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新型クラウンは先代のタイヤ外径より60mmほど大きい
最新モデルで注目したいのは、標準採用されるタイヤの径が大きくなっていることです。

2022年に登場したトヨタ新型「クラウン」クロスオーバーのRSグレードなどのタイヤサイズは225／45R21 95Wで、なんと21インチホイールを採用しています。2023年モデルとしてデビューする新型「プリウス」も、195／50R19 88Hというタイヤサイズの設定があり、過去にない19インチを装着しています。これまでのタイヤサイズの変遷の歴史を振り返って見ても、最近の大径化の傾向は特殊なサイズになっています。たとえば、昔のコンパクトカーサイズだと
●155SR13→●175／70R13→●185／60R14→●195／50R15
という変化だったので、タイヤの外径（直径）は同サイズで、幅が広く、ホイール径が大きくなっていました。この変化の目的は、エンジン性能の向上に合わせて、タイヤの接地面幅を広げてグリップアップすることと、ホイール径を大きくして大きなブレーキローターとキャリパーを装備できるようにしてブレーキ性能を引き上げるためでした。

これだと155SR13のタイヤを履いている新車でも、購入後に185／60R14のタイヤに履き替えることも可能でした。またハンドルの切れ角が制限されなければ、195／50R15も装着できました。それはタイヤの外径が同じなのでフェンダーの中に収まったからです。しかし最新のクラウンやプリウスのタイヤサイズをよく見ると、新しい考え方だということがわかってきます。新型クラウンの225／45R21 95Wというサイズは、ホイール径が21インチもあるのに、タイヤ幅は225mmしかありません。

同じ新型クラウンクロスオーバーでも、19インチの225／55R19 99Vというサイズを履いている車種もありますが、これも計算上での外径は730mmで、21インチの225／45R21 95Wの727mmとほぼ同じで大径タイヤです。つまり、先代クラウンのタイヤの外径より60mmほど大きいサイズだということがわかります。

新型プリウスのタイヤ外径も先代比で100mm以上大きい
新型プリウスは、グレードによりますが19インチの195／50R19 88Hというサイズのタイヤを履いています。これも15インチの195／65R15 91Hの先代プリウスと比べると、外径は576mmから678mmへと100mm以上も大きくなっている計算になります。

新型プリウスが採用したタイヤのひとつに、ブリヂストンのエコピアがありますが、そのサイドウォールには「ologic」と「ENLITEN」と書かれています。ologic（オロジック）とは、もともとはBMW「i3」が登場したときに採用された燃費を良くするための特殊なサイズのタイヤです。外径を大きくし高い空気圧で転がり抵抗を小さくし、さらにタイヤの幅を狭めて空気抵抗を小さくするという考え方です。タイヤの幅が広くない分、グリップを稼ぐのはどこかというと、大径になったことで、接地面は横方向ではなく前後方向に長く取れています。これにより、転がり抵抗は小さいままグリップも稼げます。

また接地面形状が縦長になることで、タイヤが直進状態に戻る力（セルフアライニングトルク）を感じやすくなり、ステアリングフィールも良くなるというメリットがあります。タイヤ幅が狭いということは、限られたスペースのフェンダーの中でタイヤは大きく切れることもメリットです。つまり最小回転半径を小さくでき、駐車も楽になります。またENLITEN（エンライトン）とはタイヤの軽量化技術で、従来品対比約20％の軽量化により、225／40R18サイズの場合、タイヤ1本あたりの生産に必要な原材料を約2kg削減するというものです。3次元形状革新サイプと新形状のパターン、接地形状最適化により運動性能や摩耗性能を維持しながら約30％転がり抵抗を低減するそうです。
※　※　※
新型車の開発は燃費とCO2との戦いでもあります。燃費を良くする、CO2の排出を少なくするためには走行抵抗を小さくしていかなくてはなりません。ほんの小さな抵抗でも削っていく努力をする中で、タイヤの抵抗はかなり大きなウェイトを占めます。

