウルで開催される第４７回韓米安保協議会（ＳＣＭ）を通じて同盟懸案に対する協力をさらに深化・発展させていくことにした」と述べた。






韓長官とカーター長官の国防相会談は今年４月のカーター長官の訪韓、５月のシャングリラ対話に続いて３回目。







朴大統領は、「韓国は米国が誰より信頼できるパートナーであり、韓米同盟は米国のアジア太平洋リバランス（再均衡）政策の核心軸」と言ったらしいが、その割には先端軍事技術の提供を拒否されるんだねえ。要するに信用されていないってことだろう。Ｆ２共同開発の時、米国はＦ１６のフライトソースコードの提供を拒否したが、これは日本が戦闘機開発の分野で米国と肩を並べることを恐れたため。でも今回の韓国の場合は中国に技術をリークされるのを嫌ったため。良いじゃないか、自分で出来ると大見得を切ったんだから自分で作れば、・・・。相手も自分も見えない究極のステルス戦闘機を、・・・。

来日中の米海軍制服組トップ、ジョン・リチャードソン作戦部長は１５日に都内で会見し、南シナ海の国際水域を米海軍の艦艇が航行することは挑発行為にはあたらず、誰に対してもサプライズとならない、との見解を示した。


リチャードソン作戦部長は今年９月に就任。アジア歴訪を日本から開始したことについて、日米同盟の重要性を意味すると述べた。


中国は南シナ海の大半の領有権を主張しており、航行の自由を名目に中国の領海を侵犯することは許さないと警告している。


一方、米国は国際法上、岩礁を埋め立て造成した人工島の領有権は認められないと主張。カーター米国防長官は１３日、米軍は国際法の許す限りどこでも航行・飛行すると述べた。


リチャードソン作戦部長は会見で「国際法上認められる海域で米軍が航行の自由を行使することは、誰に対してもサプライズとならないはずだ」と発言。「これがなぜ挑発的と解釈されるのかわからない」と述べた。


中国は南シナ海の南沙（英語名スプラトリー）諸島で埋め立て造成した人工島から１２カイリ内を領海と主張している。


一部の米政府アナリストは、米国がすでにこの領海内で自国の艦艇を航行させることを決めたとみている。







対中国で腰が引け気味のオバマ政権も遂に腹を決めたのだろうか。環礁を埋め立てて領土だと言われて南シナ海を占拠されたら米国も黙って入られないだろう。領海内も無害航行権があるのでただ通過だけなら黙って見過ごす手もあるが、中国としては黙って見過ごすことは出来ないだろう。しかし、戦闘になれば負けは決まっているので中国も口では強気でも心中は穏やかではないだろう。さあどうなるか。

週末ツーリングに行って雨の中や夜の山の中を走ったためか、風邪をひいて体調が悪い。今年は風邪ばかり引いているのは年のせいだろうか。ところで教習所には大型二輪免許を取りに来る女性ライダーが結構多い。彼女たちの一番の心配なことはバイクを乗りこなせるかではなくバイクを起こせるかということのようだ。そう言えば最初に倒れたバイクを起すこととバイクを引き回すことをやらされる。







ここではＣＢ７５０とＮＣ７５０を使っているが、引き起こしはＣＢ７５０でやる。重量は２４０キロ程度でまあ重いというほどではない。免許を取った時はステアリングバーとリアガードを掴んでそのまま一気に引き起こせた。しかし、自分のＣＢ１３００はそれをやると腰に来る。重量級バイクを甘く見てはいけない。







まあ、それはそれとして今日も女性の入所者が、コースで教習を見ながら心配そうに、「今日から教習を始めるんですけどバイクを起せるかどうか心配で、・・。」と言う。その前に、「主人がお世話になりました」と言っていたのでだんなさんがここで免許を取った時に会っているのだろうけどちょっと思い出せなかった。







こけたバイクを起すのは簡単である。ステアリングバーとパッセンジャーバー辺りを持って、腰でも、腰が入らなかったら腿でもいいから車体に押し当ててそのまま足で斜め上方に押し上げれば簡単に起きる。







チンパンジーやオランウータンなど樹上生活をしている類人猿の腕力は車のドアを引きちぎるほど強いという。人間など簡単にバラバラにされてしまうらしい。それは腕で枝にぶら下がって木から木へと移動して生活しているからだろう。同様に人間は２本の足で地上を駆け回っているので足の力は腕とは比較にならないほど強い。だから足で押せば３００キロ超のバイクでも簡単に起せる。この際注意しなくてはいけないことは腰（腰椎）に体重がかからないようにすること。大腿部あるいは骨盤で重量を支えるようにしないと腰椎を圧迫骨折するかもしれない。







Youtubeでバイクに背を向けて座り、しりをバイクに押し当ててしりで押して起している動画があったが、これもしりの力ではなく足でバイクを押し上げている。心配そうにしていた女性も午後の教習ではＣＢ７５０をすいすい転がしていたので大丈夫だったんだろう。







