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ディーラーで新車の商談をしたことがある人なら、誰でも勧められた経験を持っているのが「メンテナンスパック」(メンテパック)。呼び方は各社で異なるものの、メーカーや販売店が行っている有料サービスのひとつで、車両購入後に実施する点検整備にかかる費用を事前に支払うことで、通常よりも割引された額で点検整備を受けられるというもの。 と言っても、その内容は多岐に渡っていて、メーカーや販売店によってもさまざま。実際のところ、メリットをあまりよく考えずに加入している人がほとんどではないだろうか？そこで今回はメンテパックのメリットとデメリットについて深堀してみます。


点検+オイル交換+オイルフィルターというメニューが一般的
冒頭に新車の商談時に勧められることが多いと書いたが、実は新車だけではなく、今乗っている愛車や中古車として購入した車両でも途中からメンテパックに加入することができることがほとんどだ。そのため加入できる期間も新車の場合は2回目の車検直前までの5年間を網羅するものから、次回の点検もしくは車検分のみをカバーする6か月というものまで幅広く、ニーズに合わせて期間を選ぶことができる。

メンテパックに含まれる作業内容は点検整備の基本作業代はもちろんだが、多くの場合は半年ごとのエンジンオイル交換と1年ごとのエンジンオイルフィルター交換が含まれるケースが一般的だ。車検整備付のメンテナンスパックに関して車検整備の費用はパックに含まれるが、自賠責保険や重量税、印紙代といった諸費用は含まれていないので注意が必要だ。一方、半年ごとにオイル交換が必要なほど距離を走らないというユーザーや、愛車にはこだわりのオイルを入れているというユーザー向けに、オイル関連商品を除いたメンテパックを用意しているメーカーやディーラー、追加費用をプラスすることでより上級のオイルを使えるプランを用意しているところもある。



有名なところでは日産が展開している「メンテプロパックNISMO」がそれに該当し、このパックに加入すると半年ごとに実施されるエンジンオイル交換時に使用されるオイルが、MOTULが開発したNISMOスポーツオイルなるというもの。モータースポーツファンの多い日産車ユーザーにとってはうれしいサービスと言えるだろう。また、東京都内に大きな販売網を持つトヨタモビリティ東京が展開するメンテパックには、契約期間内であれば点検のタイミング以外でもメニューを実施できる「セレクトコース」が用意されている。これにはオイル交換やエアコンフィルター交換といった定番メニューのほか、フロントガラスコートや撥水洗車、タイヤローテーションに夏冬タイヤの履き替え、各種添加剤注入など、やってもらえると助かるサービスの中から選択して実施してもらえるサービスがそろっているのだ。

ユーザーのメリットは都度支払いより安いこと。デメリットはほとんどない
そして、メンテパックの最大の利点と言えるのがその価格だ。料金は販売会社が独自に設定しているため若干のばらつきが生じているが、概ね都度支払いをする場合と比べて15％～45％程度割安になっていることがほとんど。愛車をしっかりメンテナンスして乗っていきたいと考えている人にとってはメリットしかない。長期のメンテパックに加入していて途中で代替などをした場合や、販売会社独自のメンテパックに加入したものの、引っ越しで入庫が難しくなってしまった場合も、ほとんどは若干の手数料を支払えば解約ができ、残金が戻ってくるためデメリットはほとんどない。

中古車で購入したからディーラーには行きにくいと感じている人には、大手カー用品店でもメンテパックを扱っているところが増えているので、一度相談してみるのもいいだろう。一口にメンテナンスパックと言っても、期間やメンテナンスの内容などはさまざまなユーザーにマッチするように細分化されており、自分にあったものをチョイスすればお得にメンテナンスを受けることができるし、新車購入時に加入してしまえば自動車ローンにメンテパック代を組み込むこともできるので、維持費をある程度予測できるという点もメリットと言える。