タイヤの転がり抵抗は、グリップとの相反でもあります。グリップが足りなければ安全性が保てない、いくら燃費を稼いでも事故を起こしたら元も子もないわけで、特にウエットグリップを落とさずに転がり抵抗を減らすのは苦労しています。ただ最近はトレッドゴムにシリカをたくさん入れることで、転がり抵抗を減らし、ウエットグリップも高めることがわかってきたので、昔とは比べものにならないほど低燃費で安全になっています。それでもさらに転がり抵抗を減らすには、タイヤのプロファイルを変えるというところまで来たわけです。

新型車を開発する段階から、新しいタイヤサイズを装着するという前提で設計が始まらないとできないことを、新型クラウンも新型プリウスもやり始めたわけです。新しいサイズのタイヤにより燃費が良く、CO2の排出も少なり、ハンドリング性能も満足できるレベルになりますが、デメリットがないわけではありません。それはタイヤ単体の価格が高くなることです。たとえば冬タイヤに替えようという場合でも径が大きい分だけ価格も高くなると思われます。走行距離が伸びて夏タイヤを履き替えるという場合も、これまでよりも高くなるでしょう。また同じクラウンに乗り換えても、これまで使っていたタイヤ、ホイールが使えなくなるというのもデメリットかも知れません。そんな点も我慢できるのは、燃費の良さだけでなく、大径タイヤによるルックスの良さもプラス要素になると思います。CO2削減、カーボンニュートラルに向けて新しい時代が始まりました。（こもだきよし）


新型クラウンのタイヤ、何ともでかい。軽装甲機動車のタイヤのようだ。その割に225/45・R21と幅はそう広くはない。これも燃費とグリップ力と言う相反する要素を高いレベルで充足するためと言うことのようだ。メリットは見た目と燃費性能とグリップ力を高いレベルで充足させるということ、デメリットはタイヤの価格が高くなることだそうだ。でもデメリットはもう一つある。タイヤの重さである。先日86GRのタイヤを冬タイヤに替えたが、215/45・R17、235/45・R17のタイヤの重いこと、腰が砕けそうだった。運ぶには転がして運べばいいのだが、ブレーキディスクにはめる時は持ち上げないといけない。スペースが狭い場所で持ち上げると腰に来る。これが21インチなんてタイヤではもう持ち上げることもできない。それに新型クラウンはナット止めではなくてボルト止めだと言う。そうするとタイヤを支えておいてボルトをはめ込まないといけない。これはもう神業だろう。まあクラウンなどを買う人は冬タイヤをディーラーに預けておいて交換してもらうんだろうけどパンクなどの際には自分でやらないといけない。あ、テンパータイタじゃなくてパンク修理キットか。そう言えばコペンも86GRもテンパータイヤは付いていない。それなりに必然性があるんだろうけどあまり大きいタイヤと言うのは良し悪しだとは思う。あ、そう言えばGRヤリスのタイヤは225/40・R18だったなあ、・・(;^_^A。

戦後鹵獲（ろかく）した機体の性能を調べたアメリカ軍から「日本軍機でもっとも高性能の機種」と称された四式戦闘機「疾風（はやて）」。B-29 迎撃で多くの戦果をあげた同機のスペックと、エースパイロット佐々木勇（ささきいさむ）の戦歴を解き明かす！

日本陸軍は中島飛行機に対して、次世代の世界標準ともいうべき2000馬力級エンジンを備えた汎用重戦闘機キ84の開発を要請した。時に1941年12月のことである。搭載することになった2000馬力級エンジンはハ45。海軍にも採用されて「誉（ほまれ）」と呼ばれた空冷星型エンジンで、各部の調整にやや難しいところもあったが、整備時にその点さえしっかり押さえて手を入れれば、きわめて優れた小型高出力エンジンであり、高性能を発揮した。だが、開発に際して各種の技術的問題の解決に手間取り、採用は1944年4月となった。愛称は「疾風」に決まった。しかし、当時は日本の敗色がすでに濃くなりつつあったため、国民の士気を鼓舞する目的で「大東亜決戦機」の別称でも呼ばれた。

