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今日はバイクで出かけようと思って午前中に買い物に出たら雨が降ってきてしまった。そんなにざぶざぶ降るような雨ではないが、何だかんだで長い時間当たっていると濡れてしまう。買い物も傘を持たずに出てしまったので傘でも買うかと思ったが、雲高が高いのでざっと来ることもあるまいと傘を差さずに歩いて帰ってきた。その後も雨がぽつぽつ降っているのでバイクで出るのは止めにして家にいる。

暇なので久しぶりにバイクメーカーのサイトなどを見ていると販売されているバイクもずいぶん変わっているし、かなり取り扱い車種が整理されている。バイクは四輪に比べると手工業のようなレベルなので手広く車種展開していても儲からないのだろう。それから排ガス規制の影響もあるんだろう。金をかけても元が取れないエンジンは絶版にしてしまうと言うことだろう。空冷エンジンはシリンダーの温度管理が難しいので排ガス規制に対応しにくいそうだ。CB1100もその煽りを受けたんだろう。原チャリや二種原付などは電動バイクがラインアップされている。二種原付の電動バイクは法人用とか。電動バイクはこれからもっと多くラインアップされるだろう。さすがにでかいのはまだ電動バイクはないようだ。

それで次に買うとしたら何にしようかとちょっと考えてみた。大本命はCB1300スーパーボルドールでこれは動かしようがない。姿形と言い、動力性能と言い、扱いやすさと言い、走る道を選ばぬ乗りやすさと言い、これ以上のバイクはない。もっともこれは個人の主観に満ちた評価ではあるが、申し分のないバイクではある。

で、それ以外に買うとしたら、ホンダのNC750Xだろうか。このバイク、ミドルクラスだが軽くて扱いやすく価格も安い。性能的には大したことはないが、この間、新東名で後ろからNC750Xがかっ飛んで来てあっという間に抜いて行って消えてしまった。さすがはナナハンではある。

ホンダ以外だとヤマハのFJR1300、トレーサー９GTあたりだろうか。NIKEN GTもちょっと面白そうだが、価格が高いな。スズキは電動アシスト自転車なんか作っているんだなあ。今更ハヤブサでもないし、Vストロームは足付きが悪そうだ。もっともそれはバイクのせいではなくこっちの足が短いせいだが、・・。クルーザータイプはどうもあまり好みではない。SSやRRも今更だし、そうするとロードスポーツかツアラーくらいしかない。

そうなるとどうしても王者CB1300スーパーボルドールと言うことになる。対抗はNC750Xだろうか。でもCB1300スーパーボルドール、高いよなあ。SPだと200万超で四輪ならCカーが余裕で買えてしまう。そして重い。ガソリン満タンにすると300キロ、動いていれば軽々と扱えるが、止まっていると呆れるほど重い。

NC750Xは教習車でNC750Lと言うのに乗ったが、CB400と変わらないほどの重量感で扱いやすかった。ただ２気筒なのでエンジンフィールはドコドコと言う感じで滑らかさに欠けた。パワーは確か３９馬力程度に絞ってあったが、トルク特性は低速から出るようになっていた。NC750Xはそれでも価格も100万を切るほどで扱いやすいバイクだろう。今のバイクも次の車検で５年、そこでどうするか考えよう。バイクも金がかかるなあ、‥(^。^)y-.。o○。

今週末にバイクで遠出しようかと思っていたが、西の方が天気が悪そうなので、東もそうなんだけど、ちょっと延期することにした。出かけてしまえば雨が降ろうが、さっさと雨衣を着て何と言うこともなく走っているが、出る前から傘マークが連なっていると気力がめげる。何が何でもその日に行かなくてはいけないわけではないのでつい日和ってしまう。

今年は新型コロナでなかなか出かけられなかったが、せめて2回くらいはロングツーリングをしたい。もう1回は86GRで出かけたい。だから最低あと2回ほど遠出したいと思う。バイクも11月の半ばを過ぎると寒くなってくるし、できれば今月中に行きたいが、来週は台風が接近している。台風は多分東にそれると思うが、3日、17日あたりがいいかもしれない。