完全に寝転がってしまったバイクはなかなか難しいが、腰を落として足の入るスペースを作ってから足で押せば良いだろう。あるいはバイクの上に身体を預けて足で押せばいい。ただ、バイクは絶対に前に押してはいけない。斜め上方に押さないと路面で擦れてダメージが大きくなる。







ところでバイクをこかす３条件は、「慌てて動かした時」「深く考えずに動かした時」「恐る恐る動かした時」で、バイクは冷静に状況をしっかりと把握して気合を入れて動かすべきだろう。







教習所に勤めるようになってから指導員がこけるのを２、３回見ているのでこかすのは上手い下手は関係ないようだ。今、女性教習生がエンストさせてこけていた。ブレーキレバーが折れたようだ。教習所のバイクも大変だ。それにしてもこんな話をしていると悪夢が蘇える。もう止めよう。でも自立できないという宿命を背負ったバイクに乗るにはこけることを想定して一人でバイクを起すことができないととんでもないことになる。バイクの起し方はしっかり教えておくべきだろう。







※　指導員に聞いたら、「ちょっと手伝ってやりました」と言っていた。次の女性教習生もステアリングバーを引張ってもらっていた。だめだろう。自分できちんと起せるまでやらせないと。

三菱航空機は今月26～30日までの間に、開発したジェット旅客機「MRJ」を初飛行させる。1962年8月に初飛行したYS-11以来、53年振りに国産日の丸航空機が日本の空を飛ぶことになる。ジェット旅客機としては初の国産機だ。2017年第2四半期にはローンチング・キャリアとなる全日空が国内線に就航させる。

　

席数は70席 (MRJ-70型機)～90席（MRJ-90型機）、航続距離は1500～3300kmで、東京から香港（2920 km）、マニラ（3008 km）を飛行圏内にカバーする。機体の一部には炭素繊維複合部材を使用して軽量化し、MRJ-70型機では燃費性能を同種の従来型機より20％程度軽減する。燃費削減は、排気ガスや騒音軽減効果も生むことになる。客室はスリムシートの横一列4席（29インチピッチ）の座席配置とし、座席上部には大型オーバーヘッド・ビン（機内持ち込み手荷物収納スペース）を装備した上で、なおかつ広いヘッドクリアランスを用意している。

　

要すれば、MRJは運航経済性と客室快適性と環境適合性の3つに優れた、日本が誇る次世代リージョナルジェット機なのだ。

　

15年1月の日本航空からの32機におよぶ確定発注を加えて、現在まで内外の航空会社6社から確定223機、オプション160機、購入権24機の合計407機を受注している。発注機数の多い順に、米スカイウエスト航空200機（うち確定100機）、米トランス・ステイツ航空100機（うち確定50機）、日本航空32機（確定）、全日空25機（うち確定15機）、米イースタン航空40機（うち確定20機）、ミャンマーのマンダレー航空10機（うち確定6機）と、日米の航空会社5社が現時点の発注機数の98％を占めている。



●米国航空会社に人気の理由
米国のリージョナル航空会社が3社合計で、日本の航空会社2 社を抜いて圧倒的多数（約80％）の340機発注しているのは、決して驚くべきことではない。米国では国内線の年間総便数（4.2億出発便）の50％、年間旅客数（6.6億人）の約3分の1を、小型航空機で近距離の2つの地点を中心に結ぶリージョナル航空が担っているからだ。この世界最大のリージョナル航空路線網（その多くは米3大フルサービス航空会社のローカル便、いわゆるフィーダー便路線である）を運航する米国航空会社が、どこよりも性能の優れたリージョナルジェット機を大量に発注するのは当たり前と言えば当たり前なのだ。

　

各社のMRJ選定にはシビアな運航経済性の追求に加え、大型オーバーヘッド・ビンを装着した客室快適性がその要因の一つになったものと推定される。米国内線では、格安航空会社（LCC）が導入した受託手荷物有料化がフルサービス航空会社にも伝播、機内持ち込み手荷物が激増し、限られた機内収納スペースの奪い合いが始まっている。




この結果、搭乗時間が長引き、定時性維持を困難にさせるどころか、航空機稼働時間の低下にも影響している。航空会社にとって、いかに飛行場の折り返し時間を短縮し、航空機の稼働時間を目一杯向上させるかは採算性向上の鍵となるのだから、この問題を放っておくわけにはいかない。

　

米国でウルトラLCC（ULCC）と呼ばれているスピリット航空などは、座席下部に収納可能な小さな身の回り品の手荷物1個のみを無料とし、それ以外の機内持ち込み手荷物が発生する搭乗客からは30ドル以上を徴収しているくらいだ。MRJを選定したリージョナル航空会社は、大型オーバーヘッド・ビン装着機を導入して、この問題に対処しようとしているのだろう。

●欠かせない、空港の24時間運用
米国と違って日本では、リージョナル路線網がほとんど育っていない。東京や大阪などのハブ空港を発着する幹線網が、日本の航空路のほぼすべて（90％近く）を構成する。日本でリージョナル国内路線が育たない理由には、南北3500キロの細長い日本列島の地理的問題や、三大都市圏に日本の全人口の50％以上が集中しているといった背景があるが、そのほかにも、採算性の良いリージョナルジェット機の不在が原因となっているといわれている。採算性の良いMRJが就航すれば、日本でもローカル空港とローカル空港をつなぐリージョナル路線がきっと開設されるに違いない。

