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新車の納期遅延の裏にある「半導体」の海外依存！　かつて栄華を誇った日本の「半導体産業」が衰退した理由
この記事をまとめると
■バブル経済崩壊で需要は「高価でも高性能なもの」から「安価で使い捨てできるもの」へと移行した
■経済の停滞により安さだけを指標とした事業展開や消費が根付いてしまった
■輸入に依存した暮らしが日本人の本物や本質を見抜く眼力を失わせている

日本人の得意とする高性能化が求められなくなった
日本の半導体は世界一といわれた時代があった。1980年代のことだ。1970年代の排出ガス規制以降、クルマの電子制御化が進んで半導体の需要が高まった。家庭電化製品も自動化などを含め、電子制御によりボタンスイッチひとつで機能する性能が増えていく。そこをバブル経済が後押しした。製品はどんどん高性能化し、高価であっても新しい機能に消費者は酔いしれた。当時の電器産業は、自ら半導体を製造していた。

バブル経済が崩壊すると、日本の景気は一気に落ち込み、以来、失われた10年どころか、過去20年も国民の所得は上がっていないとまでいわれる時代になっている。この間に、さまざまな商品の電子制御化は進んだが、社会基盤としての通信事業や、クルマなど安全にかかわる設計を重視する製品の半導体と、携帯電話やスマートフォンで使う半導体では、品質や耐久性に大きく差があり、日本人が得意とする高性能化が必ずしも量的な半導体需要に必要ではない製品の普及があった。

景気の低迷によって投資が抑えられたこと、精緻で高性能であることがすべての製品に必要ではなくなり、量的には適度な耐久性であれば十分という半導体が世界的に広まった。たとえば何年かで買い替えされるパーソナルコンピュータや毎年のように新型が売り出されるスマートフォンに、10年の耐久性は必要ないのである。日本も景気が伸び悩むなか、安価な部品を求めるなら、海外から調達したほうが合理的で儲けも出る。1990年代から世界を席巻したのがグローバル化だ。内製にこだわらず、安いものを海外から調達すれば、良品廉価が成り立つ。

海外からの輸入ばかりに頼っている日本の危険性が露見
同じことは、食料についてもいえ、日本の食料自給率はカロリー計算でも40％を切り、輸入に頼っている。食料だけでなく、家畜の飼料や農産物の肥料も同様だ。その危険な綱渡りの状態が明らかになったのは、ウクライナ戦争の勃発による。また、知見を持つ人材の流出も起きた。韓国や中国の電気自動車が優れた商品性を備えるのも、日本人はもちろん、外国からの人材を登用した成果だ。人生100年といわれる時代にありながら、60歳代で定年となった人が、韓国や中国などで経歴を活かす話は10年以上前から耳にしている。半導体に限らず、あらゆる面において日本は安いものを海外から手に入れればいいという、安さだけを指標とした事業展開や消費が根付いてしまった。理由は、経済の停滞だ。

いま30～40歳代の人は、景気がよかった時代の印象が薄いのではないか。そうなると、適正な価格であれば永く使えるものを大事に持つ発想ではなく、安くて便利な物を利用する暮らしが当たり前になる。ちょっとした贅沢として国産食材の料理を味わうということがあっても、それが毎日のことではなくなっていく。輸入に依存した暮らしが、日本人の本物や本質を見抜く眼力を失わせている。それが、半導体のみならずあらゆる製品の不都合な背景になっているのではないか。



