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政府・与党は、２０２３年度から５年間の中期防衛力整備計画（中期防）における防衛費総額を４０兆円超とする方向で調整に入った。５年目の２７年度には、防衛に資する研究開発など安全保障関連の経費と合わせ、北大西洋条約機構（ＮＡＴＯ）加盟国が目標とする対国内総生産（ＧＤＰ）比２％以上とする方針だ。

複数の政府・与党関係者が明らかにした。中期防では、５年間で整備する自衛隊の装備や経費総額を定める。年末までに国家安全保障戦略と防衛計画の大綱とともに改定される。現中期防の総額は約２７兆４７００億円で、防衛力抜本強化に向け、大幅に積み増す。

防衛省は次期中期防の総額を約４８兆円と提示し、財務省は約３５兆円が妥当と回答した。浜田防衛相と鈴木財務相が折衝している。自民党内では「４０兆円を割り込むのは許容できない」（防衛相経験者）との声が大勢だ。政府は党の意見も考慮し、防衛力抜本強化の決意を内外に示す上で、４０兆円超とする必要があるとの判断に傾いた。２２年度の防衛費は約５兆４０００億円で、２３年度には６兆円台とし、２７年度に向けて毎年増額させる方向だ。

防衛省は防衛費の大幅増を要求している
自民党内には、国防族を中心に４０兆円台半ば以上を主張する意見もある。政府・与党は１２月上旬までに大枠を定めたい考えだ。防衛省の原案では、自衛目的で敵のミサイル発射拠点などを破壊する「反撃能力」の有力手段となる「スタンド・オフ・ミサイル」購入などの関連費で５兆円を計上。この他では宇宙関連２兆円、サイバー関連３兆円などが柱となる。財務省は、費用対効果に疑問がつく予算が多いとして削減を求めるが、政治決着による積み上げは受け入れざるを得ない情勢だ。

中期防の防衛費には、防衛に資する防衛省以外の研究開発費、公共インフラ（社会基盤）整備費などは含まれない。政府はこうした安保関連の予算を計上する仕組みを創設する方針だ。防衛費に安保関連経費や海上保安庁予算を合わせ、２７年度にＧＤＰ比２％以上を目指す。２２年度当初予算の防衛費のＧＤＰ比は０・９６％。現行の経済規模だと２％は約１１兆円となる。



何だか防衛費もものすごいことになってきたが、予算の裏付けは大丈夫なんだろうか。まあ今までが低すぎたという面もあるが、このところ急に右に触れ始めているような気がしないでもないが、・・。基本的には隊員の処遇の改善とか弾薬、糧食、燃料などの備蓄増加による継戦能力の強化、基地や備蓄設備などの抗堪性強化、補用部品の増加による装備稼働率の向上などが急務だろうか。それから人の確保とそれが無理なら諸装備の無人化だろうか。あとは戦闘機と水上艦艇、潜水艦の増勢、陸は両用戦部隊の充実、火力、装甲防御力、機動輸送力の増強だろうか。それから最近は反撃能力だの敵基地攻撃能力だのと何かあったらミサイルをぶっ放すような議論がやかましいが、こうした長距離兵器を持つ理由は、「我が国を攻撃しようとしたらお前のところも無事じゃあ済まないからな」と相手に対して威圧を加えることで攻撃意思を抑止することで何でもかんでもぶっ放すような議論をすることは意味がないし、間違っている。ぶっ放すのは最後の最後、万策尽きたときの手段と理解した方がいい。基本軍備と言うのはドンパチやるためのものではなくその威力を以て「無暗に手を出したらお前の方も痛い目を見るぞ」と無言の威圧を加えてそれで無益な戦闘を思いとどまらせるためのものなので「長距離ミサイルは必要最小限」なんて無駄なことを言わないでやるなら可能な限り大規模にやった方がいい。日本が１万発の長距離ミサイルを持っていればそれに核弾頭がついていなくても１万発の爆弾が頭の上に降ってくることになる、一部は迎撃されるだろうけど、のでかなりの破壊力になる。そうすれば攻撃しようとする側も「無暗に手を出したらちょっとやばいな」と思うだろう。それが軍備の最大の目的なので「使わないと無駄だ」とか「最小限」はよろしくない。装備した武器を使わないで平和が続いたらそれらの兵器は立派に役に立ったことになる。いずれにしても集団自衛だの武器輸出だの反撃能力だの防衛費GDP2％だのと日本も右に動き始めたようだが、歴史は繰り返すは絶対にやってはいけない。まあ今の日本にそれほどの力はないだろうけど、・・(^_-)-☆。