大きな値引きをしてでも販売会社がメンテパックの加入を勧めてくる理由
もちろん客側のメリットを考えてオススメしている、という大前提はあるのだが、定期的にディーラーに入庫してもらうことでユーザーとの良好な関係を築くことができ、適切なタイミングで買い替えなどの提案をすることができるという点、つまり囲い込みができるというのが販売会社側のメリットだろう。また、自社で一貫してメンテナンスを実施することで車両の状態を適切に把握することもできる。これにより、メンテパックに含まれない部品交換などの案内や、下取りをする際の車両状態や整備履歴の確認がスムーズに。メンテパックはユーザーと販売会社がwin-winになれる優れたシステムと言うことができる。

もちろん、私たちユーザーサイドの視点で見れば、上記に当てはまらない例もある。例えば、クルマの整備は代々知り合いの整備工場に任せているとか、値段より付き合いを優先するケース。また、少数派ながら自分で整備したいDIY派もいるだろう。それらはもちろんあっていいものだが、メンテパックにより、ユーザーの維持費が下がるのは大きなメリット。浮いた費用をディーラーオプションなどにまわすことができるのだから、新車購入のハードルが一部でも下がるのは間違いない。商談時にメンテパックを勧められたら、実際にどれぐらい安くなっているのかそろばんを弾いてみるのも楽しいかもしれない。


最近は四輪もバイクもみんなメンテナンスパックを勧められる。86GRもCB1300もメンテナンスパックに入っている。86GRは2回目の車検まで、バイクは車検ごとの更新でオイル交換やフィルター交換、ワイパーブレード交換などがすべて含まれている。価格もその都度整備料を払うよりも安上がりだろう。ディーラーも整備で儲けているところもあるし、車を整備の名目で一括管理していれば下取りなどの時も価格査定がやり易いし、買い替えを進めるにも便利だろう。ただ新車購入時にまとめて契約してしまうので一体いくらかかっているのかよく見てはいない。特に長年付き合ってきたディーラーさんだったので見積もりを出されると「はいよ」とハンコを押していたのでメンテナンスパックがいくらだったのか価格は見ていないが、お得には間違いない。コペンの時は２回目の車検までで確か10万円ほどだったと思う。ただ１回目の車検後に下取りに出してしまったので解約してもらった。口座振り込みなので１週間ほどかかったと思うが、きちんと振り込まれていた。バイクのメンテナンスパックも２台目を下取りに出すときに解約したが、同じディーラーで買ったので見積もりから引いてくれた。点検が近くなると通知が来るし、点検が終わっても何かした特別なことをしなければ金を払う必要もないのでまこと便利ではある。メンテナンスパックは使った方がいい、‥(^。^)y-.。o○。

エアロパーツと言ってもさまざまなタイプが存在する！
若かりしころ、愛車のエアロパーツを探すために、チューニングカー雑誌に掲載されていた広告ページを眺めながら、どれにしようかと悩んでいるときが今思うと幸せな時間であったことを思い出す。「少し派手だけどフルバンにしようか……」、「いやハーフスポイラーでいいかな？」など、塗装代と導入されたばかりの消費税の加算分を考えながら、お財布の中身と睨めっこしていたのが懐かしい。

その昔はとてもシンプルだったエアロパーツ
まだまだスポーツカーやホットハッチが全盛だった時代、ちょうどワゴンブームとも重なって巷には車種を問わずエアロパーツが溢れていた。現在のようにスポーティグレードの新車を買えば、小ぶりなエアロパーツが付いているというモデルはまだまだ少なく、ビシッとスタイリングをキメるには社外品のエアロが必須で、こぞってみな愛車に装着していた。当時はフロント／サイド／リヤの3点セットが基本で、そこへリヤウイングが追加されるぐらい。前後のバンパーは「フルバン」と呼ばれるバンパーをまるごと交換するタイプと、純正バンパーのボトム部に追加装着するフロントスポイラー（リップスポイラー）、リヤスポイラーのどちらを選ぶかが、スタイルを決める分岐点だった。そう考えると、現在は軽自動車からラグジュアリーな欧州スポーツカー用にまで社外品のエアロパーツが溢れており、クルマがノーマル状態からすでにバシッとスタイルが決まっている。にも関わらず、それでもエアロパーツでカスタマイズする人たちがいるということは、まだまだクルマいじりも捨てたもんじゃないな～と思う次第。