日本はバブル崩壊で痛い目を見てから全く臆病になって引っ込み思案で前に出ようとしなくなってしまった。会社は新規の事業展開や技術開発などはせずに安いものを外国から買って安価な商品を作ってはそれを売って食いつないできた。人件費がかかるのを嫌がって人件費を抑えるとともに新規開発で不要になった技術者を減らして経費を切り詰めてきた。その技術者は海外に流れて新しい製品を作り出した。海外ではなく国内でも余剰になった技術者を抱えて日用雑貨品の製造小売りから日本でもトップクラスの家電メーカーになった会社がある。それはアイリスオオヤマである。バブルがはじけて30年間人件費を上げないので経済が全く成長しない。給料が上がらなければ消費が増加しないから会社の売り上げは増加しない。この悪循環が続いている。日本のように資源がなく人口も減少傾向の国は高度先端技術で国を富ましていかないといけない。そのためには人にもものにも金をかけていかないといけない。何でもかんでも安ければいいと海外に頼っていると痛い目を見る。何かあればどこの国も自国優先、そんなときに物資を融通してくれる国はない。羹に懲りて膾を吹きまくらずに必要なものは金をかけて技術を積み重ねて自国で製造し、それを適正な価格で販売すればいい。いくらバブルで痛い目を見たからと言ってこれほど長い間縮こまって怯えている国は珍しいだろう。景気のいいときはだれがやってもうまく行く。景気が悪くなった時こそ経営者の手腕が問われる。人を育て技術を磨き会社を成長させないと会社は成長しない。会社が成長しなければ国は富まない。もういい加減怯えていないで踏み出してもいいだろう。何でもかんでも安いものではなくて自国の産業も富ませないといけない。企業第一、国家国民二の次、三の次では帝国陸軍になってしまう。国家と国民と企業は運命共同体、そろそろ前に踏み出してもらいたい、・・(^_-)-☆。

センターメーター誕生のきっかけは部品の合理化
2000年代前半に、さまざまな車種で「センターメーター」が採用されましたが、近年はその数を減らし、今や絶滅寸前というほど少なくなっています。あれだけもてはやされたセンターメーターは、なぜ衰退してしまったのでしょうか。センターメーターの誕生には諸説ありますが、かつて存在したイギリスの自動車メーカー「BMC（ブリティッシュ・モーター・カンパニー）」が製造した「ミニ」、いわゆる「クラシックミニ」が最初だといわれています。英国向けの右ハンドル仕様のほか、北米や欧州向けの左ハンドル仕様も製造しており、部品の製造工程を減らすためにセンターメーターが合理的な解決策だったというのが有力です。

日本では1950年代から、少数ではあるもののセンターメーターを採用した商用車などがありましたが、我々が乗る普通車として認知が高まったのは、1997年に誕生したトヨタ「プリウス」に採用されたことでしょう。その後、トヨタ「アクア（初代）」といったファミリー向けのモデルやダイハツ「エッセ」「ムーヴ」、日産「エクストレイル（初代）」、「プレサージュ（2代目）」などにも採用され、左右対称のインパネのデザインが近未来感を感じさせたものでした。しかし、思ったほど評判が良くなかったのか、徐々に一般的な運転席前にメーターを戻す車種が増加。ファミリー向けモデルや軽自動車で多く採用されたことから、「センターメーターは高級感が感じられない」などの批判的な意見もあったとされています。

思った以上に人気にならなかったセンターメーターですが、もちろん長所もあります。まずは、通常の運転席前では前方からメーターへと視点を移動させたときにピントが合いにくくなることもありますが、そもそも運転席から若干離れたセンターメーターならピントが合わせやすいとの判断もあったようです。しかし、これが諸刃の剣でして、メーターが遠くなると表示された細かい文字や目盛りなどが見にくくなる、というデメリットも生じることに。さらに走行中は前方から斜め下へと視線の移動量が意外に多く、通常の運転席前のメーターに慣れたドライバーにとっては咄嗟にメーターを探してしまうという意見も多かったようです。また、ナビゲーションの普及と進化によりディスプレーが大型化し、センターコンソール上に配置できるだけの十分なスペースが確保しにくくなったことも衰退の原因のひとつと考えられます。加えて、当初はどの座席からもメーターが見えることがメリットだと思われていましたが、助手席や後部座席の人にとっては速度表示を知りたい欲求はあまりなく、とくにファミリー向けのクルマや軽自動車では後部座席に子どもが乗るケースも多く、後部座席からメーターが見えなくても問題ないということになったのでしょう。決して悪い装備ではないものの、一部では不評も出ているセンターメーターをわざわざ製造する理由がなくなってしまった結果、「だったら普遍的なメーター配置でいいんじゃない？」というのが衰退した顛末のようです。