さまざまあるサスペンション形式の違いとは？
エンジンと同じか、それ以上に走りへの影響が大きい足まわり。ストラット／ダブルウィッシュボーン／マルチリンク／トーションビームなど、車種によってさまざまな形式が存在するが、果たして違いは何なのだろうか。大きく分けると左右の車輪が独立して動く「独立懸架」と、左右の車輪が繋がっており一体になって動く「車軸懸架」だ。独立懸架は路面変化への対応がしやすく、バネ下の重量を軽くできるなどのメリットがある。乗用車のフロントはほとんどが独立懸架を採用しており、リヤも前輪駆動のクルマを除き主流といっていいだろう。

レーシングカーにも多く採用される「ダブルウィッシュボーン」
まずは独立懸架タイプの足まわりから説明したい。スポーツカーやレーシングカーで多いのが「ダブルウィッシュボーン」だ。名前の由来は鳥の叉骨（ウィッシュボーン）に似た形状のアームが上下ふたつ（ダブル）あることで、サスペンション剛性の高さやストロークした際の対地キャンバーが少ないことが利点とされている。いっぽう構成部品が多いためスペースの制約が厳しく、コストや重量が増えることがデメリットといえるだろう。

走りにこだわるクルマが採用する「マルチリンク」
ダブルウィッシュボーンの進化バージョンといえるのが「マルチリンク」。複数のリンクで車輪を支えることでロールしたときのトー変化を抑えるほか、トレッドや対地キャンバーの変化をなくすといった数多くのメリットがある。ただし構造はより複雑となり部品点数も増え、取り付けの高い精度も求められるため、採用は一部の車種に限られるのが実情だ。

スタンダードなタイプといえる「ストラット」
もっともオーソドックスな形式といえるのは「ストラット」で、開発者の名前から「マクファーソン・ストラット」と呼ぶことも。ダンパーとスプリングを同じ軸上に配置しつつ、ひとつのサスペンションアームで車輪を支持。シンプルがゆえに省スペースとコストダウンできることが魅力で、重量の面でもダブルウィッシュボーンやマルチリンクより有利だ。ただし、剛性やアライメント変化の少なさにおいては及ばない。

コストや整備性などでメリットのある「トーションビーム」
左右一体型になったアームを持つ「トーションビーム」は、車軸懸架に分類されることもあるが、左右をトーションバー式のスタビライザーで連結しているため独立懸架の一種と考えていい。部品の点数が少なく整備を含めコストや手間がかからないことや、ストローク時の対地キャンバーとトレッド変化が少ないこと、省スペースがメリットで小型の前輪駆動車のリヤに多く使われる。

サーキット走行に向いているのはダブルウィッシュボーンやマルチリンク
いずれのサスペンションも一長一短があるのは分かってもらえたと思うが、サーキットでのスポーツ走行に限定したときの優劣はあるのだろうか。構造や特性だけを考えればダブルウィッシュボーンやマルチリンクが向いており、4輪ダブルウィッシュボーンを高性能の証としてアピールするクルマもあった。

ただし高性能スポーツカーのすべてが同じ形式というワケじゃなく、とくに最近ではリヤがトーションビームのスポーツカーも少なくない。ましてチューニングとなれば車高調を筆頭に、調整式アームなど手段はいくらでもある。サスペンションの形式に捉われすぎることなく、好きなクルマを社外パーツでカスタムするのが正解だろう。