エアロパーツが先鋭化されて名称を聞いてもわからない問題
前の章でも触れたが、1990年～2000年代までのエアロパーツはとてもシンプルな構成であった。ところが、最近ではレーシングカー顔負けのボディキット（エアロパーツ）が販売されるなど、名称を見たり、聞いたりしただけではどこに装着する部品なのかわかりづらいことも。その筆頭が「カナード」になるがこれはまだまだ序の口。難題は「ボルテックスジェネレーター」や「エアロスタビライジングフィン」「リヤディフューザー」など、チューニングやドレスアップに精通している人なら『あっ、それね』となるが、みなさんはどうだろうか。まず「ボルテックスジェネレーター」は、ルーフの後端などに装着することでフロントからリヤに流れる空気の乱流をあえて発生させ、空気抵抗の低減を図るパーツだ。元は航空機の空力部品として使われていたものだがレーシングカーにも採用され、リヤウイングや一部市販車のアンダーパネルにさり気なく突起したフィンが設けられている場合もある。ちなみにエアロスタビライジングフィンはボルテックスジェネレーターと同義。トヨタがこの名称（商標登録）でドアミラーベースやテールランプ側面などに採用したことで、一躍脚光を浴びた装備のひとつとなっている。

エアロの素材はFRP一択からABS樹脂やカーボンが主流に
エアロパーツは基本的にFRP（繊維強化プラスチック）やABS樹脂（アクリロニトリル・ブタジエン・スチレンの3種類の成分を組み合わせた樹脂、以下ABS）、CFRP（炭素繊維）のいずれかが使われている。FRPの利点は成型のしやすさで、弾力がなく割れやすいプラスチックにガラス繊維を使うことで、強度と弾力性を持たせている。FRPといえば路面や障害物などにヒットさせると破損しやすいというイメージがあるが、意外と耐久性は高く補修のしやすさがメリットでもある。ABSはFRPと同様に強度と柔軟性が高い素材で、衝撃に強く破損しにくいのが特徴。大量生産に向いており、製品精度の高さから、最近ではFRPに代わってABSを採用するエアロパーツメーカーが増えている。ちなみに純正バンパーやエアロの多くはPP（ポリプロピレン）が使われている。一般的には、FRPやABSは破損した際に鋭い断面ができるウィークポイントがあり、純正バンパーや純正エアロパーツにPPが採用されるのにはそうした理由もある。また軽量で高強度かつ炭素繊維の模様がレーシーでスタイルアップにも貢献してくれるCFRP（炭素繊維強化プラスチック）も人気。同じデザインのエアロパーツでも、素材選びによって雰囲気がガラリと変わることも覚えておきたい。

エアロスタビライジングフィンは本当に空力性能はあるのか？
市販車用に販売されているエアロパーツに空力アップの効果があるのかどうか？　という疑問が付きまとう。「そんなのあるワケないじゃん！」という否定的な意見もあれば、「高速道路を制限速度で走っただけでも体感できるよ！」という肯定的な見方もある。これは当然の話で、世の中にあるエアロパーツはそれぞれにコンセプトが異なり、スタイルアップを主眼に置くものやサーキットで確実にコーナリング性能を高めてくれるパーツも存在する。とくにサーキット派がこぞって装着しているGTウイングは、富士スピードウェイや鈴鹿サーキットなどの全体的にアベレージ速度の高い国際規格のコースはもちろん、ショートコースでもコーナリング時にリヤが安定するなど確実に効果はあると言える。それでは前項で触れたトヨタのエアロスタビライジングフィンには、どんな効果があるのだろうか。結論から言えば、走行時の空気抵抗を低減させるため、相乗効果で燃費や静粛性にも好影響を与えることができる。ただその理論は難しい。クルマが走行すると車体の側面やルーフ部、フロア下を流れる空気が渦を発生させながら後方へ流れるのだが、スタビライジングフィンのないクルマだと渦がボディから剥離してしまい、その効果があまり期待できない。しかし、エアロスタビライジングフィンの突起部を通過した空気は縦回転しながららせん状に発生することで、走行時の空気抵抗を低減。そのため空気の流速が速いAピラー付け根のドアミラーベースやテールランプの側面、ルーフ後端などにエアロスタビライジングフィン（もしくはボルテックスジェネレーター）を装着することで、ステアリングの微操舵時の応答性やリヤのスタビリティ向上にも貢献するという訳だ。
実際、トヨタ（一部、ダイハツも）の新型車両の多くにエアロスタビライジングフィンが採用されていることからも、トヨタがこだわって装着しているのは事実。ドライバーの多くが効果を体感できるか否かは別にして、確かな効果があるのは間違いなさそうだ。

