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日本初の多発ジェット機「C-1」
1970（昭和45）年11月12日は国産輸送機C-1が初飛行した日です。同機は航空自衛隊のみで運用されている中型輸送機で、戦後に開発された国産の多発ジェット機としては初めてとなる機体です。C-1の外見はオーソドックスな軍用輸送機そのもので、いうなれば基本に則った形状といえます。胴体上部に主翼が付けられた高翼機という構造で、尾翼も垂直尾翼の上端に水平尾翼が取り付けられたＴ字とよばれるもの。加えて胴体後部には下と左右に開くランプ式の貨物扉も装備しています。C-1固有の緑と茶の迷彩模様がなければ、遠目からは外国の軍用輸送機と見分けがつかないかもしれません。

しかし、C-1は他国の軍用輸送機よりも優れたSTOL（短距離離着陸）性能を備えているのが特徴です。この機体の最短離陸滑走距離は約600m、最短着陸滑走距離は約460mとそれぞれ非常に短く、小型旅客機のボーイング737の最短離陸滑走距離が約1700mであることを考えると、極めて優れたSTOL性と形容できるでしょう。また、輸送機でありながらも高い操縦性を兼ね備えており、機体を横に傾けるロール角の最大斜度は60度とも言われ、真横に横転させた場合は90度まで傾けても問題なく飛行可能とも。2022年現在、C-1を複数運用する第402飛行隊が所在する入間基地の航空祭では、戦闘機のような８の字旋回や、高速低空飛行からの機体を横転させた上昇急旋回（コンバット・ピッチ）などを披露し、話題となっています。

今でも現役 銀色塗装のC-1試作1号機
C-1の開発が始まったのは1960年代です。当時、航空自衛隊の輸送機はアメリカから供与されたプロペラ駆動のカーチスC-46しかありませんでした。同機は戦前に初飛行した古い機体ゆえに、1960年時点ですでに輸送機としての能力は不十分なものとなっていました。そこで、より高性能な次世代機を新規調達すること、さらに将来の国内産業の発展を見据えて国内開発することが決定したのです。その結果、導入されたのがC-1でした。

設計と開発は、戦後初の国産旅客機YS-11を製造した実績により日本航空機製造（日航製）が担当、生産については国内の航空機メーカーが分担して担当することになりました。ただ、日本航空機製造は自社工場を持たないため、原価管理が甘く、当初の計画では赤字必須であることが露呈します。加えて同社は法律で民間機にしか携われないと明言されていたため、量産については川崎重工業が主契約企業になったのです。C-1が川崎重工製といわれるのは、これが由縁です。

最初に完成した試作1号機（XC-1）は、1969（昭和44）年から川崎重工業の岐阜工場で組み立てが行われ、翌年8月にロールアウト。それから約3か月後に航空自衛隊岐阜基地で初飛行を達成しました。当時のカラーリングは、機体の大部分が金属感を感じる銀色で塗装されていました。しかし、これだと地上駐機中に上空から目立つことが問題視され、1978（昭和53）年頃から現在の迷彩塗装に切り替わっています。ただ、初飛行当時の銀色塗装は試作1号機で受け継がれており、同機を転用したC-1 FTB（飛行実験機）は銀色塗装のまま航空自衛隊岐阜基地を拠点に飛び続けています。その後、1973（昭和48）年に入間基地の第402飛行隊から配備が始まり、翌1974（昭和49）年からは実任務への投入もスタート。その後、小牧基地の第401飛行隊（後にC-130Hへ機種変更）と美保基地の第403飛行隊でも運用が始まりました。

国産初の多発ジェット機、残るはあと何機？
C-1は、試作機も含めて31機が製造され、長らく航空自衛隊の航空輸送の中核を担う機体として重用されてきましたが、長年の運用による老朽化が進んだことで2011（平成23）年頃からは退役する機体も出始めます。一方、後継機であるC-2の配備も進んだことで、2022年11月現在の運用機数は片手で数えられるほどにまで減少しています。2022年現在、C-1の複数運用しているのは入間基地の第402飛行隊のみです。ただ、同飛行隊についてもC-2への更新が進められていることから、入間航空祭でのC-1の編隊飛行に関しても年を経るごとに減り続けており、2022年の参加機はたったの2機。しかも、そこに参加した内の1機である98-1029号機は航空祭での展示飛行が最後の飛行となっていました。