車で出かけると言うと結構身構えないといけないが、バイクだと何だか「ちょっとそこまでお買い物でも、‥」と言った感じで出かけることができる。もっとも86GRも高速走行など非常に安定していて長距離走っても疲れないけどやっぱりどんがらがでかいように思う。ただ実際の乗車条件はバイクの方がはるかに厳しい。何と言っても全身ガンダム状態で風雨直撃吹き曝し、荷物を載せる場所もなくけつも痛いしなあ。そこに行くと車は完全空調、飲食自由、シートは快適なレカロ、ヘルメットもプロテクターも要らないからねえ。でもバイクはバイクで身軽で楽しい旅ができる。

車はこれまでそう遠くには行かなかったが、コペンや86GRでは結構遠出している。コペンは小さくて取り回しがし易くてあれも楽しい車だった。屋根を開ければバイクに近い感触だった。でもオープンは嫌いであまり使わなかったけど、・・。特に夏なんか暑くて屋根を開けて走ってはいられない。真冬の方がまだ我慢ができる。86GRは高速だろうが山坂道だろうが街場だろうが、とにかく運転がしやすい。ワークスがその気になって作ったコンプリートカーってすごいなと思う。

去年はバイクで2回、86で2回遠出した。今年もできれば2回くらい遠出したいが、どうだろうかねえ。でもなんだかんだ言ってもバイクではもう20回以上も泊りがけのツーリングをしているんdからそうするとやっぱりバイクが一番ということになるんだろうか。ちょっと残念なのはコペンでもう少し走っておけばよかったなとは思う。あれもダイハツ渾身の力作だけあってなかなか楽しい車だった、‥(^。^)y-.。o○。

90式戦車は東西冷戦の時代に旧ソ連からの侵攻を想定して計画・開発され、北海道の陸上自衛隊機甲部隊に重点配備されてきた。車重約50tのサイズは存在感も大きく、能力も高い。現在でも北方の脅威へ備えながら、近年の統合機動防衛力構想では他の地域への展開も目論むのが90式だ。

本車は現在の陸自主力戦車のひとつという位置付けになる。戦後開発された国産戦車、61式戦車と74式戦車に続く3車種目だ。戦車を世代別に見たときの第3世代に分類される。車体規模では前型の74式戦車を上回り、性能面では制式化時点で諸国軍の主力戦車と同等の最新鋭戦車だった。開発は74式戦車が制式化された直後の1975年より開始、1990年8月6日に制式化されている。1990年度から2009年度までの19年間に製造と調達が行なわれ、09年時点での保有数は計341両だった。このうち大多数は前述のように北海道へ重点配備され、本州以南にはごく少数となっている。

本車の特徴は、戦車砲弾の自動装填装置をいわゆる西側諸国の戦車として初めて実用化したこと、そして射撃統制装置（Fire Control System：FCS）を国産技術で構成したことにある。自動装填装置は砲塔後部に置かれ、十数発の戦車砲弾を詰め込めるそうだ。装填から射撃のサイクルは約４秒間隔で連続できるという。次弾発射までの時間を短縮できていて、故障などの場合には手動装填も可能だ。

射撃統制装置FCSはレーザー測遠機と弾道コンピューター、自動追尾装置や環境センサーを組み合わせた高度なシステムだ。命中率を高めながら自動装填装置と組み合わせることで、走行中の射撃（走行間射撃、行進間射撃とも）や連続射撃などを可能としている。走りながらの射撃でも命中精度は高水準に保たれている。

照準・視察システムには熱線映像装置（サーマル・センサー）を装備して昼夜間で対応、悪天候下でも目標を探し照準することができる。砲安定装置を働かせた照準・視察システムは目標を自動追尾する。目標をモニター上で捉えてロックすると、自車の進行方向にとらわれず、車体の傾斜や揺れの影響を打ち消して戦車砲は目標を追尾し続け、そのまま射撃すれば当てられるという。