ボトム部のエアロパーツ装着では破損に注意が必要！
エアロパーツを装着することで、ノーマル車両にはないレーシーさやスタイリッシュさを演出することができる。反面、強度があるとはいえ縁石や路面などと接触すれば破損する恐れがある。そのためエアロパーツを装着したら、路面のギャップや駐車場のクルマ止めなどに干渉しないように注意することが必要になる。とくにローダウンしているクルマの場合は、路面とのクリアランスが狭くなっているので要注意。また最近ではあまり聞かなくなったが、高速道路を走行中に大型のリヤウイングを落としたなど、重大事故にもつながりかねない事例もある。脱落しないようにビス留めして装着するのはもちろん、破損もエアロパーツの脱落に影響するので慎重に走らせる必要がある。カスタマイズ効果が高く、パーツ代や塗装代、取り付け工賃も考えるとかなりの高額パーツとなるだけに、デザイン優先で選ぶことは否定しないが、素材選びやフィッティング性、車検に適合するかを重要視したい。なかには安かろう悪かろうな粗悪なエアロパーツもあり、パーツ代は安いけど取り付けに板金加工が必要で「結局、高くついた……」なんてこともある。後悔しないようにしっかり吟味してカスタムを楽しんでほしい。（Auto Messe Web編集部）


今乗っている86GRにはエアロパーツがこれでもかと言うほどついている。すべてワークス装着のエアロパーツで効果があるかどうかは、「目にはさやかに見えねども風の音にぞ驚かれぬる」で高速になると、概ね100キロ以上、非常に安定した走行を維持しているので効果があるんだろうと思っている。F1などは理論的には逆さまになって走れるほどのダウンフォースを発生すると言う。昔乗っていたビスタVSツインカムは時速100キロ以上になるとリアウィングの効果か、尻が少し沈み込むと後方を追尾してくる車のドライバーが言っていた。と言うことは何かしらのダウンフォースを生み出しているんだろう。86GRにもそのビスタのリアウィングに似た小さいウィングがついている。最近のトヨタ車によく見られるのは魚のような恰好をしたボルテックスジェネレーターと言うやつでこれはそこから空気の渦を発生させて車の進行方向とは逆向きに、あるいは滑らかな空気の流れを阻害している空気の渦を吹き飛ばして整流するもので戦闘機の翼などには境界層板、ドッグツースなどと言うものがついていた。86GRのCピラーにはオプションで装着したものがついている。こんなものも風洞テストでもしてみないと効果のほどは分からないだろうが、最近のトヨタ車によく見られるのは空気の流れを重視して燃費の向上に寄与させようと言うことなのかもしれない。エアロパーツ、なかなか目を引いて格好いいが、街中を走っているようなときには効果はないだろう。またあまり大きいものは却って抵抗になったりする場合があるそうだ。それからあっちこっち張り出していると路面や駐車場の出っ張りや穴ぼこなどにぶつける恐れがあるのでそれも要注意だろう。エアロパーツ、レースやサーキット走行を主にする場合は必須かもしれないが、一般通常の走行ではあまり必要ないのかもしれない、・・(^。^)y-.。o○。