C-1の全面退役と運用停止の時期については正式には公表されていませんが、その姿が見られる時間はそう長くないようです。高いSTOL性と機動性が評価される一方で、開発当時の政治的な配慮から国内のみの運用を想定した短い航続力は、運用のネックともなりました。しかし、基地間の貨物輸送などによって航空自衛隊の運用を大きく支えてきたことは間違いありません。陸上自衛隊の訓練や演習などにおいても、空挺隊員の落下傘降下や、物資、車両などの空中投下で数多く支援に就いており、C-1は言うなれば国防と災害派遣の両面で縁の下の力持ち的存在として活動し続けた「功労者」だとも形容できるでしょう。今後は後継機であるC-2がそれらを引き継いで行くのでしょうが、こちらの機体は水色主体の迷彩塗装であることから、緑や茶からなる迷彩が特徴のC-1が元気に空を飛ぶ姿を見られるのは、あと少しのようです。（布留川 司（ルポライター・カメラマン））


C‐1輸送機は戦後日本が初めて開発した戦術輸送機で12トンのペイロードと高いSTOL性能を有する輸送機である。また前線への輸送で敵のミサイルを回避するための高い機動性も有していた。米軍はこの輸送機を高く評価し、「これで足が長かったらな」と言ったそうだ。航続距離が短くなったのは当時の社会党という政党が、「航続距離が長いと他国に脅威を与える」とケチをつけたためでこの政党は日本最初の衛星を打ち上げたL4Sというロケットに誘導装置をつけると弾道弾の開発につながると文句を言った結果、L4Sロケットは「無誘導重力ターン方式」とか言うややこしい誘導方式で打ち上げられた。最大ペイロード１２トン、人員６０名（武装兵は４５名）程度の能力の輸送機が30機でどんな脅威と思うが、当時はこの政党がバカを言いまくって日本の技術の発展を著しく阻害した。この政党は現在の社会民主党である。そのために小笠原や沖縄が返還されるとペイロードを減らして燃料タンクを増設した特別機を作らないといけなくなった。それでも良好な機動性を生かして展示飛行などではこれが双発の輸送機かと思うような派手な飛行展示を行っている。なんだかんだ言っても中古のC４６しか輸送機を持たなかった空自にとっては頼もしい存在だったんだろう。現在ではより大型で長い距離を飛べるC-２が配備されているが、C-1は日本の輸送機開発の道を切り開いた重要な存在で電子偵察機に改造されたり航空機開発の際のテストベッドに使用されていたりもする。「飛鳥」という名前の民間用単距離離着陸ジェット機に改造された機体もある。もしも当時の社会党の余計な横やりがなければ当時適当な戦術輸送機を持たなかった米軍に採用されていたかもしれない、・・(^_-)-☆。

扶桑型に次ぐ超ド級戦艦
今から106年前の1916（大正5）年11月12日。旧日本海軍の戦艦「伊勢」が進水しました。「伊勢」は大正期に建造された戦艦のうち、河内型、金剛型、扶桑型に続く「伊勢型」の1番艦です。当初、同型艦「日向」とともに扶桑型戦艦として竣工する予定でしたが、予算の関係で建造が遅れたことで、扶桑型において欠陥として指摘された部分を修正し、別モデルの戦艦としてデビューしました。

竣工時のスペックは全長約210m、基準排水量約3万5300トン。35.6cm連装砲塔を6基備えており、一見すると前型の扶桑型とほとんど変わりませんが、船体中央の3番砲塔が、扶桑型では艦橋と煙突に挟まれる形で配置され、4番砲塔だけが煙突より後ろにあったのに対し、伊勢型は艦橋の直後に煙突があり、3番砲塔と4番砲塔はともに煙突より後方に背負い式構造で配置されているという違いなどがあります。

また伊勢型は太平洋戦争に入ってから、船体後部を大幅に変更し、多くの航空機を搭載した「航空戦艦」に改装されたことでも知られています。改装の端緒は太平洋戦争の開戦半年後に起きたミッドウェー海戦で、旧日本海軍が「加賀」や「赤城」など主力空母4隻を一挙に失ったことでした。そこで、短期間で空母戦力の穴埋めをするために白羽の矢が立ったのが「伊勢」と姉妹艦「日向」の2隻でした。

航空戦艦に改装されたあとは？
「伊勢」の改装は1942（昭和17）年12月からスタート。船体後部の第5および第6砲塔が撤去され、代わりに格納庫や射出装置（カタパルト）、航空燃料庫などを装備。計22機の航空機を運用できる能力が付与されました。こうして、世界でも稀な戦艦と空母の両方の性格を持つ「航空戦艦」にモデルチェンジを果たした「伊勢」ですが、結局搭載する航空機に恵まれなかったことや、そもそも戦力的に中途半端なものになってしまったことなどから、その後も最前線に投入されることはほとんどなく、グアム南方で要塞となっていたトラック島へ補給したのち、フィリピン沖で日米の艦隊が激突したレイテ沖海戦で用いられたのが最後となりました。