「疾風」は、「隼（はやぶさ）」ほどではないもののそこそこの運動性能を備えておりドッグファイト（格闘戦）も可能ながら、エンジン・パワーにものをいわせたヒット・アンド・アウェー（一撃離脱戦）も重視した機体で、「いいとこ取りの疾風」と呼ばれることもある、きわめて優れた性能を具備していた。ところが大戦末期の粗製乱造（そせいらんぞう）の横行で、「戦闘機の心臓」ともいうべきエンジンの信頼性が低下。それに輪をかけて、熟練した整備兵の払底（ふってい）で適切な整備が行われにくくなり、さらにパイロットの練度低下まで重なって、連合軍パイロットの中には、飛行中の視認では同じように見える「疾風」も「隼」も零戦（ぜろせん）も、性能的には大差ない「与（くみ）しやすい敵」とタカをくくっている者もいた。しかしこの油断のせいで、よく整備され熟練パイロットが操縦桿（そうじゅんかん）を握る「疾風」と対戦し、なめてかかって返り討ちに遭うことも稀ではなかったという。

キ84試作機は、高度6000mを最大速度約660km/hで飛行したが、戦後、アメリカが鹵獲した量産型「疾風」は、アメリカ側の整備を受けてアメリカ製の潤滑油や燃料を用いたフライト・テストに供されたところ、ほぼ同じ高度で最大速度約687 km/h（異説あり）を記録している。これらの数字は、日本の量産航空機の最速であると同時に、連合軍による鹵獲日本機としても最速であった。こうした結果から、アメリカ側は「疾風」に対して、「第二次大戦で使われた日本機中、最高性能の機体」の太鼓判を押している。なお、連合軍は本機を“Frank”のコードネームで呼んだ。

この「疾風」を駆って戦ったエースパイロットのひとりに、佐々木勇がいる。1921年に広島県で生まれ、少年飛行兵となって訓練を受け、太平洋戦争から実戦に参加した。「腕の佐々木」の通り名で呼ばれるほどの名パイロットで、戦争末期の日本本土防空戦では、昼夜を問わず「疾風」に乗ってB-29の迎撃に出撃。終戦までの総撃墜機数は少なくとも38機といわれ、そのうちの6機は撃墜が難しいB-29とされる。他にB-29を3機撃破している。戦後は航空自衛隊に入隊し、3等空佐で退官した。（白石 光）


四式戦闘機に装備されたエンジンは中島製ハ４５、海軍の制式名称は誉、中島飛行機が量産した最後の航空用エンジンだった。このエンジンは戦争後半期の陸海軍の航空機に広く搭載された航空機用レシプロエンジンで欧米の主流に近い離昇２千馬力を発揮し、同クラスの欧米エンジンよりも小型で軽量だったが、高度な生産技術が必要で戦況の悪化による生産環境の悪化などから要求を満たすことができなかった。さらに燃料や潤滑油の質の悪化や適切な整備が行えなかったことなど様々な悪条件が重なりカタログ上の性能を安定して発揮することができなかった。このエンジンは空冷二重星形の１４気筒エンジンだった栄を18気筒化して1気筒当たり100馬力上の出力を発揮することで直径や重量をそれほど大きくせずに２千馬力級の次世代エンジンを開発する計画を立てた。最終的に排気量35.8 L、初期目標出力1800 hpという小型・小排気量で大馬力のエンジン設計案をまとめて海軍の肝いりで海軍航空技術廠（空技廠）と共同で官民一体の開発プロジェクトが立ち上げられることとなった。

同時期に登場した同等出力の2列空冷星型エンジン、例えばアメリカの２千馬力級エンジンであるプラット・アンド・ホイットニー製R-2800-9は46 L、ドイツのFw190に搭載された空冷星型エンジンBMW製801も41.8 Lで当時の出力/排気量比の水準は40馬力/L台であったが、50馬力/Lを狙った誉は極めて野心的なエンジンだった。そのためにエンジンの回転数やブースト圧を上げたが、エンジンの冷却、クランクピンの直径と強度の問題、軸受合金（ケルメット）の急焼損、オクタン価100のハイオクタンガソリンの入手困難による性能低下など様々な不具合が発生してその対策に追われることになった。この他にもピストンリング、バルブカム、バルブスプリング、発電機などの部品について負荷の増大に対応したものが確保できなかった結果、耐久性不足で破損するという問題があった。また狭小なスペースに取り回した電気配線の被覆がエンジンの熱で焼けて絶縁不良になるなど細かなトラブルも多発した。また生産が始まると不慣れな徴用工の作業による不良部品の多発など部品の歩留まりの悪さにも悩まされた。

