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沖縄県石垣市の尖閣諸島沖で中国公船が領海侵入した問題で、第11管区海上保安本部（那覇市）は9日、侵入した中国公船4隻のうち2隻が、付近で操業していた日本漁船に接近し、一時追尾する状況になったと発表した。
　
中国公船は、昨年5月にも航行中の日本漁船に接近した例があるという。同本部によると、中国公船「海警」は8日午後4時50分ごろ、魚釣島の西南西約12キロの海上で日本漁船に接近した。漁船には3人が乗っており、海保が周囲に巡視船を配備し、海警に退去するよう無線で警告すると、離れたという。


中国は絶対に引かないだろうから海保ももっと強化しないといけないな。領土紛争はその場所を実効支配している方が圧倒的に有利だ。その意味で北方四島や竹島が日本に戻ることはない。だから尖閣諸島だけは絶対に手放してはいけない。海保も増強されているが、人員をもっと増やさないといけない。せめて今の５割増し、将来的には警視庁程度の４万５千くらいにしないとねえ。大変だろうけど、頑張れ、海保、そしてその外側で中国海空軍に対応している自衛隊も、‥(^。^)y-.。o○。

三菱重工業（7011）は5月7日、カナダのボンバルディアからリージョナルジェット機「CRJ」の事業を買収することにより、2021年3月期に500-700億円程度を減損処理する見込みだと発表した。子会社の三菱航空機が開発する「三菱スペースジェット（旧MRJ）」の将来キャッシュフローの見積りが現時点で困難なため、スペースジェット事業に配分するのれんの全額を減損する見通し。
　
三菱重工とボンバルディアは、CRJ事業を6月1日に継承することで合意。三菱重工は完全子会社「MHI RJ アビエーショングループ（MHIRJ）」を設立し、全世界で約1900機が引き渡されているCRJシリーズの保守、カスタマーサポート、改修、マーケティング、販売機能、型式証明を引き継ぐ。
　
一方、スペースジェットは米国での飛行試験が3月下旬から新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の影響で中断していたが、5月5日から再開。日本では、国が機体の安全性を証明する「型式証明（TC）」取得時に使う最新の飛行試験機（登録記号JA26MJ）を用いて飛行試験を続けている。納期は6度目の延期で2021年度以降を見込む。（Tadayuki YOSHIKAWA）


ボンバルディアのCRJ事業買収もまだ何の利益も生んでいないので減損処理はやむを得ないだろう。新型コロナウィルス感染でストップしていたスペースジェットの試験飛行も一部ではあるが、改修された機体を使用して再開されたというし、もう一息、航空機事業を明日につなげろ。がんばれ、三菱重工、‥(^。^)y-.。o○。

人気を集めるメーカー公式コンプリートカー
トヨタのGRやニッサンのニスモとオーテック、ホンダはモデューロ、スバルならSTIと、各自動車メーカーに付随するチューニングブランドたち。これらのブランドからリリースされる市販車ベースのチューンドコンプリートカーが人気を集めている。その理由は、標準車に比べれば当然、車両価格は高くなるが、コダワリ派のユーザーにはむしろお買い得ともいえる内容となっているからだ。

通常の新車同様にディーラーで購入できる
これらのコンプリートカーは、内・外装の装飾やサスペンション関係、モデルによってはボディ補強やエンジンを制御するコンピュータのプログラム変更まで、専用に装備あるいはチューニングされている。もちろんディーラーで普通に新車を購入する時と何ら変わらず、肩肘張らずにオーダーできることも人気の一因だろう。さらにコンプリートカーの良いところはその名のとおり完成形で購入するため、まとめてローンが組めるので購入時の負担も少ない。またひとつひとつパーツを購入＋取り付けという工程が不要なのでスピーディに完成車が手に入るのも魅力だ。メーカー直系のコンプリートモデルであれば新車保証がそのまま付いてくるので安心感も高い。
　
ちなみにメーカー公式のカスタマイズとしては、例えばトヨタのTRDやモデリスタのように、あくまでもベース車両自体は標準グレードやエアログレードをベースにしながら自分で装着するパーツを選び、装着した状態で納車してもらうという、ディーラーオプション的なプランも用意されている。こちらの購入方法でも、保証やサービスに関しては一般的に新車を買う時と何ら変わらないので、気になるパーツやキットがあれば選択肢に入れてみると良いだろう。