バイクの抱えるスペースと性能、重量、価格のジレンマ
自動車業界では、電動化が急速に進んでいますが、バイク業界はクルマと比べてラインナップが充実していません。バイクの電動化が進まない原因として、どんな理由が挙げられるのでしょうか。クルマ業界では、電動化とハイブリッド化が一般的になりつつあります。トヨタ「プリウス」や日産「リーフ」などの車種から始まったとされるEVシフトは、今後も多くの車種に波及していく可能性があります。同様に、バイク業界でも電動化は始まっています。しかし国産メーカーで一般の人が購入できる車種は少なく、ヤマハの「E-Vino（イービーノ）」の1車種のみです。ホンダは「PCX e:HEV（イーエイチイーブイ）」と昨今業務用に採用されつつある「BENLY e:（ベンリーイー）」、「GYRO e:（ジャイロイー）」と「GYRO CANOPY e:（ジャイロキャノピーイー）」に加え、法人や個人事業主、官公庁に限定したリース専用のホンダ「PCX ELECTRIC（エレクトリック）」の、6車種となっています。

政府は、2035年にはガソリンエンジンのみを搭載した新車の販売を禁止する方向で取り組んでいるため、電動バイクやハイブリッドバイクのラインナップを、今後さらに増やす見込みです。ただ、現在のバイク業界はクルマ業界に比べ、電動・ハイブリッドモデルが非常に少ないように思われますが、その理由はどこにあるのでしょうか。その理由のひとつとして挙げられるのは、2021年11月の段階では、バイクをハイブリッド化しても商品として魅力がなく、電動化すると今のバイクより航続距離が短くなるためです。バイクの場合、今までの車体の大きさをほとんど変えずに、ハイブリッドシステムを搭載しようとするとスペースが限定されます。その上、ハイブリッドシステムを搭載できたとしても元になったモデルより割高なバイクになってしまい、商品として魅力に欠けるものになる可能性が高くなるといえます。実際、ハイブリッド化したホンダ「PCX e:HEV」の価格は44万8800円で、元になった「PCX」の価格は35万7500円であり、10万円近く値段が上がっています。ハイブリッド化して向上した燃費は、51.2km／L（WMTCモード値）で、ガソリンエンジンの「PCX」は47.4km／L（WMTCモード値）と、その差は4kmほどです。従来のモデルより、10万円ほど値上がりしたハイブリッドバイクに魅力を感じるかは、意見が分かれるかもしれません。

ハイブリッドではなく電動化した場合には、航続距離の短さがネックとなっています。クルマでも同様ですが、電動化された際に注目される可能性が高いのが、航続距離です。電動化して多少値上がりしても、航続距離が伸びていれば購入を検討する人もいるかもしれません。しかし、2021年11月現在では、バイクを電動化すると航続距離が短くなってしまいます。参考までに電動化したモデルと従来のガソリン車をカタログデータで比較してみます。まず、ヤマハ「Vino（ビーノ）」の燃費性能は58.4km／L（WMTCモード値）、燃料タンク容量が4.5L、ざっくりと計算しても250kmほどの航続距離が期待できます。それに対して、電動化した「E-Vino」は、バッテリーをフル充電して走れる距離は29kmと、電動化すると200km以上航続距離が短くなっています。

同様にホンダの電動スクーター「PCX ELECTRIC」は、一回の充電で走れる航続距離は41kmです。ガソリンエンジン仕様の「PCX」の燃費は、47.4km／L（WMTCモード値）で、燃料タンクは8.1Lあるため、航続距離は350kmほど走行できる計算です。このように、「PCX」も電動化すると航続距離が300kmほど短くなりました。航続距離に大きな影響を与えているのは、バッテリーの容量です。バッテリー容量を十分に確保できれば、航続距離をある程度伸ばすことができるかもしれません。しかし、バイクの場合はスペースが限定される上に、バッテリーを載せるほど車重も増えてしまい、使い勝手が悪くなる傾向があります。とはいえ、いずれバイクもバッテリーの高性能化で解決される可能性が高く、遠くない未来には、新しい電動バイクが国産メーカーから生まれるかもしれません。