昔は独立懸架と言うのが、高級車やスポーツカーのシンボルだったが、その独立懸架も徐々に分化発達していってダブルウイッシュボーンから最近はマルチリンクという形式が高級車やスポーツカーに使われるようになった。マルチリンクとはその名の通り足回りを支えるバーがあちこちについていて高い荷重に耐えるが、その分構造が複雑でコストもかかる。ダブルウイッシュボーンというのはサスペンションをㇵの字型のバーを上下にかまして支えるものでその形が鳥の鎖骨に似ているのでウイッシュボーンという名がついている。一時期は高性能サスペンションの代名詞だったが、マルチリンクに取って代わられた。ストラットはスプリングもショックも同軸上に設置されたものでその形状からI型ストラットとか言われる。下をバーで支えてL型ストラットなどと言うのもあるが、構造は簡単でコスト的にも有利だが、自由度や剛性ではマルチリンクに劣る。小型車や中型車の前輪などによく使われる。昔乗っていたカムリ・ビスタなどは確か４輪ストラットだったと思う。トーションビームと言うのは金属棒のねじれを利用したサスペンションで戦車の足回りなどによく用いられる。パンサーやタイガーなどのドイツの戦車が有名だが、１０式戦車の足回りにも一部使われている。構造が簡単で堅牢だが、自由度などはマルチリンクなどのサスペンションには劣る。軽自動車がコンパクトカーのリアによく使われる。コペンも確かリアはトーションビームだったように思う。サスペンションもコストや車の設置スペース、用途などで様々だが、やはり自由度や剛性などすべての面でマルチリンクが優れているが、その分金がかかるし、スペースも取れば重くもなる。サーキット走行で優れていると言えばやはりマルチリンクだろうが、レースの種類や車種、予算などによってコストパフォーマンスの優れたものを選択すればいいのだろう。コペンだって決して足回りは悪くなかったし、86GRはフロントがストラット、リアがダブルウイッシュボーンだが、恐るべきコーナリングマシンではある。まあレースをやるわけじゃないので安全に走れればそれでいいのだが、・・(^_-)-☆。

[Q] 路面が濡れていても、レースではどうしてあんなにバイクを倒せるの？【30秒でわかる! バイクの疑問】[A] ズバリ、レインタイヤを履いているから！
晴れた日に乾いた路面で使うタイヤ(スリックなど)は、ゴムの材質(コンパウンド)も内部の構造(カーカス類)も、温度が上昇した際にグリップ力を発揮して、猛烈なパワーを受け止める。

反対に雨用のレインタイヤは、温度が上がらなくてもグリップ力を発揮できるように設計したゴムと内部構造を持ち、タイヤの表面に高い排水性を狙った溝を刻むため、濡れた路面でもフルバンクで走れるのだ。

レインタイヤはあくまで濡れた路面専用で、乾いた路面を走ると一瞬でボロボロになる。途中で天気が変わるようなレースでは、タイヤの選択が勝敗に大きく影響するのだ。（ヤングマシン編集部）