レイテ沖海戦で多くの日本戦艦や空母が沈んでいくなか、「伊勢」はなんとか生き残り、呉へ帰着。制海権を失い本土と分断された南方の輸送ルートを確保する「北号作戦」にも携わり、1945（昭和20）年の夏を迎えます。本土に押し寄せたアメリカ軍機は旧日本海軍の要衝・呉にも空襲を行い、「伊勢」もその標的となります。7月24日の空襲で「伊勢」は同型艦の「日向」とともに攻撃を受け大破、そのまま放棄されて終戦を迎えました。損傷が大きかったため、復員船などに使われることなく戦後は徐々に解体されていき、1951（昭和26）年に完全に姿を消します。こうして、世界的にも稀有な「空母＋戦艦」という軍艦は、結局ほとんど戦果を挙げることなく姿を消しました。（乗りものニュース編集部）


伊勢型は砲塔配置などで防御力に問題があり使い勝手が悪かった扶桑型の改良型として建造された。太平洋戦争時には低速なために活躍の場がなく瀬戸内海に逼塞していたが、ミッドウエイで空母4隻を失った日本海軍は慌てて空母の建造や既存艦艇の空母への改装を計画し始めた。大和型を除くすべての戦艦も空母への改装の対象となり扶桑型の空母改装が計画されたが、工事量や期間などで急場に間に合わないことが判明、丁度5番砲塔の爆発事故で砲塔が使用不能になっていた日向が候補となり、伊勢、日向の改装が始まった。ただ全通甲板の空母に改装するのではなく５番、６番砲塔を撤去して航空機展開整備用の飛行甲板を設けて彗星急降下爆撃機など航空機22機を搭載、発艦はカタパルトを使用するが、着艦はできないので攻撃後帰投した航空機は同航する正規空母へ着艦することとした。要するに空母の航空機の補填用として使用するつもりだったようだ。しかし戦局苛烈な折、搭載航空機は他に転用されて搭載機はなく小沢機動部隊の護衛艦として出撃したが、改装の際に強化した対空兵装を活用して米軍機の攻撃を切り抜けて帰還したが、その後は燃料もなく呉に係留されて米軍機の攻撃で大破着底、戦後に浮揚解体された。扶桑型もそうだが、伊勢型も主砲塔を降ろして機関を増設して高速戦艦として使用すればよかった。航空機の発達で戦艦は過去の遺物で無用の長物のように言われるが、強力な防御装甲と大火力、対空火力を有する戦艦は使い方によっては大きな戦力で被弾するとすぐにダウンする条約型重巡のような脆弱性がない。日本戦艦の中で最も古かった金剛型は３０ノットの高速を得て空母の護衛や攻略部隊の護衛、陸上砲撃など縦横無尽の活躍をしている。大艦巨砲、艦隊決戦志向の強かった帝国海軍で戦艦の砲力を減少させるなど許されなかったかもしれないし、資材や工事量の問題もあっただろうが、長門型以下10隻の高速戦艦は相当な戦力になっただろう。航空戦力の前には戦艦は無力と言っても太平洋戦争末期の米軍の圧倒的な航空戦力の前には何物も無力だっただろう。日本が米国と何とか五分に戦えたのはガダルカナル攻防戦終了までの2年間で戦争はそこで決着がついていた。もしも長門型以下の戦艦を高速戦艦に改装していたら戦争前半期の2年間にずいぶん活躍しただろう。でも戦争に勝てたなどと言うことはあり得ないが、残念なことではある、・・(>_<)。

クルマを買うときに一度は目にする見積書。車体価格に諸費用、それにオプションなどかかる金額がすべて掲載されているわけだが、必ずといっていいほど計上されているオプションが！それがフロアマットとサイドバイザーである。装着率が高いゆえに計上されているのか。はたまた利益率が高いからなど、さまざま考えられるが実際のところどうなのか？（文/佐々木 亘、写真/HONDA、MAZDA、TOYOTA、AdobeStock）