エンジンは三菱製ターボ・ディーゼル（1500ps）。国産戦車として初めて水冷エンジンを積んだ。変速機はフルオートマチック式で、これも国産戦車初となるのものを搭載した。ハイパワー・AT戦車である。脚周りをみると、車体を支えている転輪は片側に６個。サスペンションは１、２、５、６番輪が油気圧式で、３、４番輪がトーションバー式。トーションバーにすることで走行安定性が増し、走行間射撃時の精度を高めることに役立っているという。サスを使った姿勢の変換、車高の上げ下げや前後傾斜が可能で、ロール方向への側方傾斜はトーションバー保護のためやらない。左右への傾斜はFCSを使った照準補正で対応可能だという。

戦車砲は独ラインメタル社製44口径120mm滑腔砲「Rh120」をライセンス生産したものを積む。使う砲弾は徹甲弾にJM33 120mm装弾筒付翼安定徹甲弾（APFSDS）、榴弾にJM12A1 120mm多目的対戦車榴弾（HEAT-MP）を用意。そのほか演習弾や10式120mm戦車砲空包も用意されている。

個の性能をみると90式は現在も一線級の能力を持つ主力戦車であることがわかる。しかし防衛環境は変化した。冷戦当時の北方脅威に備えた防衛思想と北海道の地理地形特性に合わせた設計で生み出された本車。時代を経て、戦車を投入するような防衛戦闘の発生可能性は低まったとみられ、結果、戦車を削減している。

戦車不要論・必要論ともに合理性に基づく考えによるものだ。どちらかだけが絶対的な正解ということではないはず。そして現在の日本は南西海域の島嶼防衛が緊急テーマだ。これに防衛省の打ち出した統合機動防衛力構想では、初動の陸上即応展開戦力として普通科（歩兵部隊、水陸機動団や第１空挺団含む）が充てられ空輸で島へ入る。後続の１次展開には西日本の即応機動連隊が装甲戦闘車両を伴って移動、そして２次展開には東日本の機動師団・旅団が機甲戦力を伴って移動、最後の３次展開で北海道の機甲戦力が増援部隊として移動・投入される。陸自戦力の輸送は海自・空自が担う。想定する最終局面で北海道に偏在する90式戦車を南西地方へ輸送し投入、決着をつけるという目論見だ。

まず、ヘビー級の90式戦車までも投入する最終局面とは、これはかなり深刻な状況を示すものだろうと筆者は想像する。それも北海道から九州沖縄へ長駆させる。そのために北海道での機動・輸送訓練を重ねていたり、海上輸送力を具体化させる新鋭輸送艦の開発建造も計画し始められたようだ。しかし現状の島嶼防衛で、90式戦車や道内の機甲戦力は切り札、その投入は最後のカードを切ることに相当するはずだ。最終手段頼みにならないよう南西方面での海上保安庁や陸上警察力の増勢、そして陸海空自衛隊、とくに海空の態勢整備は本当に重要だと思う。（貝方士英樹）