センターメーターは要らない!? オーナーの意見を聞いた
センターメーターを採用しているクルマに乗る人はどう感じているのでしょうか。BMW「ミニ クラブマン」を所有するSさん（50代・男性）にセンターメーターの使い勝手や印象などを聞いてみました。

「現在ではすべてのミニがセンターメーターを採用しているわけではではないようですが、自分が乗ってみた感想は可もなく不可もなくといったところです。というのもクラブマンには運転席前にタコメーターとデジタル式のスピード表示があるので、正直アナログ式のセンターメーターをほとんど見なくなってしまいました。最初は新鮮だったんですけどね」

パッと速度が視認できるデジタルメーターがあれば、いくら大型でもセンターメーターは見なくなるのも仕方がないことでしょう。現に新型ミニ クラブマンでは、センターメーターがあった場所にはナビ用ディスプレーが配置され、面影すらなくなっています。

「今はスマホのナビアプリを活用しているので、スマホホルダーを中央に設置していて、余計にセンターメーターが見にくくなってしまっています。それでも不便さをあまり感じないので、クラシックミニなどに思い入れのある人以外はあまりセンターメーターにこだわっていない気がします」（ミニ クラブマンを所有するSさん）

逆に軽自動車ではセンターメーターの良さを感じることもある人もいます。Wさん（40代・女性）は中古で購入したスズキ「ワゴンR」を所有しており、センターメーターは見やすいと感じているそうです。

「私の背が低いので、いつもハンドルにメーターの一部が隠れてしまうことが多くて、その点センターメーターはまだ見やすいですね。その前に配置してあるナビ画面が一部被っていますけど」
このあたりになると個人的な好みにも大きく影響される部分もありそうですが、車内空間が限られた軽自動車に関しては、メーター類や操作系などがセンターコンソールに集中することで左右がすっきりと広く感じられるといいます。
「個人的には最初はとまどう場面もありましたが、今ではすっかり慣れました。ただセンターメーターでなくても視認性さえ良ければメーターはどこに配置されていても良いと思います」（ワゴンRを所有するWさん）


国産の現行モデルでセンターメーターを採用しているクルマを調べてみたところ、軽自動車は前出のワゴンRがセンターメーター採用ですが、スライドドアを装備する「ワゴンRスマイル」では運転席前にメーターが配置。ダイハツは軽スーパーハイトワゴンの「タント」がセンターメーター採用ですが、同じくスライドドア搭載車でも「ムーヴキャンバス」は、初代はセンターメーターだった一方、2022年にフルモデルチェンジした2代目モデルは通常のメーター位置に変更されました。登録車はトヨタ「プリウス」（4代目）とスズキ「ソリオ」（4代目）程度です。

プリウスは1997年のデビューからセンターメーターを採用し、認知・普及させた立役者でもあります。センターメーターはプリウスのアイデンティティのひとつにもなっているようで、現行となる4代目もセンターメーターを踏襲していますが、近いうちに登場が噂される5代目プリウスもセンターメーターを踏襲しているかは不明。ぜひともめげずに採用して欲しいものです。
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良くも悪くもセンターメーターの役割はそろそろ終焉を迎えてきているようです。使い勝手に難があるわけでもなく、視認性も悪くはないけれど、一般的なメーター配置より優っている部分が少ないのであれば、部品の共有化が進んだ現在の状況では消えゆく運命なのかもしれません。（くるまのニュースライター 金田ケイスケ）