■フロアマット装着率は9割越え!!一方でサイドバイザー離れも
メーカーや地域などによっても変わるが、日本を走る自動車全体で考えると、フロアマットの装着率は9割を超え、サイドバイザーも7割以上が装着している。サイドバイザー装着が、特に多いのは国産車。SUVやミニバン、軽ハイトワゴンなどでは、サイドバイザーを付けていないクルマを探す方が大変だ。逆にこれだけ高い装着率を誇るサイドバイザーだが、高級車や輸入車では、装着しているクルマを見かけるのが少なくなってきている。実際の商談時に、どの程度の人が純正のフロアマットやサイドバイザーを装着するのかも聞き取りをしてみた。直近100件の注文書を確認してもらったところ、フロアマットは92件で装着、サイドバイザーは61件の装着となっている。(数字は筆者の取材に行った販売店での一例)


サイドバイザーに関しては、装着率が下がってきているものの、フロアマットはほとんどの注文で付帯されている。取材に応じてくれた営業マンも「マットの品質(毛足の長さや素材)等を尋ねることはありますが、マット必要ないですよねと聞くことはないです。ご用命が無くても、スタンダードタイプのものは見積書に入れます。」と話してくれた。

筆者は、お客様から要望が無かった時に、マットとバイザーを見積書に入れなかったことがある。その時「なぜ入ってないんだ、入れるのは当たり前だろ」とお客様から怒られた。逆に、勝手に見積書に入れたマットとバイザーに対して「入れて欲しいと言ってないのに、なぜ入れるんだ」と、これまた怒らたことがある。当たり前であり、当たり前だと思い込んでもいけないモノ、それがフロアマットとサイドバイザーの存在なのだろう。

■たしかに利益率高いけどそれだけじゃない!!ディーラーマンが純正品を推奨するワケ
フロアマットやサイドバイザーは、販売店装着オプションの中では利益率は高い方だ。お店の経営を考えれば、どんどん販売していくほうが良いのは間違いない。ただ、各メーカーの営業マンは、利益だけでマットとバイザーを勧めているわけではないのだ。

まず、サイドバイザーに関しては、クルマの外側に装着される部品なので、誤った装着方法で走行中に外れてしまうといった事故を防ぎたいという意識がある。社外品の安価なサイドバイザーも数多く売っているが、車種専用に作られた純正品よりは装着が甘く、万が一の際には外れて飛んでいってしまう可能性もあるだろう(飛来物が人にあたれば事故)。大切なオーナーが背負うリスクを減らすためにも、純正サイドバイザーの装着をディーラーは勧める。

また、フロアマットでは耐久性に大きな差が出る。最近では車種専用を謳う社外品も多く出ているが、こと耐久性に関しては、純正品に敵うものはないと思う。購入後、10年近く乗り続けるかもしれない愛車。長く愛用するクルマには、長く使えるオプションを装着しておく方が良いのではないだろうか。

■お店や営業マンの年代によって様々！勝手に見積もりに入れるお店と聞くお店の違い
筆者の実感ではあるが、トヨタ・レクサス、マツダ、スバルでは、「フロアマットはお付けしますか？」「サイドバイザーは必要ですか」と聞かれることが増えてきた。逆に、ホンダ、日産、三菱、スズキ、ダイハツ等では、聞かれることが少なく、見積書には何も言わなくてもマットとバイザーが入っていることが多い。また、中核店舗などで2～30代の若手から中堅層が多いお店では、マット・バイザーの確認が多いが、小さめのお店で営業マンの年齢幅が広いお店では、自動的に見積書に組み込まれている場合が多いのだ。内部教育や研修などで生まれる差のようにも感じた。

ある販売店では、パソコンの見積書作成画面を立ち上げると、自動的にフロアマット、サイドバイザー、ナンバーフレームが入っている状態になっているという。最近では一つ一つご要望を伺いながら見積書を作るケースが多いため、こうしたデフォルト機能をやめてほしいという声も聞こえてくる。みんなが当たり前につけるものだったフロアマットやサイドバイザーの立ち位置も変わってきたようだ。売る側も買う側も、「選ぶ(選ばせる)」意識をもち、時代と自分に合わせた選択をしたい。