90式戦車は北海道に侵攻してくる旧ソ連の戦車部隊を撃破するために当時最強のラインメタル社製120ミリ滑空砲と高度な射撃統制装置を組み合わせ、正面の装甲を複合装甲で強化して姿勢制御で地形に身を隠し、遠距離で多数の敵戦車を迎え撃ってこれを撃破するために作られた移動砲台のような戦車で、前に出て行って敵を制圧する任務を負うM1などとはちょっと異なる戦車ではある。それでも50トンの重量と120ミリ滑空砲、そして複合装甲で身を固めたその姿は小型軽量、軽装甲、小口径砲で米軍のM4にコテンパンに叩きのめされた帝国陸軍戦車とは一線を画するものでなかなか頼もしかった。旧ソ連崩壊後は大規模な戦車戦などは可能性がなくなってゲリラなど非正規軍を相手の非対称戦が主流となり、日本にあっては陸自が生き残りをかけて島嶼防衛で療養戦部隊の整備に注力していることから90式はもちろんさらに能力を磨き上げた10式も脇役となり、C2で輸送が可能な機動性の高い大口径砲装備の16式装輪装甲戦闘車が幅を利かせて戦車の装備数は減少の一途をたどっている。しかし、攻者3倍の原則から日本が300両の戦車を保有していると日本に侵攻するには単純計算で900両を持ち込まないといけなくなってそれが大きな抑止力となる。かつては戦車の天敵だった戦闘ヘリも地対空ミサイルの発達で無力化されつつある。陸戦の王者主力戦車は今後も王者として君臨し続けるだろう、‥(^。^)y-.。o○。

オーストラリアが米英との安全保障の枠組み「ＡＵＫＵＳ（オーカス）」を通じて原子力潜水艦建造を決め、インド太平洋地域の安定に積極的に関与する姿勢を鮮明にした。原潜は長期間潜航でき、南シナ海を含む広範な海域で哨戒活動が可能となる。フランスとの潜水艦建造契約を破棄してまで原潜導入を目指す判断からは、中国の海洋進出への強い警戒がうかがえる。

「インド太平洋地域で何十年にもわたって享受してきた比較的穏やかな環境は過去のものとなった」。豪州のモリソン首相は１６日の記者会見で原潜導入について、安全保障面での環境の変化を強調した。名指しはしないが念頭に置くのは明らかに中国だ。

中国は南シナ海の軍事拠点化のみならず、豪州が自らの裏庭と認識してきた南太平洋への進出も強める。キリバスでは滑走路や港湾の補修工事を実施。ソロモン諸島では、中国企業が軍港建設に適した入り江を持つ島の賃借契約を結んだ。その後、契約は破棄されたが、島嶼（とうしょ）国の軍事拠点化は豪州の大きな懸念だ。

豪州内で中国は「好戦的で高圧的」（地元紙オーストラリアン）との見方が急速に強まっており、その牽制（けんせい）のため必要性が増したのが原潜だ。従来のディーゼル潜水艦は給気のために海面に出る必要があるが、原潜は数カ月に及ぶ長距離潜航が可能だ。ディーゼルと比べて速度も高く、海上から位置を特定されにくい。

地元紙シドニー・モーニング・ヘラルドは原潜によって、「インド太平洋地域の広い範囲を長期間哨戒できる」と分析した。豪州は原潜導入に伴って、フランスと結んだディーゼル潜水艦１２隻の建造契約を破棄して仏側の怒りを買ったが、モリソン氏は「（ディーゼル型では）私たちが必要とする仕事をできない」と断じている。

モリソン政権にはフランスの潜水艦計画への不満もあった。建造費は当初予定の５００億豪ドル（約４兆円）から９００億豪ドルに増加。部品製造の９０％を豪州側が手掛けるという条件も縮小されていた。原潜は建造費が９００億豪ドルを上回る可能性が高く、配備もフランスとの計画より２年遅い２０３０年代後半になる見通し。原子力発電所も持たない豪州では原潜保有への反発も予想されるなど、導入までに曲折がある可能性は否めないが、モリソン政権は戦略的意義を重視した。