そして、あとからパーツを付け足すのではなく新車の状態からカスタマイズされているので、相対的にお買い得感も高くなっている。例えばトヨタC-HRをベースにしてGRによるカスタマイズを施したS“GR SPORT“をみてみよう。ベースグレードであるSの車両本体価格が273万円なのに対して、S“GR SPORT“は309万5000円。その差はプラス36万5000円だ。この金額でボディ補強や専用サスペンション、ブレーキ強化などの走りの装備、さらには専用エアロやライトまわり、ホイールなどのエクステリア、加えてステアリングなどの内装パーツもまとめて装備されていて、しかも塗装代や取り付け工賃も込みと考えると、そのお得度はかなりのものであることがわかる。さらに支払に関しても、すべてがコミコミの価格で計算されているから明瞭な上、分割ローンも新車系ディーラーならではの低金利で組みやすいというメリットがあるのだ。

個性を追求するならノーマル車からカスタム
メーカーコンプリートカーに対し、カスタムされたクルマを楽しむもうひとつパターンが、ノーマル車両をあとからカスタマイズしていく方法だ。メリットはズバリ、“完全に自分仕様のクルマ”が作れること。エアロやホイールのブランドを自由に組み合わせたり、サスペンションのグレードアップやマフラーの交換など、自分が欲しいパーツをピンポイント＆オーダーメイドでカスタマイズできる。オリジナリティを追求したいなら、コンプリートカーよりももっと個性的な一台を手に入れることが可能だ。近年はドレスアップやチューニング系のショップでも社外パーツを取り付けた状態のコンプリート販売を手がけるケースも多い。自動車メーカー直系であることにこだわらないのであれば、一度調べてみよう。カッコ良くカスタマイズされたクルマを所有する方法はさまざま。自身の理想にフィットするクルマを選んで、ノーマル車両では得られない特別感を手に入れよう。（土田康弘）


メーカーコンプリートカーのいいところは、メーカー直々の改造車なので改造の範囲や工作レベルに保証があって安心できること、車のバランスが取れているであろうこと、下取り査定の際に購入価格がそのまま反映されるので有利なこと、そしてどこをどう改造するかについて思い悩むことがなくお手軽なことなどだろうか。欠点はやはり数がどうこうとは言っても同じ車が存在することとメーカー改造だけに安全率を高く取っているので面白味に欠けることなどだろうか。自分で改造する場合は改造の主眼や目的、範囲を決めて予算とすり合わせないといけない。またその改造がメカ的にプラスかマイナスかも検討しないといけない。この辺は「面白味」と言うことで長所にもなうんだろうけど、・・。ただ個人的な改造車は世界でただ１台なので満足感は大きいだろう。マイナスの最たるものは下取り価格で改造分は反映されないどころかマイナス査定される場合もある。まあその手の愛好者が集まったところでの売買と言う手もあるだろうけど乗り潰せば問題はないだろう。以前にブリッドのバケットを入れた車を手放すときにディーラーにオリジナルのシートはないのかと何度も聞かれたことがある。オリジナルじゃないと査定を下げないといけないんだそうだ。まあ自分で考えて改造するとなると、１．エンジンのパワーアップ、２．足回りの強化、３．タイヤとホイールのインチアップ、４．ボディの補強、５．シートなどの内装とエアロパーツ、などだろうけどこうした改造はなかなか車としてのバランスをうまく取るのって難しいだろう。以前、自分でちょっと改造したけどやっぱり足回りと内装くらいでエンジンや駆動系は手をつけなかった。LSD入れようと思ったが、ディーラーに止められた。当時、LSDを組めるのはコクピットくらいだと言っていたが、もしも問題が起こると手が付けられなくなるとか言われた。パワーはあればいいけどまあレースをするわけじゃないし、公道を走るのだからほどほどでいい。車が自分の思う通りにきびきびと動いてくれると良い。その点、コペンは結構いいと思う。８６GRはどうだろう。レカロシート、6MT、それにトルセンLSD、この３つがいいね。面白い車だといいが、‥(^。^)y-.。o○。