限定的ではあるが実用化できている業務用電動バイク
バイクの電動化・ハイブリッド化はなかなか進んでいませんが、昨今、電動バイクが業務用として採用される機会が増えつつあります。業務用電動バイクとして、どのような車種が活躍しているのでしょうか。バイクの電動化には、航続距離の短さが問題として残っていますが、それは導入期の電気自動車にも同じ問題があったといえます。ホンダは航続距離が短くても、電動バイクが使えるようにバッテリーを簡単に交換する仕組みを導入しました。その結果、業務用として電動バイクが実用に耐えられるものになりつつあります。定期配送業務であれば行先が決まっており、必ず物流拠点に戻ってくるため、電動バイクの航続距離が短くても使用可能です。その結果、「BENLY e:（ベンリーイー）」「GYRO e:（ジャイロイー）」「GYRO CANOPY e:（ジャイロキャノピーイー）」の電動バイク3車種を、業務用として2020年12月から展開しました。これら3車種と「PCX ELECTRIC]は、モバイルパワーパックを搭載しており、今までの電動バイクのように充電されるまで待つ必要はなく、充電済みのバッテリーを交換するだけで走行が可能です。

また、配送業務であれば必ず物流拠点に戻ってくるため、電動バイクの航続距離が短くても、交換バッテリーの数を用意しておけば業務で使用できます。カタログデータ上では航続距離は100km満たないものの、バッテリーひとつの重さが10kgほどしかないため、簡単に交換できる点も特徴のひとつです。限定的な使い方はありますが、電動バイクは徐々に浸透しつつあります。今後モバイルパワーパックの高性能化ができれば、交換頻度が少なくなり、今のバイクと同じぐらい航続距離がある電動バイクになるかもしれません。
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今の段階ではバイクをハイブリッド化しても電動化してもガソリン車に勝るほどの性能が実現できない可能性が高いといえます。しかしバッテリーを簡単に交換する機構を搭載したビジネスバイクが配送業務に採用されつつあります。今後バッテリー性能が向上し、電動バイクの航続距離も伸びていくと実用性がさらに高まるかもしれません。（Peacock Blue K.K.）


電動バイクは郵便屋さんなど主に配送業者が使っているようだ。最近はよく見かける。近距離を周回するだけならそれで十分だろうし、充電は営業所などで夜間のうちに行える。一般でも近距離の通勤などには電動でもいいだろう。ただ長距離を走ろうと言うと50キロ、100キロ程度の航続距離ではあまりにも短すぎるし、充電にもかなり時間がかかるようなのでちょっと能力不足だろう。もう一つはバイクは燃費がいい。今乗っているCB1300は街乗りで20キロほど、長距離を走ると２２キロから23キロは走る。1000キロ走って給油するガソリンは45リッター程度でそうそう燃費は悪くはない。以前乗っていたクロスカブは110ccでリッター50キロ以上走った。バイクも走り方で燃費が変わるんだろうけど1300で20キロ、110で50キロと言うのはなかなかのものだろう。そうすると敢えて価格の高いHVなどを買う理由がなくなる。バイクは車体のスペース的にも大量の電池パックを装備するのは難しいだろう。今後、電池の性能が上がって航続距離が伸びて充電も短時間でできるようになれば電動バイクも普及するだろう。それでもバイクの場合は四輪に比べて台数が桁違いに少ないので環境にはそうそう大きな影響はないかもしれないが、2030年代の半ばには東京ではガソリンエンジンのバイクは販売できなくなるらしい。そうするとやはりHVとか電動バイクが普及してくるんだろうが、そのころにはバイクは引退しているだろうから個人的には影響はないだろう。しかし100年続いた内燃機関の移動体もここで大きくその方向を変えるんだろう。個人的には電動よりもFCVや水素燃料、合成燃料などを使った内燃機関が使いやすいとは思うが、電動も充電スタンドが増えれば、例えば高速のPA、SAの駐車スペースすべてに充電ポストが付属するとか、また話が違ってくるだろうが、今のところ電気も作るには二酸化炭素が出るからなあ。いずれにしても地球温暖化は早急に対策を講じるべきだろう。温暖化で崩壊するのは地球ではなく我々人間なのだから。人間がいなくなれば地球はまた元の静かな環境を取り戻すと言う、・・(^。^)y-.。o○。