センターメーターと言うとプリウスよりもトヨタの初代ヴィッツをイメージしてしまう。そのヴィッツから派生したイスト、ファンカーゴ、サイファなどもすべてセンターメーターでそのサイファを所有していたのでセンターメーターには10年以上も付き合った。結論から言うと良くも悪くもなかったと言うところだろう。基本的に走行中に常時必要な情報は速度だけでその速度がはっきり表示されていればセンターだろうが、正面だろうがあまり関係はない。サイファにはでかいデジタル速度計がついていたので速度情報はよく見えた。視線の移動も特に何とも思わなかったから少なくとも不便ではなかったんだろう。最初はちょっと違和感があったけど特段不便とは思わなかった。だからと言って特段便利とも思わなかった。敢えて言えば、「こういうのもありだろう」と言う程度だろうか。考えてみればその頃のヴィッツは欧州ではヤリスと言う名称で広く販売されていたので部品や製造工程の汎用化が目的だったんだろう。この先またいつかデザイン上の問題でセンターメーターなんて言うのが登場するかもしれないが、当分はないだろう、・・(^。^)y-.。o○。

過日、筆者はとある動画コンテンツの仕事として、20代の美女と某歴史的名車を眺めながら、彼女にその説明をしていた。だが20代美女氏は某歴史的名車にはさほどの興味を示さず、代わりに「こ、これは何ですか!?」と、トランクルームに括り付けられていた「6連奏CDチェンジャー」ばかりに爆発的な興味を示した。「これはCDチェンジャーというもので、運転席にあるボタンとかで操作すると、この中に入っている数枚のCDが適宜チェンジされながら、任意の曲を流すことができる装置である」と説明する筆者。しかし20代美女氏の顔には「そ、そんなモノがこの世にあったんですか？」「ていうかCDって懐かしすぎ！」というような文字列が書かれるばかりであった。激しいジェネレーションギャップを感じた瞬間である。筆者のような中年のおっさんにとっては、ついこの間まで現役だったようにも思える「CDチェンジャー」。それですらこの有様なのだから、さらに他にも「今どきの10代や20代に通じているつもりで、実はまったく通じていない運転方法や装備」があるはず。そのいくつかをリストアップしてみることにしよう。（文/伊達軍曹・写真/ベストカーweb編集部、Adobe Stock）

■20代のキミ、これわかりますか？→クラッチが2つ？【ダブルクラッチ】
中高年各位には今さら説明の必要はない、MT車のシフトチェンジを行う際に使われていたテクだ。正しくは「クラッチペダルを踏んでギアをニュートラルにする。そしてクラッチをつなぎ、ニュートラルのままアクセルを踏んでエンジン回転数を上げる。そしてもう一度クラッチペダルを踏んでギアを入れ、クラッチをつなぐ」というお作法である。要するに2回クラッチペダルを踏むから「ダブルクラッチ」というわけだ。この正調なお作法は、MTにシンクロメッシュが使われていなかったり、あるいはそれが弱かった時代のドライバーが行ったもの。シンクロメッシュが一般的になってからのドライバーは、クラッチペダルを1回だけ踏んで回転を合わせる「ブリッピング」で済ませていた人がほとんどであろう。筆者もそうだった。……なんてことを20代の人に説明しても、手元のスマホを眺めながら「へ～そうなんですか」と空返事をされたり、「自分、AT限定免許なんでよくわかんないっす」と言われるのが関の山だ。また最近のMT車は勝手にブリッピングを行ってくれるので、中高年である私自身もブリッピングする機会を失くしている。

■20代のキミ、これわかりますか？→悪役の意味ですか？【ヒール＆トゥ】
　ご存じのとおり、右足のトゥ(つま先)でブレーキペダルを踏みつつ、同じ右足のヒール(かかと)でアクセルペダルを煽って回転を合わせるという、伝統的構造のMT車でサーキット等を速く走るには必須のテク。昭和の男であれば一度ならずとも、その習得に情熱の炎を燃やした経験があるはずだが、街なかのAT車比率が(たぶん)97％を超え、F1やWRカーであってもクラッチペダルなど踏まない現代の世にあっては、ほぼ完全な死語となっている。
なお中高年の一部も、この言葉の意味というか発音を間違えている場合が多いのでご注意願いたい。ヒール＆トゥの「トゥ」の発音は、トシちゃんの『悲しみTOOヤング』の"トゥー"ではなく、トーホーシネマズとかの"トー"である。プロレスラーがリングシューズのつま先で相手を蹴る技(？)を「トーキック」と呼ぶが、意味と発音はあれと同じである。