高性能スポーツカーは販売店も手に負えない存在!?
最近はスポーツカーの人気が下がって車種も減りましたが、一度廃止されたクルマの復活も見られます。ホンダは2016年に「NSX」、トヨタも2019年に「スープラ」を蘇らせました。日産「GT-R」も2007年に復活し、デビューから10年以上を経過したいまも健在です。

現行モデルのスープラとNSX
往年のNSX、スープラ、「スカイラインGT-R」は、スポーツカーが全盛だった1990年代に憧れの存在でした。約30年の歳月が経過したいまでも知名度は高いです。ところが上記3車種の売れ行きは、かなり減っています。NSXは2019年の登録台数が30台を下まわり、1か月に1台から3台程度です。スープラは2019年5月に復活して、約半年で800台から900台を登録しましたが、直近は堅調とはいえません。ちなみに30年ほど前は、1か月に2000台から3000台を登録したこともありました。現行GT-Rも1年間で700台から800台、1か月平均では60台少々です。
　
スポーツカーの販売が低迷する背景には、どのような理由があるのでしょうか。まず最近はSUVが好調に売れており、スポーツカーは流行からはずれています。なおかつ価格も高いことがネックになっています。NSXの価格（消費税込、以下同様）は2420万円と突出しており、GT-Rも一番安価なピュアエディションが1082万8400円、最高価格のGT-R NISMOはNSXと同じ2420万円です。スープラは比較的求めやすいですが、それでもエントリーグレードの「SZ」の価格は499万5000円、人気の高い3リッターターボを搭載する最上級の「RZ」は702万7778円です。
なお、この最上級グレードは、2020年10月の一部改良でさらに値上がりし、731万3000円となります。販売店にも売れ行きが伸びない理由を尋ねました。ホンダカーズでは以下のように返答しています。
「現行NSXは、点検や整備に特別な技術と設備を必要とするため、販売もパフォーマンスディーラーのみです。従ってNSXを販売できる店舗が限られ、山形県や滋賀県など、販売店がまったくない地域もあります。それから北米の工場が生産する輸入車なので、納期も分かりにくいです。1年から1年半ですが、仕様を煮詰めて問い合わせないと、メーカーから確かな日程が示されません。そして契約したときは、車両価格の10％に相当する240万円前後を振り込んでいただきます。売りにくいクルマなので、販売店のホームページには、NSXの情報を掲載しておりません」
2420万円の価格は確かに高いですが、メルセデス・ベンツのAMG、ポルシェの上級モデルなどは、それに近い価格です。予算に余裕のあるホンダファンには欲しいユーザーもいると思いますが、納期が曖昧では購入しにくいでしょう。高級車は経営者が法人名義で買うことも多く、納期と決済の時期が不明瞭だと困ります。
　
スープラについても販売店に尋ねました。
「スープラは3リッターターボエンジンを搭載するRZの人気が圧倒的です。そのために生産もRZを中心におこなっていますが、納期は4か月から6か月掛かります。生産をおこなうのがトヨタの工場ではなく、海外のマグナ・シュタイアなので生産規模も小さいです。そのために発注してから納車されるまでの期間も長いわけです」と説明されました。