愛犬・由莉を連れ、微笑まれる天皇皇后両陛下の長女・敬宮愛子さま。
12月1日、20歳の誕生日を迎え成年皇族となられた。

周囲の人々へ感謝
この節目に当たり、愛子さまは文書で感想を寄せられた。

愛子さま二十歳の節目にあたる感想:
これからは成年皇族の一員として一つ一つの務めに真摯に向き合い
できる限り両陛下をお助けしていきたいと考えております。

文書には、両親である両陛下と祖父母である上皇ご夫妻への思い、そして周囲の人々への感謝が丁寧につづられていた。

愛子さまが誕生されたのは、2001年12月1日。
「敬宮愛子」という称号とお名前には「人を愛し、人から愛され、人を敬い、人からも敬われる人間になってほしい」との願いが込められているという。

両陛下に慈しまれ、深い愛情の下で成長された愛子さま。

愛子さま・当時2歳:
パパも

2004年には、当時2歳の愛子さまと一緒に絵本を読まれる陛下撮影の映像も公開された。

文武両道な“スーパーガール”
この20年の歩みを振り返ると、愛子さまの多才ぶりが随所に伺える。

2005年、長野でスキーデビューされた愛子さま。両陛下のサポートを受け、年々上達し、2017年には素晴らしい腕前に。小学校での運動会では、かけっこで先頭ゴール。幼い頃から山登りやスキーなどに親しまれた愛子さまは、スポーツが得意だという。活発なだけではない。管弦楽部の一員として、チェロを演奏。この時は、卒業生である陛下がビオラを演奏され、親子共演が実現した。そして2018年、高校2年の時には、イギリスの名門イートン校のサマースクールに参加し、英語で授業を受けられた。

フジテレビ宮内庁担当・宮崎千歳記者:
学校では文武両道で、とにかく努力を惜しまず、すごく集中されるそう。
語学も英語もスペイン語も熱心に勉強されてますし、やはりそうしたことは語学が堪能でスポーツが好きな両陛下の影響がとても大きいのではないか

勉学、スポーツ、音楽、そして語学。まさに万能な“スーパーガール”。

愛子さま・2020年10月当時18歳:
半年遅れではありますが、先生方や学生の皆さんにお会いできることをうれしく思います

5日に行われる成年皇族としての祝賀行事では、ティアラを着用される予定。

これまでの慣例で、女性皇族が成年になられるごとに新調されてきたが、愛子さまは、コロナ禍であることを考慮し両陛下と相談の上、新調されない考え。代わりに、陛下の妹・黒田清子さんのものを借りられるという。恒例となっている成年にあたっての記者会見は、大学が休みになる2022年3月中旬に行われる予定だ。（「イット!」12月1日放送より）


何とか次の天皇陛下には愛子内親王に即位していただくことはできないだろうか。天皇の長子相続でいいだろう。そして愛子内親王には元皇族の男子と結婚していただく。今のままだと皇国日本と皇統が危ないかも。何とか考えるべきだろう。あまり言うと金枝玉葉の御身のことで恐れ多いが、万世一系の皇統と皇国日本のために、‥(^。^)y-.。o○。

出力の計測方法の違いで数値に差が出る
クルマの性能を知る上で、大きな目安となるのがカタログスペックだ。とくにエンジン性能値、最高出力と最大トルクは、ほぼ100％自動車メーカーの公表値を参考にする以外にない。たとえば、カタログ公表値で100馬力と記されていれば、そのエンジンは100馬力だと判断し、車両選択の基準として活用することになる。