豪州の潜水艦更新については最初から原潜云々のうわさはあったからな。通常型潜水艦だと潜航できる期間は長くても２週間から１か月、水中速力も数ノット、その気になれば２０ノットほど出せるが、１時間ほどでバッテリーが空になるらしい、と言う程度だが、原潜だと水中速力は２０ノット以上、潜航期間は無限、乗っている人間の限界が潜航期間の限界と言うことになる。日本の潜水艦が高性能と言ってもそれは通常型潜水艦の中での話で原潜と比較するとお話にならない。もっともそれぞれ長所短所があって使い方にもよるが、・・。通常型潜水艦はバッテリーの充電があるので一定時間で浮上してディーゼルエンジンを起動させないといけないのでそれが弱点だが、水中ではモーター推進で静かなので待ち伏せ攻撃には適しているそうだ。一方、原潜は蒸気タービンなどの音がうるさいので発見されやすいが、潜航時間が無限大で高速なので長距離の哨戒には最適とのこと。豪州は広範囲の哨戒航行と言うことで原潜を選択したんだろう。それに中国に対する軍事的バランスの強化と言うこともあるだろうし、・・。そしてこの豪州の潜水艦建造、仮に日本がフランスに勝って契約国になっていたら今回の煽りは日本が食らっていたということになる。兵器輸出と言うのは何とも先の見えない危ういものではある。三菱重工や川崎重工は「うちが契約を取っていなくて良かった、・・。」と胸をなでおろしているかもしれない、‥(^。^)y-.。o○。

現行ラインナップで唯一、空冷直列4気筒を積むホンダのCB1100シリーズが生産終了することになった。STDは現行型がラストとなり、クラシカルなEXグレードと、スポーティなRSグレードにファイナルエディションを展開する。特製エンブレムなどの装備を奢り、10月から11月末頃まで期間限定受注で販売される見込みだ。ここではその詳細と空冷直4CBヒストリーもお届けしたい。(文/沼尾宏明、写真/HONDA)



1969年のCB750フォアに始まるホンダ空冷直4の歴史が、ついに終焉を迎える――。9月3日、ホンダが公式TwitterやFacebookなどで「CB1100EX」と「CB1100RS」に「ファイナルエディション」が登場することを明らかにした。現行モデルで唯一無二の空冷直4を搭載し、昔ながらの味わいが魅力のCB1100だが、次期排ガス規制強化(平成32年排ガス規制)が迫っており、その去就に注目が集まっていた。2022年10月末までに規制対応しなければ、現行モデルは「販売不可」となってしまうのだ。ホンダの下した決断は、残念ながら「生産終了」。空冷エンジンは、水冷と違って熱を一定に保ちにくく、燃焼温度の増減があるため、排ガスが増加しがち。度重なる規制に対応できず、2000年代にはカワサキのゼファー、ヤマハのXJRシリーズなど多くの空冷直4機が終売に追い込まれた。ホンダの技術をもってすれば、恐らく規制クリアは可能だろうが、コストと販売台数などの兼ね合いを考慮した結果なのだろう。しかし、ひっそりと消えゆくモデルが多い中、有終の美を飾る「ファイナルエディション」が設定されるのは、ホンダからのファンサービスと言えるかも知れない。

情報によると、CB1100EXおよびCB1100RSのファイナルエディションは、10月8日頃発表され、同日から受注開始。受注期間は11月30日までと予想される。台数限定ならプレミア化や争奪戦が起きるところだが、受注期間が長めに設定される上に、期間内に注文すれば問題なく入手できることになりそうだ。まずスポークホイールを採用するEXグレードのファイナルエディションは、キャンディクロモスフィアレッド、ダークネスブラックメタリックの2色を設定すると予想。本誌予想価格は現行モデルと同じ税抜123万9000円。発売日は11月25日と予想したい。前後17インチのキャストホイールを履くスポーティなRSはマットジーンズブルー、マグナレッドの2色となるか。こちらも予想価格は現行型と同じ税抜き127万6000円。発売日はEXより約1か月早い10月28日と予想したい。EX、RSともに、タンクに「ファイナルエディション」を示すエンブレムが貼付される模様だ。

このウワサを裏付けるように、台湾ホンダが日本に先行して「RS」のファイナルエディションを発表した。車体色は本誌想定どおりの2カラー。GB350で採用された「マットジーンズブルーメタリック」同様のツヤ消し青に、ブラウンシートが装着される。もう1色は鮮やかなレッドで、こちらはシート表皮がブラック。両カラーともにホイールが、従来型と異なるブロンズカラーとしている。基本構成やスタイルなどは従来モデルと共通だ。