GT-Rについては「納期は時期によって変わりますが、3か月から4か月です」とのことで、スープラに比べると短いです。GT-Rの発売は2007年なので、いまでは約13年を経過しました。発売当時の価格は777万円でしたが、現在では前述の通りピュアエディションが1082万8400円です。消費税増税もありましたが、当初から約300万円値上げされています。GT-Rの基本設計の古さや値上げを考えると、1年間に700台から800台登録されれば堅調といえるでしょう。販売店では「GT-Rを何台も乗り継ぐお客さまも多いです」とコメントしており、熱心なファンが需要を支えています。

SUVの台頭でスポーツカーの存在意義が変化した
このように各車の事情を見てくると、NSX、スープラ、GT-Rが売れ行きを下げた背景には、価格上昇に加えて納期の長期化や具体的な時期の分かりにくさ、GT-Rについては基本設計が古くなったことなども挙げられます。特にNSXとスープラは、日本車でありながら、海外で生産されています。かつて国内で生産されていた時代に比べると、大幅に高級化され、日本よりも海外市場に重点を置いています。現行スープラは、BMWとの提携に基づいて開発されました。エンジンやプラットフォーム、さらに左側に装着されたウインカーレバーなど、細かな部分までBMW「Z4」との共通点が多いです。各車とも海外向けのスポーツカーになったことで、価格の高額化とともに納期も伸びて、国内では所有しにくくなりました。そしてNSXとスープラは、長らく国内販売を中断していたので、ユーザーが離れてしまいました。この背景にあるのは、世界的なスポーツカー需要の冷え込みです。例えば1986年に発売されたスープラは、3月決算期には日本だけで1か月に2000台から3000台を登録したこともありましたが、いまは当時の約6％です。スポーツカーの旺盛な需要が、1990年代中盤から急速に衰退しました。2000年代に入ると海外でもSUVが人気を高めたので、スポーツカーの販売低下は世界的に広がりました。このような市場の変化で、スポーツカーには少量生産で成り立つことが求められ、高級スポーツカー路線に発展したわけです。NSX、GT-Rはもちろん、BMWと手を組んで合理化を図るスープラはその典型でしょう。需要が下がれば高級路線に切り替えるのも理解できますが、納期が長すぎるのは困ります。さすがに1年も待たされると、ユーザーには転勤や転居の必要が生じたり、納車を待つ間に愛車の車検期間が満了するからです。この状態が続くと、販売店にとってスポーツカーが重荷になり、ますます売れ行きを下げる悪循環に陥ります。
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販売が低調だからフルモデルチェンジの周期が伸びるのは仕方ありませんが、衝突被害軽減ブレーキや運転支援機能を含めて、定期的な改良が求められます。それがスポーツカーの安心感や満足度を高め、クルマの世界を楽しくすることにも繋がります。スポーツカーは実用的ではないですが、クルマ文化においては欠かせない存在だといえます。進化を続けることが大切です。（渡辺陽一郎）


景気がいいならともかく今のようにあまり景気が良くないと２千５百万だの１千５百万だの８００万だのという高価な割に汎用性がなくただ走るためだけの車を買おうという御仁はそうそういないだろう。大勢乗れて何でも使い勝手がいいミニバンやSUV、あるいはスーパートールの軽自動車が売れるというのは理解ができる。車は走りを楽しむという車好きはもう一握りしかいないんだろう。その中で１千万だの２千万だのと言う車が買える人と言うのはまたごく僅かだろう。ディーラーもそうしたスポーツカーを買うと言っても情報がなくしどろもどろではある。スポーツカーは利益を稼ぐ車ではなくメーカーの広告塔だろう。だからトヨタもBMWやスバルと共同でスープラや８６を作っているのも自社設計で専用ラインを設けてと言うのではなく共同開発にしてお互いに使えるものは使って生産は余裕がある会社のラインを使うというコストダウンのためだろう。GRスーパースポーツやGRヤリスはWECやWRCのホモロゲーション取得のためで別にあれを売ってどうこうということではない。スポーツカーは今後も生き残っていくだろうけどそれがあくまでもメーカーの広告塔であって売って儲ける車ではなくなっているんだろう、‥(^。^)y-.。o○。