バイクのタイヤと言うのはレーシングタイヤにしても一般のタイヤにしても四輪のタイヤとは比較にならないほどグリップ力が高いと言う。それはそうだ。切手４枚分くらいの接地面積で３００キロとか４００キロのバイクを支えているんだからはがき大の接地面積を持っている四輪とは大きな差がある。レーシングバイクのタイヤは別物としても一般のタイヤでもレーシング用のスリックタイヤは四輪がレースで使うタイヤほどもグリップ力があるそうだ。ツーリングタイヤでも四輪の一般用高性能レーシングタイヤ以上のグリップ力があるという。要するにポテンザとかアドバンとか問題じゃないらしい。今のバイクのタイヤはブリジストンのT31だが、箱根だろうが伊豆だろうが富士山だろうが、山坂道で滑ったことなど一度もない。しかも後輪一輪、切手４枚分ほどの面積で１１２馬力のパワーを受け止めている。恐るべしではある。さらにはCBR1000RR-RとかハヤブサとかやまはのR-1とか２００馬力を受け止めるバイクタイヤもある。ホンダドリームに行くとMoto-GPで使ったタイヤが展示されていることがある。展示されている分にはただのゴムの塊だが、温まるとゴキブリホイホイのようにベタベタと粘りつくんだろう。そうでなければ３００キロなんて速度には耐えられないだろうし、バンク角６０度以上なんて傾斜角にも耐えられないだろう。レインタイヤはさらに低温でグリップを発揮できるように作られているんだろう。バイクタイヤは交換するとバカ高いが、それも安全のためには仕方がないのだろう。もっとも量産効果が四輪用タイヤとはけた違いなので高いという話もあるが、それも真実だろう。自分のバイクのタイヤには１５ミリほどのチキンストリップがついているが、あまり傾けてすっ転がるとバイクは壊れるし、痛そうだから遠慮している。いくらグリップがどうのこうのと言ってもバイクを支えているのはほとんど後輪１本だから無理は禁物、安全運転で行こう、・・(^_-)-☆。

「OFF」がない車種も オートライト義務化でライトスイッチが変化
最近のクルマのライトスイッチには、全消灯する「OFF」ポジションがないものがありますが、そうしたスイッチ類の操作性を見直す動きもあるようです。スバルは2022年11月24日、「レヴォーグ」と「WRX S4」の一部改良モデルを発表しました。改良点のひとつがライトスイッチで、「スモール（車幅灯/尾灯）＆OFF」を1ポジションから、「スモール」と「OFF」に分け、2ポジションに変更したといいます。この改良スイッチはすでに「BRZ」や「アウトバック」にも採用しているそうです。

クルマのライトスイッチは近年、大きく変わっています。2020年4月から普通車でオートライトの義務化が始まり、その前後から、「AUTO」のポジションがデフォルト、というスイッチが導入されています。従来のスイッチは、「OFF」がデフォルトで、「AUTO」「スモール」「前照灯」の4ポジションが一般的でしょう（車種により異なる）。それが、車種によっては「OFF」がない、あるいはスバルのように「スモール」「OFF」が一体というものが登場するようになっています。「OFF」があっても、スイッチをそのポジションに合わせると、自動でくるっと「AUTO」に戻るものもあるなど、操作性はメーカーにより異なりますが、いずれも、停車中など一定の条件下でないと完全消灯できなくなっています。

オートライトは、薄暮時の交通事故を防止するため、早めのライト点灯を促したり、つけ忘れを防いだりする目的から義務化されました。なお、保安基準上は「自動点灯に係る機能については、手動による解除ができないものでなければならない」こととされています。このため、ライトをOFFにしたとしても、走り出せば自動点灯するようになっており、走行中は意図的に消灯することができなくなっています。ただ車種によっては、停車中の消灯方法もわかり難いという声があるようです。

「OFF」独立だけじゃない スバルが考えた新スイッチとは
レヴォーグなどが装備する改良型のスイッチについて、スバルは次のように話します。「従来のスイッチは停車中に『AUTO』から下に1回ひねれば前照灯が消え、そのまま2秒間保持すると全消灯となりました。消灯に2段階のアクションが必要なのでわかりづらいという声があり、スモールとOFFのポジションを分けました」改良型はポジションが下から「OFF」「AUTO」「スモール/AUTO」「前照灯」という配置に。「AUTO」がデフォルトで、OFFにひねると完全消灯するものの、自動でAUTOに戻り、走り出せば全点灯となります。「スモール/AUTO」ポジションにすると、スモールランプが周囲の明るさにかかわらず点灯し、走行すると前照灯も点灯します。