しかし、その一方で、エンジンチューニングなどを施した際、チューニングによる性能向上分を確かめるため、シャシーダイナモに載せて車輪軸出力を計測するケースがある。このシャシーダイナモによる計測を、チューニング前とチューニング後に行えば、その差がチューニングによる性能向上分として理解することはできるが、チューニング後のみの計測の場合、チューニング前の数値を知ることができず、ノーマル状態として公表されているカタログ値を比較基準値として活用するほかない。ところが、それほどハードでもないメカニカルチューンの場合、カタログ値よりチューニング後の計測値が下まわることもある。

オーナーにしてみれば、大枚をはたいて性能向上を図ったエンジンチューンにもかかわらず、数値的にはカタログ値より低いというショッキングな事実を知らされることになる。カタログ値は水増した出力値だったのか？　それともチューニングとは名ばかりで、実際にはエンジン性能を下げてしまう詐欺まがいの行為だったのか？　疑い始めると、次から次へと疑問が噴出することになる。いったい、何が正しいのか？結論から言ってしまえば、メーカーのカタログ値もシャシーダイナモによる計測値も、どちらも正しい数値なのである。どういうことかと言えば、出力の計測方法が異なるため、数値に違いが生じたのである。

カタログに記載されるのはエンジン軸出力
まず、メーカーのカタログ値として記載される出力値だが、これはエンジン単体で出力を計測したものである。いわゆるエンジンダイナモによる計測で、冷却系や吸排気系、エアクリーナーといったエンジンを運転するのに必要な装値類は装着するものの、トランスミッションやアクスルシャフト、ブレーキローター、タイヤ＆ホイールといった走行駆動系のパーツは装着せず、文字どおりエンジン単体での出力を測る方法である。

一方、シャシーダイナモに載せた状態での計測は、エンジンが発生した力を走行駆動系のパーツを経て計測するため、駆動系での損失が生じる分だけ、エンジン単体で計測する出力値より低めの数値となってしまう。エンジン出力という言い方をするのであれば、エンジン単体で出力を計測するエンジンダイナモによる方式が正しいことになるが、計測のたびに車体からエンジンを降ろす方法は現実的でない。結局、シャシーダイナモによる計測が一般的な方法として使われることになる。メーカーがカタログ値として公表する出力値は、エンジンダイナモによるエンジン単体の測定値、それに対して駆動輪出力を計測するシャシーダイナモとでは、数値が違ってくるのは当然なのである。（大内明彦）



昔はグロス値と言ってエンジン出力を余計な補器類をつけないでエンジン単体で計測していたのだが、ある時期からそれでは実際と乖離してしまうとかでジェネレーターなどエンジン補器類を装着した状態でエンジン出力を計測するようになった。それをネット値とか言った。グロス値とネット値では２割ほど出力が下がるとか言われていた。最近はkwで表示するようになって１kwは1.38馬力とかで何だか分かり難くなった。完成車の馬力を計測するには車をシャシダイナモに乗せて計測するのでエンジン出力はトランスミッションやらドライブシャフトやら駆動系の抵抗に食われてしまってエンジン単体での出力よりも低下するのはやむを得ないだろう。だから200馬力とか300馬力とか500馬力とか言ってもタイヤにそれだけの駆動力がかかっているわけではない。86の馬力が207馬力とか言うが、実際にシャシダイナモで計測すると140馬力程度とか。そうするとカタログデータの7掛けくらいなんだろうか。まあ車によってそれぞれ条件が異なるだろうからなかなか定数は出し難いだろう。そうするとトランスミッションなど余計なものがなく、アクセルを踏むと同時に最大トルクを発揮するEVの方がスタートダッシュは速いだろうか。これもモーターの性能にもよるんだろうが、モーター駆動車は加速がいいようだ。だからプリウスはかっ飛ばしている車が多いんだろうか。プリウスミサイルとはよく言ったものだ、・・(^。^)y-.。o○。