■20代のキミ、これわかりますか？→黒板に書くアレ？【チョーク】
懐かしい話に寄り道しているとつい長くなってしまうので、以下は粛々と進めよう。「チョーク」。昭和の男たちには説明不要だろうが、キャブ車の混合気を濃くして、冷間時のエンジン始動性を高めるためのレバーというか装置である。始動後は当然ながらレバーを元の位置に戻さねばならなかったことも、説明不要であろう。しかしながら若い人にチョークと言っても、学校を卒業して間もない子の頭には「黒板に書くアレ」しか浮かばないだろうし、プロレスファンであれば「チョーク攻撃」だけを思い浮かべるはずだ。

■20代のキミ、これわかりますか？→バレーのテクニック？【神岡ターン】
若い人にはまったくもって通じない自動車用語(？)の筆頭である。1980年代から90年代にかけて活躍したラリードライバーの神岡政夫さんが編み出したとされるテクで、要するにめちゃくちゃ深いドリフトアングルを作り、スピン寸前でバックギアに入れることで、自車の挙動を安定させるという伝説のドラテクだ。もっと知りたい方はググってください。まぁあくまでも"伝説"であるため、令和の若者がわざわざ知る必要はない用語だとも言える。

■20代のキミ、これわかりますか？→冬に手にバチっと来るヤツですね、どこに流すかは？【静電気逃し(アースベルト)】
これも「神岡ターン」並みに若者には通じまい。金属製のハーネスと1mぐらいのゴム製ストラップでできた帯のようなものをリアバンパーから垂らし、その先端を地面に触れさせながら走ることで「車体に帯電した静電気を地面に逃すことができる」というアイテムだった。しかし1980年代の半ば頃からは「アースベルトを付けている車」を見かける機会は急速に減り、今やほとんど見ることはない。廃れた理由は「このベルトがなくてもタイヤに含まれるカーボンブラックが、車体に帯電した静電気を地面に放電してくれているから」ということが周知徹底されたからだ。要するにアースベルトはその全盛期から、タイヤの構造材にまだスチールが使われていなかった時代の"遺物"だったのだ。とはいえ昨今は逆に、昭和レトロカルチャーを愛好する若衆がファッションアイテムとして、自分の車にダミー的なアースベルトを付けている場合もある模様。うーんマンダム、時代はめぐるわけですな。

■20代のキミ、これわかりますか？→こんなのつけて意味あるんですか？【水中花のシフトノブ】
これも流行りましたなぁ。1975年頃に発売され、その後は一部ドライバーの間でスマッシュヒットした「縦長のアクリル製シフトノブの中に水中花が仕込まれている」というタイプの交換用シフトノブだ。1979年に大ヒットした松坂慶子さんの『愛の水中花』も、このシフトノブのヒットに貢献したのかもしれない。これの"元祖"を作っていたメーカーさんは、もう水中花シフトノブの生産と販売をやめているようだが、一部の他メーカーはまだ作っている模様。またネットオークションには「当時物」の水中花シフトノブが出品されていたりもする。

■20代のキミ、これわかりますか？→千羽鶴？前よく見えないでしょ【フラワーレイ】
よく覚えていないのだが、あれは1980年代だっただろうか？「ルームミラーから何かしらを吊り下げる」というムーブメントが、サーファーか、陸サーファーか、今でいうマイルドヤンキーっぽい人々の間で流行していた。なぜかハワイ調のフラワーレイだったり、ヤシの木の形をした芳香剤などがぶら下がっていて、ダッシュボードの上にちゃちなヤシの木のオブジェを置いたり、大量のぬいぐるみを置いていたドライバーもいた。最近の若い人はマジメなので、「……そういったモノは運転の妨げとなるから危ないですね」とクールに思うはず。そのため、これに関してはもうブーム再燃はないだろう。ただ北関東あたりに行くと、今なお一部で見かけるような気はする。