要するに、全消灯するポジションをわかりやすくし、「スモール/AUTO」で車幅灯だけをつけたいシーンにも対応しつつ、このポジションでも走り出せばヘッドランプを自動点灯させることで、法規に対応したというわけです。「地下駐車場などで停車中にヘッドランプを点灯させているとまぶしいので『意図的に消したい』といった声がありました」とスバルは話します。オートライト義務化で変化したライトスイッチですが、こうした操作方法の見直しが今後進むかもしれません。ちなみに、スバルの改良型ライトスイッチを採用しているBRZの取扱説明書には、ライトスイッチの操作方法を紹介している箇所にこう注意書きがあります。当たり前といえば当たり前のことなのですが。「バッテリーあがりを防止するために、エンジンが停止した状態で長時間ランプを点灯しないでください」（乗りものニュース編集部）


最近は車もいろいろ変わる。パーキングブレーキもそうだし、トランスミッションもそうだ。安全運転補助装置なども通院サポートに使っている車には装備されている。「先行車が発進しました」などと分かっていることをうだうだとうるさいこと限りない。突然衝突警報装置が作動することもある。何にぶつかると言っているのか全く分からんけど機械は何か認識して警報を出しているんだろう。車にミリ波レーダーが装備されたと聞いたときはびっくりたまげた。軍事の最新技術が車に装備されるとは時代も変わったと思った。そんなわけでライトのスイッチも変わっている。以前は「OFF」「SMALL」「ON」だったが、今は「OFF」と「SMALL」の間に｛AUTO」というポジションがある。「AUTO」にしておくと照度によって自動的にライトが点いたり消えたりする。手動で点灯・消灯もできる。そう言えば86はスバル製だからだろうか。新東名や新名神などの山間部を通る高速を走るにはトンネルでいちいちライトの「ON」・「OFF」をしなくてもいいので便利ではあるが、点灯・消灯には若干のタイムラグがある。各位置の切り替えはすべて手動で自動では切り替わらない。時々「OFF」にするのを忘れるが、エンジンを切っておけば「AUTO」でも夜になって勝手に点灯してバッテリーが上がったりはしない。それにしても以前は１０年以上も乗ってから乗り換えても車の機能が大きく変わっているということもなかったが、最近は２、３年で機能がいろいろと変わっているので戸惑うこともある。もっとも86GRは全手動で自動化されているところはほとんどないが、走行制御関係は自動化されている。自動化もありがたい部分もあるが、高度に自動化されているわけでもないので煩わしいところもある。もっとも高度に自動化された車はすでに車ではなく「ロボットコミューター」とでもいうべきものになってしまうのだろうが、・・(;^_^A。

【国防の危機】
岸田文雄首相は２２日、防衛力強化に関する政府の有識者会議の報告書を受け取る。日本を取り巻く安全保障環境が悪化するなか、「防衛力強化」や「防衛費のＧＤＰ（国内総生産）比２％以上の増額」は危急の課題だ。ただ、日本の防衛産業は深刻な状況にある。装備品の性能自体は高いが、少量生産で海外輸出も困難なため、利益向上が見込めず、中小だけでなく大手メーカーの撤退も相次いでいる。政府は年末にかけて国家安全保障戦略など「安保３文書」を改定する。抜本的な防衛産業基盤の強化策が注目される。軍事ジャーナリストの世良光弘氏が、国民の生命と財産を守るための、防衛産業の活性化に迫った。
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「小型だけど素晴らしい性能だね。４人乗りの『（米陸軍の）Ｍ１Ａ２エイブラムス戦車』と違い、自動装塡（そうてん）装置で乗員３人みたいだけど、トラブルの多い実戦では確実性が求められるが大丈夫だろうか。いずれにしろ、国内仕様で輸出はできないのだろう？」２０１４年９月、陸上自衛隊の最新鋭「１０式戦車」が初めて広大な米ワシントン州ヤキマ演習場に持ち込まれた。東京２３区の約２倍の面積を持つこの土漠地帯での砲撃訓練の際に、現地米軍の戦車将校から現地で聞いた話だ。