ついにファイナルエディションが発売されるに至ったCB1100だが、原点となったのが「CBフォア(1999年東京モーターショー出品コンセプトモデル)」だということはあまり知られていない。これは、CB750フォアの30周年を記念して出品された復刻コンセプト車で、オリジナルを意識したエンジンや4本出しマフラーを備えていたのだ。そして8年後の2007年、コンセプト車のCB1100Fが東京モーターショーに出品。CBフォアとは全くスタイルが異なり、CB400フォア風の集合マフラー、前後17インチのキャストホイールなどを採用していた。その約2年半後の2010年2月、市販版のCB1100がリリースされることになった。

CBフォアとCB1100Fは似ても似つかぬ姿だっただけに、この2つのコンセプトモデルに繋がりは全く感じられなかったが、2010年にCB1100Fの市販版としてCB1100が発表された際に、コンセプトの原点としてCBフォアのスケッチが公開されたのだ。そこにはこのように記されている。

・空冷4気筒の機械美を最大限に演出するENG設計(外観)DOHC750(900)バーチカル4気筒はこの車の主役
・シンプルかつ合理的手作り感あふれるダブルクレードルフレームはフレームの王道。フレームとENGの空間の美しさ演出
・深しぼりフランジレスタンクは外観部品の主役。自然で美しいフォルム
・クロノグラフを連想するメーター(スミス風)。針動美の追求
・一世を風靡した殿様ライディングポジション。楽で堂々
・1シリンダー1マフラーの4本マフラー。機能をシンプルに演出
・シートハイト770～780mmで楽に足が着く事

達成していない項目はエンジンのみ。最終的にCB1100はCB1300の水冷エンジンを空冷化することになり、シリンダーは前傾し1140ccと排気量やサイズが大きくなってしまった。4本出しマフラーは、2014年以降EXの2本出しが4本マフラーのサウンドを追求していることからクリア。ほぼ、理想を実現したのだ。

最後に、ホンダ空冷直4ビッグバイクとCB1100の史を簡単に振り返ってみよう。ホンダの直4第1号であり、世界初の実質的な直4量産車こそCB750フォア(1969年)。2気筒650ccクラスが最大級だった時代に、衝撃的なデビューを飾り、「ナナハン」という言葉を生み出した。まさにエポックメイキング作だったのである。当時、カワサキも750cc空冷直4の開発を進行中だったが、CB750フォアが先に発表されたこともあり、計画の変更を余儀なくされた。これが1972年秋の900スーパーフォア=Z1として結実する。1979年、CB750フォアの改良型でライバルに対抗してきたホンダが放った次世代の直4スーパースポーツがB900F/750Fだ。ホンダ初のDOHC4バルブ直4モデルで、軽量でバランスの優れた車体や流麗なストリームラインも高評価。ジュラルミン製セパハンやトリプルディスクブレーキ、チェックバルブ付きのFVQダンパー、コムスターホイールなど、RCBレーサーの技術を注入、またも大ヒットとなる。

ホンダのフラッグシップは水冷V4に移行し、新作の空冷直4機は長年リリースされなかったが、1992年にCB750が登場。CBシリーズの原点に回帰したようなフォルムを持ち、2008年型まで生産された。教習所での大型2輪教習車としても活躍した。約18年ぶりに新開発された空冷CBこそ、2010年の初代CB1100。心臓部はCB1300をベースに空冷化しており、バルブタイミングをわざとズラしすことで空冷らしい燃焼感を演出することに成功している。スタイルは、CB750フォアをはじめ、CB400フォアなど様々なCBのエッセンスを取り入れた。