　

日本発着の国際線リージョナル路線網も、国内線同様にあまり育っていない。一衣帯水の地理的関係にある日韓と日中路線では、ローカル空港発着の路線網が多く存在する。特に日中間では、最近の訪日中国人旅行者の著しい増加に後押しされて、日本の約20都市と中国の約30都市を結ぶ100以上の路線網が存在し、週間1000便以上が飛んでいる。8月初旬の中国経済の陰りが露呈した後でさえも、日中の航空会社は、新規路線の開設を含む供給拡大に余念がない。

　

これらの日中路線のかなりの部分が、日本発着の本格的リージョナル国際線路線網となるに相違ない。最近初飛行に成功した中国国産機のリージョナルジェットARJ型機も、型式証明取得に時間がかかっているものの、MRJと競ってこの路線に参入してくるのは時間の問題だ。

　

日本の国内線や国際線における本格的リージョナル路線網が構築されるためには、もう一つ大きな条件が存在する。空港の運用時間の問題だ。日本の約100空港で24時間運用空港となっているのは、たったの5空港（羽田、中部、関西、北九州、那覇）にとどまる。航空会社にとって航空機の稼働時間は、命取りとなるほど採算性を左右する重要な問題だ。MRJ就航に伴う本格的リージョナル路線網の構築には、空港の24時間運用が欠かせない。




今月下旬に初飛行するＭＲＪだが、初飛行をきっかけにしてさらに販売が促進されるといい。当面の目標は採算分岐点と言われる５００機だろうが、これは大丈夫だろう。そうすると次は１千機、最終的には１，５００機程度を目指すのだろうか。旅客機は売るよりも売ったあとのケアが難しいというし、ＹＳ１１もそれで失敗しているのでＭＲＪはその点もクリアして使い易い採算性のいい期待になるといい。航空機は裾野の広い産業なので景気浮揚にも効果がある。ぜひ成功して欲しいものだ。あ、そうだ、日本政府、買ってやれ。政府が買うか買わないかは販売に大きな影響があると言うからぜひ、・・・。

トヨタ自動車は１４日、中長期的な環境への取り組みをまとめた「トヨタ環境チャレンジ２０５０」を発表した。２０５０年の新車走行時の平均二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を１０年比で９０％削減するなどの目標を盛り込んだ。実現に向けてハイブリッド車（ＨＶ）に加え、ＣＯ２排出がゼロの燃料電池車（ＦＣＶ）などエコカーの普及を加速する。

　




内山田竹志会長は同日の講演で「人とクルマと自然が共生する社会を目指して新しいチャレンジをスタートする」と述べた。


　




目標を踏まえた２０年までの実行計画では、「究極のエコカー」とするＦＣＶの世界販売を年３万台以上に引き上げる。昨年１２月に発売した初のＦＣＶ「ミライ」は１７年の生産計画が年３０００台にとどまるが、「普及を促進する意思表示だ」（伊勢清貴専務役員）。


　




ＨＶも１２月に発売する「プリウス」の新型車普及などに伴い低価格化を進め、１４年の１２６万台から年１５０万台に増やす方針。電気自動車（ＥＶ）は「近距離の街乗りなどを考えると今後は必要になる」（同）としつつも、ＦＣＶなどの開発を優先する方針を示した。


　




一方で、５０年にはガソリン車やディーゼル車は「生き残るのが難しい」（同）として、トヨタの販売に占める割合はほぼゼロになるとの見通しを示した。


　




生産面では、５０年に新設する工場や生産ラインのＣＯ２排出をなくすことを目指す。第一弾としてブラジル工場は今年から風力や水力、バイオマスの電力のみを利用するなど再生可能エネルギーの活用を進める。


　




また、部品や素材の調達先にも一定の環境基準を課す指針を来年１月に改定し、生産工程全体で取り組みを強化する。







石化燃料を使う車はあと35年でゼロになると言うが、自動運転システムなどを含めて車というものそれ自体が変わって行くのだろう。ＥＶやＦＣＶは環境に影響を及ぼす排気ガスを出さないと言うが、電気を作るには大量の石化燃料を必要とする。ＦＣＶも水素を作るには莫大な電力が必要という。その点をどうするかという問題もあるが、再生可能エネルギーの利用を促進して石化燃料を減らしていくのだろう。







ターボチャージャーやＤＯＨＣなど一時代を築いた技術はもう過去のもの（ターボはダウンサイジングターボで復活しているが、）、個人用交通システムは新たな時代に突入していくのだろう。







ところでバイクはどうなるんだろう。バイクの場合は絶対的に数が少ないし、開発にもそう金をかけることができないので在来型と電気で生き残っていくのだろうか。先日、教習所の感謝祭でＥＶ原チャリに試乗したが、ウィーンというモーターの音を響かせて結構良く走った。大型のＥＶバイクも試作されているので電気が主流になるのだろうか。