■20代のキミ、これわかりますか？→おっさんくさいカバー？【レースのシートカバー】
課長と課長補佐が居酒屋で「昔、親が新車買うとなぜか必ず付けてたよな、レースのシートカバー！」「そうそう！いや懐かしいですなぁ！」なんて話で盛り上がっていても、隣で聞いている入社2年目の森島翔太くん(仮名・24歳)は、ただポカーンとするばかりであろう。とはいえメーカー純正オプションとしての「レースのシートカバー」はまだまだごく一部での需要があるようで、メーカーのアクセサリーカタログにはしっかり記載されている。例えばトヨタの場合、高齢者に人気のカローラ アクシオに、車名ロゴ刺しゅう入りのレース製「ハーフシートカバー(税込み1万3200円)」が用意されているだけでなく、比較的若い世代に人気のカローラ ツーリングにも、車名ロゴ刺しゅう入りのレース製ハーフシートカバーは用意されている。そしてなんと、やたらとスタイリッシュになった新型クラウンクロスオーバーにも、レースのハーフシートカバーは用意されている！1台分で税込み5万2800円となる新型クラウン用ハーフシートカバー(ラグジュアリータイプ)を付けている新型クラウンを今後もしも見かけたら、筆者はありがたさのあまり、手を合わせて拝んでしまうかもしれない。なーむー。


CDチェンジャーはおかんが付けていた。基本的に運転中は余計な雑音は要らないので使ったことはない。せっかく付けた車だったが、子供が事故って廃車になってしまった、‥(>_<)。

ダブルクラッチは小型トラックなどでやっていた人がいた。ギアが入りにくいとかで。車に乗り始めたころにはシンクロがついていたのでダブルクラッチは必要なかった。昭和30年代くらいまでのことじゃなかろうか。

ヒールアンドトウはやっているのもいたが、うまくアクセルとブレーキを踏めずに路外に飛び出したりしていた。今時レーシングカーでもATなのでラリーカー限定のテクニックだろう。普通に走るには必要ないと思うが、・・。

チョークはエンジン始動時に濃い混合気が出るようにと言うための装備だが、これも昭和40年代頃までの車やバイクの装備だろう。ダッシュボードの下あたりにノブがついていたように思う。あまり使った覚えはないが、・・。

神岡ターンは今初めて聞いた。これって公道でやったら結構ヤバいんじゃないの？

アースベルトは装着している車を結構見かけた。静電気を逃がすためと言うが、どのくらいの効果があるか、使ったことがないので分からない。

水中花シフトノブは一時期流行ったことがあった。ちょっと族っぽいがつけていたように思う。僕のお気に入りはアルミなどの金属製シフトノブだった。

フラワーレイなんてこれは見たことがない。こんなのぶら下げていたら視界が遮られて邪魔なだけだろう。

レースのハーフシートカバーはセダンの定番だった。ハーフシートカバーはどっちかと言うと廉価版だったように思うが、5万超なんて高価なものがあったんだねえ。当時から比較的年配の人やタクシーがよく使用していた。今時シートも結構おしゃれになっているからねえ。昔はビニールレザー張りなんてシートも結構多かったから。当時は一部ファブリックを張ったシートがやや高級、フルファブリックシートが高級イメージだったんだからねえ。

操作複雑!? 未だ慣れない「プリウス式シフト」
最近はクルマのギアを操作するシフト方式が多様化していますが、なかでも「電制式シフト」の操作が複雑な点について、ユーザーからは賛否の反応が見られます。では電制式シフトは、具体的にどういった仕組みなのでしょうか。

プリウス式シフトに未だ賛否絶えず!?
昨今では、クルマの走行状況に合わせてギアを選択するシフトレバー（シフトセレクター）についてさまざまなタイプが存在し、多様化が進んでいます。

従来型のシフト方式は、レバータイプのものが一般的です。
例えば運転席と助手席の間のスペースに設置された「フロアシフト」と呼ばれるタイプは、もっともポピュラーなシフト形式で、シフトレバーは走行状況に合わせてトランスミッションをレバーで変速させます。「P、R、N、D…」などのモードが一直線に並んだストレート式や、ジグザグに動かすゲート式などが挙げられます。