昔は愛車セットか言ってフロアマット、サイドバイザー、レースのハーフカバー、羽毛ブラシ、ウィンドウウォッシャー液、その他どうでもいいようなものが、一揃えでディーラーオプションになっていたが、最近はこういうものはなくなってきた。ただフロアマットはどうしても必要だろう。土足で車に直付けされているカーペットを踏んづけるわけにもいかないだろう。まあ飛ばし屋さんやレースに使うなどの場合は軽量なものに置き換えるか、必要ないだろうが、・・。ただオプションのマットも結構いい値段がする。GRのものなどは4万近くする。その分出来はいいのだが、・・。あとは純製の場合はぴったりフィットするから動いたりしてペダルに絡むなんてこともなく安全ではある。サイドバイザーは装着率が下がっていると言う。それはせっかくの車のきれいなラインや空気の流れをを害して雑音を発生させるからだと言う。確かにそういうところはあるが、最近のバイザーはなかなかよく出来ているのでさほど格好悪いと言うほどでもない。風切り音が気になったことはない。それよりもバイザーをつけていないと雨の日にドアを開けると雨水がバサッと車内に入ってくる。コペンは可動ルーフなのでバイザーは付かなかったが、せめてルーフの縁に排水用の溝でもつけてほしいと思うほど雨水がドバドバと流れ込んできた。そんなわけでフロアマットはもちろん、サイドバイザーもいつも付けている。ただトヨタの営業さんはオプションについては最初から見積もりに入れるなんてことはしないで必ず「どうしますか」と聞いてくる。まあ金がかかることなので買うか買わないかを決めるのはお客だからそれが当然なんだろう。あ、そう言えば以前のディーラーさんはガラスコーティングを勧めたが、今度の担当者さんは、「あれって手間ばかりかかって（あまり儲からないんで）、‥。」とか言って勧めては来なかった。ガラスコーティングしてもしなくても自分で市販のコーティング剤でやっているのであまり必要はないんだが、実際どうなんだろう。よく勧められると言う話は聞くが、・・(^_-)-☆。

ロシアのショイグ国防相は9日、ロシアが一方的に「併合」しているウクライナ南部ヘルソン州の州都ヘルソン市からのロシア軍撤退を命じた。特別軍事作戦（侵攻）を統括するスロビキン総司令官が提案し、ショイグ氏が認めた。

ウクライナの東・南部4州は、ロシアのプーチン大統領が死守を命じる「ロシア領」の位置付け。そのうち一つのヘルソン州を巡る攻防でロシアが後退を強いられたことは、今後の戦況を左右する重要な節目となりそうだ。


まあ正しい判断だろうな、撤退は。装備も物資もなく人員は素人ばかりでは戦えんだろう。不利な状況から一旦脱して戦線を整理して、‥と言う戦術もあるだろうけどこれまでの戦況を考えると戦線を再構築してもそこを維持できそうもないようにも思える。ここは全軍をロシア領土に引き上げて国の立て直しを図るべきだろう。ウクライナを取る前に自分の国が倒れるかもしれない。まともな判断ができ始めたところで一度根本から考え直すべきだろう、・・(^_-)-☆。

（ＣＮＮ）　米国防総省のコリン・カール次官（政策担当）は８日、ロシアがウクライナとの戦争で主力戦車の半数を失い、精密誘導兵器の半数超を使い果たした可能性が高いとの見解を示した。クレムリン（ロシア大統領府）にとってこの戦争は「大きな戦略的失敗」になったとも指摘した。

カール氏はジョージワシントン大学のメディアと国防に関するプロジェクトの一環で記者団の取材に答え、「プーチン氏は失敗した」と発言。ロシアは開戦時よりも弱体化した状態で戦争を終えることになるとの見通しを示した。

またロシアは２月の開戦以来、「数万人の死傷者」を出したとの見解を示し、これは旧ソ連がアフガニスタンで被った損失に比べ桁違いに多いと指摘した。

さらに「プーチン氏は独立し主権を有する民主国家としてのウクライナを抹消しようとして今回の戦争を始めた。彼は失敗しており、それは今後も変わらない。主権を有する独立した民主的なウクライナは存続する」とした。

カール氏によると、米国では引き続きウクライナへの超党派の大きな支援が存在するが、支援のあり方やウクライナ軍のニーズは今後変化する可能性があるという。


主力戦車の半数を失ったってもうロシア陸軍は崩壊だろう。戦車も戦闘機も1世代違えば全く勝負にならない。数が足りないからと言って第2世代戦車など出してきても第3世代戦車の前では無力である。プースケは全くこの戦争を読み違えた。ウクライナには国と民族を守ると言う大義があるが、ロシアには何もない。誰しもそんなところで戦って命を落としたくはない。だから分が悪くなれば何もかも放り出して逃げる。そうして装備が失われていく。さらに西側のハイテク装備で武装したウクライナ軍が攻撃をかけてさらに人員装備が失われる。もうロシアはいい加減に引き際を考えないと泥沼に沈み込む。ロシアにとってウクライナはアリ地獄のようなものだ。国家が傾き始める前に手を引くべきだろう。またウクライナもどこかで矛を収めないと欧米各国がいつまでも支援をしてくれるわけではないだろう。両国にとってそろそろ考えどころだろう、・・(>_<)。