同年、安倍晋三政権によって「武器輸出３原則」から輸出が一部緩和され、「防衛装備移転３原則」が定められた。だが、装備品の輸出は「救難」「輸送」「警戒」「監視」「掃海」に限られ、戦車や戦闘機、ミサイルは不可能。これまでに完成品が輸出されたのは、フィリピンへの防空レーダーのみだ。国産兵器は国内向けに生産量が限定され、結果として高コストにならざるを得なかった。現在、政府が検討しているのは年末に改定する「国家安全保障戦略」で、「装備品の海外移転の緩和方針」を明記すること。自衛隊法の改正が必要なため、来年度中の実現を目指している。同時に、「中古装備の品目を拡大」し、戦車やミサイルもアジア諸国に提供する案が検討されている。中国の軍事力に対抗するには、訓練などで部隊間の連携が必要だからだ。このような決定は、防衛省の外局に１５年にできたばかりの防衛装備庁単独では不可能だ。

兵器開発では高性能が求められるゆえ、「研究」「生産」「維持」を民間企業だけで行うのは大変だ。それを輸出し、完結するのは難しい。もちろん輸出入には、政府間の交渉が必要だ。米国の兵器産業は巨大だが、交渉はあくまで政府間同士で「対外有償軍事援助（ＦＭＳ）」制度＝対外軍事援助プログラムで輸出を増やしている。装備品運用に欠かせない「教育・訓練」もパッケージで提供するため、兵器の値段はより高くなるが、米政府がアフターフォローするため、日本では「有償援助」と呼ばれている。

これに習っているのが、隣国・韓国だ。米国製などの「ジェネリック兵器」を開発し、「性能は８割だが値段は半額」といったセールスを、政府主導で全世界で展開している。ロシアの侵攻を受けて、ウクライナに兵器提供したポーランドに対し、Ｋ２戦車９８０両以上、ＦＡ―５０戦闘攻撃機４８機、Ｋ９自走砲６４８両以上の商談がこの夏に決まり、欧州輸出の足がかりとなった。ルーマニアも今月、韓国からＫ２戦車などを購入する防衛協力に関する基本合意書に署名した。日本も輸出が進めば防衛産業が息を吹き返し、防衛予算にも影響するだろう。これ以上の遅れは許されない。

■世良光弘（せら・みつひろ）　軍事ジャーナリスト。１９５９年、福岡県生まれ。中央大学卒。時事通信社を退社後、出版社勤務。週刊誌や月刊誌に携わり、主に紛争地からのルポを発表。フィリピン革命からはじまり天安門事件やドイツ統一や湾岸戦争、複数回にわたり平壌や中朝国境地帯などを取材した。９９年からはフリーとなり、軍事や防衛問題中心にテレビやラジオにも出演。著書・共著に『坂井三郎の零戦操縦』（並木書房）、『世界のＰＫＯ部隊』（アリアドネ出版）、『紫電改』（学研）など多数。



兵器の輸出と言うのはいろいろ裏の事情があって経験のない日本が入って行ってもなかなか難しいと言う。また日本の兵器と言うのは実戦の洗礼を受けていないことから購入国側の兵器に対する信用性にも問題があるとか言う。ただ日本も先端技術に関しては韓国などよりもはるかに上を行っているので高性能なものもあり、ものによっては欲しいという国も多いだろう。ただそうした兵器を輸出するにしても性能を落としたものを出すとかいろいろ裏があるらしいが、正直な日本は最高性能のものを輸出してしまうかもしれない。ウクライナはロシアのミサイル攻撃を受けて電力設備などが崩壊しかかっているが、日本には巡航ミサイルを撃墜できるような高性能ミサイルがあるという。こうしたものを出して性能を誇示すれば買い手も安心するだろう。こうした防衛的なミサイルシステムであれば人を傷つけることも少ないだろう。まずはこうした兵器をウクライナに供与して性能確認をクリアすればいい。売れそうなものは１０式戦車、中SAM、短SAM、護衛艦、潜水艦、C2輸送機、P1哨戒機などだろうか。性能以上に重要なのは価格だが、そうなるとやはりなかなか難しいだろう。まあでも売れるものはどんどん売ればいい。使うのは買い手側なんだから、・・(^_-)-☆。