一方、最近ではハイブリッド車や電気自動車の普及とともにシフトレバーが小型化する傾向が見られます。例えば、2003年から発売された2代目トヨタ「プリウス」には、Pレンジは別のボタンで独立して設定され、そのほかのレンジへのチェンジは指先で操作ができる「エレクトロシフトマチック（電制式シフト）」を採用しています。このタイプは一部で「プリウス式シフト」と呼ばれています。プリウス式シフトは、プリウスのほかさまざまな車種にも採用されており、最近では新型「クラウン」にも全車に標準装備されます。

そんなプリウス式シフトについて、SNSではとくに「操作が難しい」「初見殺しだな」「なかなか慣れない」など、未だ操作の複雑さについてユーザーからの反応が見受けられます。では誤操作しやすいのにはどういった要因があるのでしょうか。今回はプリウスに搭載されている電制式シフトを例に見ていきます。

プリウスのシフトレバーは、基本的に「・」を起点に、右に動かした位置に「N」、右上に「R」右下に「D」が設定されています。シフトレバーには、各モードへの動かす方向が矢印で示されていますが、操作後はシフトレバーが「・」の位置に戻るため、現在どのモードに入っているか視覚的に確認することはできません。現在どのモードに入っているかは、メーターパネルにあるシフトポジション表示で確認することになります。

従来のレバー方式では、動かすごとに一段階ずつカクカクと手応えがあり、シフトレバーもその位置で固定されていました。一方でプリウスの電制式シフトは、シフト操作自体がとても軽く、さらに操作後にシフトレバーが毎回もとの場所に戻るので、今どのモードに入っているかがレバーの見た目や手の感覚では分からないことが誤操作の要因のひとつに挙げられます。また、シフトポジションはDとRが前後に並んでいますが、ドライバーから見てDが手前、Rは奥にあるという点が、クルマのDで前進、Rで後進というクルマの動きと一致しないため、直感と反しているのではないかという指摘もあります。

ユーザーのなかには、「B」レンジについて「乗ったことないとなんだろう？ってなる」「初めて見た人は混乱すると思う」という声も見られます。Bレンジは本来、エンジンブレーキの機能を果たしますが、初めて見た人はバックと勘違いしてしまうユーザーもいるようです。また、プリウスでは「P」はシフトレバーではなくボタンで操作するという点も、一般的なクルマと異なる部分です。

トヨタの公式YouTubeでは、電制式シフトの操作方法について、シフトレバーを操作する場合は必ずフロントパネルにあるシフトポジション表示で、DやRなど目的のモードに変わったことを目視で確認するよう呼びかけています。とくに、クルマを乗り換えた当初や、代車やレンタカーなどで一時的にプリウスに乗ることになった場合など、これまで乗ってきたクルマとの操作の違いで戸惑うことがあります。シフトポジション表示で確実に目的のモードに入っているか確認することが、操作ミスを防ぐことにつながるといえます。

このほか基本的な操作は、ブレーキを踏みながらシフトレバーをDまたはRなど目的のモードの位置に動かし、メーターパネルにあるシフトポジション表示が目的のモードに変わったことを確認して、シフトレバーから手を離します。Nにしたい時は、ブレーキを踏みながらシフトレバーを右に動かし、Nの位置でしばらく保持することでニュートラルになりますが、この場合もシフトポジション表示がNになっていることを必ず確認します。また左下にあるBは、走行中にエンジンブレーキをかけたい場合に使用します。なお、これはDからのみ操作可能で、シフトポジション表示にもDに入っている時しか表示されないため注意が必要です。
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プリウスのシフト操作は、一般的な車のシフト操作とは操作方法が大きく異なります。シフトレバーが操作ごとに毎回定位置に戻るため、手の感覚やシフトレバーの見た目では、今どのモードに入っているかがわかりません。操作ミスを防ぐためにも、操作ごとにメーターパネルにあるシフトポジション表示を必ず確認しましょう。
（くるまのニュース編集部）