CB1100は、2014年にマイナーチェンジ。シートとシートレールを見直し、足着き性を一層アップ。ミッションを5速→6速としたほか、FIセッティングや吸排気系の見直しで平成24年排ガス規制に対応した。さらに「CB1100EX」を新設定した。右1本出しのSTDに対し、2本出しマフラーを採用。ワイヤースポークホイールや専用シートなどでトラディショナルなイメージをより強調した。
2017年型では、新設計マフラーやエアクリーナーなどで当時の排ガス規制(平成28年排ガス規制、ユーロ4相当)をクリア。ABSとスリッパークラッチが標準装備された。新たに足まわりを強化したカフェレーサータイプの「CB1100RS」を追加。RS、EXともに溶接痕が目立たないフランジレスタンクをホンダで初めて採用した。また、EXは各部の造形やメッキを見直し、金属感を高めている。2017年以降はSTD、EX、RSの3本立てとなり、STDを除いてLEDヘッドライトも採用した。


バイクも排ガス規制が厳しくて生産終了になるのが増えているらしい。CB1300も生産終了と言う話もあったが、何とか排ガス規制を達成したようだ。ただ燃料供給プログラムなどが行き過ぎて低回転で息をつくようになった。これは後日にプログラムの書き換えを行って改善された。CB1100はCB1300の不具合の調査の時の代車で1カ月ほど乗った。足つきは確かに良かった。足が短いのでCB1300だと両足着けると踵がちょっと浮いてしまうが、CB1100ではべったりと余裕をもって足がついた。借りている車だったのであまり乗り回さなかったが、個人的にはエンジンががさついてあまり好きになれなかった。CB1300のヒューンとモーターのように回る感じが好きなのでちょっと違和感があった。白バイのCB1300は排気音がほとんどないくらい小さい。あれは追尾で排気音でバレないようにだろうか。それとカウルがないので走行風がきつかった。あんな小さなカウルだけど天と地ほども違うんだなと改めて実感した。空冷エンジンは夏場は火事場のように熱いと言うが、それは水冷も同じこと、ラジエターの冷却風が吹き上げてきて熱いなんてものじゃない。ところが冬場はあの熱風はどこに行ったんだと言うほど寒い。冬場にエンジンの熱風が吹き上げてくれれば暖かいんだけど冬場は凍るような風しか吹いて来ない。もっとも冬のバイクは乗ってしまえば傍から見ているほど寒くはないが、・・。ホンダも随分バイクを整理して大きいのはCBR1000系、CB1300系、アフリカツイン系、レブル1100系、NC750系、CBR600系、CB650系あたりか。CB1300もそろそろ整理されそうにも思う。それよりも2030年代半ばでガソリンエンジン車の販売禁止でバイクはどうなるんだろうねえ。電動か、FCVか、バイクは車体が小さいからそうそう複雑な機構は乗せられないだろうし、電動バイクが主流になるんだろうか。あまり面白くなさそうだなあ。車やバイクの魅力の一つはエンジン排気音だからねえ、・・なんて言うのはアナクロニズムの残党になるんだろうか。CB1300のファイナルモデルが出たら買い替えようか。自分の体力と相談してだな。電動が主流になるとガソリンスタンドが減ってガソリンも入手しづらくなるんだろうな。ところでCB1100ってCB750からCB1300に至るバイクの系譜の中の傍流なんだな。同じ系列といえばそうなんだろうけど、・・。ホンダ唯一の大型空冷バイクがなくなると寂しがるライダーも多いんだろうなあ。週末にまたロングツーリングに行こうと思ったら西の方は天気が良くないようだ。10月中にもう1回行こうと思う、‥(^。^)y-.。o○。

※　そう言えばホンダにはGWがあったなあ。でもあれは自分の中ではバイクではなくてどっちかと言うと二輪自動車のような存在だからなあ。教習所にいたころ、「ホンダのGWでも買ったら、・・」なんて言われたけど全く興味がなかった。あれ、どう見てもバイクじゃないもんな、‥(^。^)y-.。o○。