プリウスには教習所のコース内で教習車にしか乗ったことがないが、特にシフトが間違い易いとも思わなかった。電気接点式なので手ごたえがないと言う違和感はあったが、ポジションさえ覚えてしまえばあとは楽なものだと思う。「B」レンジはブレーキの略で最近はほかの車にも使われている表示ではある。何よりアクセル操作を優しくそっとすることが一番大切で発進時にポジションを間違えて駐車場から落っこちたとか歩道を乗り越えてお店に突っ込んだとかドラッグレースをしているわけじゃないのだからアクセルを目一杯踏んだりしてはいけない。そっと踏むだけでも車はしっかり動くし段差も乗り越えてくれる。これからはシフトレバーがなくなると言うが、シフト操作もボタン方式かタッチパネル方式になるのだろう。それもなんだか間違ったボタンを押したとか間違ってタッチパネルに触れたとか様々問題が起こりそうな気がする。車はMT、そしてクラッチ操作で動かすのが一番だと思っているが、そんなのはもうはるか昔のことなんだろう。でも一番大事なことは「アクセル操作はそっと優しく。」が一番大事なことだろう。シフトポジションを間違えてもアクセル操作を間違えなければ「おっとっと」で済んで大事故にはならない。車の操作も今後はますます機械操縦が減って電機、電子的に制御するようになるだろう。アクセルも「ドライブバイワイヤー」とか「ドライブバイライト」などと電子的操作に置き換わっていくだろう。でもアクセルを踏まなければ暴走はしない。このことをしっかり頭に刻み付けておくべきだろう、・・(^。^)y-.。o○。

新型コロナウイルスのオミクロン株対応ワクチンの接種率が、全人口の5％台と伸び悩んでいる。新ワクチンでの接種は9月下旬から始まっており、既に1カ月が経過。今夏の感染「第7波」が落ち着いて危機感が薄れていることなどが原因とみられている。専門家は今冬に懸念される「第8波」の規模はワクチンで抑えられるとして、速やかな接種を呼び掛けている。

政府集計によると、新ワクチンの累計接種回数は約738万回（今月4日公表時点）で、接種率は5．9％。政府は希望者への年内接種完了を目指し、1日100万回超の接種体制を整備するとしたが、現状では1日当たり最大で40万回台にとどまっている。

内閣官房などによると、接種は週末の金～土曜に集中する傾向にある。年代別では主に40～50代が新ワクチンを打っている一方、12歳以上から30代までの接種が低迷している。65歳以上は、約79％が5月から始まった従来型などで4回目接種を終えており、今後、新ワクチンで5回目が本格化するとみられる。

こうした接種の伸び悩みに専門家らは警鐘を鳴らす。京都大の西浦博教授は、第8波で感染者1人が平均して他人にうつす人数「実効再生産数」が1．2だった場合、10月10日から来年2月までの累計感染者数は約844万人と試算。12月までに1日当たりの接種回数が100万回超に増えれば、感染者数は約550万人に減少し、入院者数は約32万人から約20万人に抑えられるとした。

西浦氏は「予防接種が積極的に進むことは、医療の逼迫（ひっぱく）の程度を弱め、少しでも救える命を救うことにつながる」と述べ、接種の加速化を求めている。


そろそろ第8波の感染爆発の傾向が見えてきているのでワクチン接種はやった方がいいと思う。大手町自衛隊大規模接種センターは予約が一杯だったけどどうなんだろう。全国で6万6千人、東京でも6千人を超える感染者が出ている。ワクチンが危険だとか言うけど４回接種して1回目にちょっと熱が出ただけでその後は特に何ということもない。嫌われ者のモデルナばかり接種しているのでモデルナ人になっているかもしれない。でもせっかくあまり積極的に対応しないお上がただでやってくれるのだから利用しない手はない。最近はそのお上が行動制限だのなんだのとあまり騒がなくなったので気を許しているのかもしれないが、ウィルスは自己保存のために手ぐすね引いている。こっちもその気で備えておかないと痛い目を見ることになる。周囲でも結構感染しているが、自分のことばかりではなく社会のためにもやった方がいいと思う、・・(^。^)y-.。o○。