このエンジンは大戦後期に登場した日本軍機の多くに採用された唯一実用化と生産された２千馬力級エンジンであることや戦後に米国のハイオクタンガソリン、高品質潤滑油、高熱価のプラグを使用して本来の高性能を発揮したことから米軍は本エンジンに高い評価を与えているが、当時の日本の技術力や工業生産レベルでは手に余るエンジンだった。欧米ではスーパーチャージャーやターボチャージャー過給機を装備して高高度でも安定した性能を発揮するエンジンが量産されたが、日本では有効な過給機を生産することができず高高度性能が劣っていた。また小排気量を回転を上げて馬力を稼ぐ方式の誉はトルクが小さくドイツから輸入したFw１９０や鹵獲した米国の戦闘機と加速性能を比較するとプロペラの推進効率の低さとも相まって日本戦闘機は後方に置いて行かれてしまったという。また整備も名人芸的な指導員の指導で行うために指導員によって差が多きく稼働率に大きく影響したという。唯一、第４７戦隊では整備指導を徹底して搭乗員も整備に加わって情報を共有するなど整備に力を入れたために気難しいと言われた誉も適切な整備を行って戦線に復帰させることができたという。誉と言うエンジンは当時日本では精製することができず米国からの輸入に頼っていた１００オクタン航空燃料を使用して設計上の性能を発揮することができるエンジンでその米国と戦争になって１００オクタン燃料が入手できなくなってからは９１オクタン燃料に水アルコール噴射を行って何とか性能を維持しようとしたが、その噴射システムがまたトラブルを起こすなど当時の日本の技術レベルを超えたエンジンではあった。

４式戦闘機はエンジンがカタログデータ通りに動けばいい戦闘機だったが、日本のレベルでは手に余るエンジンだったので本来の性能が発揮できず稼働率も低かったので嫌われてしまった。また３千５百機という一式戦闘機に次ぐ多数が生産された割には海軍の紫電改のようにあまり活躍したという記録がないのは紫電改のように集中使用されなかったこともあるが、故障の多い４式戦が熟練搭乗員に嫌われて技量未熟な搭乗員があてがわれたせいもあるのだろう。戦争末期になっても海軍では零戦、陸軍では一式戦や五式戦が好まれたのは燃料と油を入れればいつでも飛べるという稼働率の良さが好まれたのだろう。もっとも戦争末期には零戦の稼働率もかなり危なかったようだが、零戦も栄と言う誉の原型になった中嶋製エンジンではある。それでも海軍の紫電改、彩雲、流星、銀河、陸軍の４式戦などエンジンが調子が良ければ高性能を発揮したとは言う。ただ１９４５年当時の日本には２千馬力級の航空機用エンジンを自主開発できるような技術レベルになかったことは確かではある。作ったエンジンの燃料を自国では生産できず敵国であった米国に依存せざるを得ないこと自体がもう何をか況やではある。

めったに降雪しない地域なら中古スタッドレスという選択肢もあり？
日本では冬場には多くの地域で降雪がある。関東や東海地方ではたまにといった程度だが、降ったときには積もることもある。もちろん冬場はスタッドレスタイヤを履いておきたいが、日常的に降らない地域ならば、中古スタッドレスという選択肢もある。非降雪地域での安全で賢いタイヤ選びを考えてみよう。

降雪地域では迷うことなく新品のスタッドレスを！
スタッドレスタイヤは中古でもいいのか、その判断は難しい。温度の低いときに雪を捉え、氷面の水を掻き取ってグリップするスタッドレスタイヤには、柔らかいゴムが必須だ。劣化して柔らかさがなくなっていては本来の性能は発揮できない。雪や氷の上での性能がイマイチだったら、スタッドレスタイヤを履く意味はないわけで、降雪地域の皆さまにはもちろん新品のスタッドレスタイヤをオススメする。それほど雪が降らない地域でも新品のスタッドレスタイヤの方が安心だが、年に1回あるかないかの降雪のために大金をはたいて新品のスタッドレスタイヤを買うのは気が引けるという気持ちも分かる。

中古スタッドレスは製造年数の浅い国産を選ぼう
ならば、中古スタッドレスタイヤを選ぶという手もあるだろう。その場合も、できるだけコンディションの良いものを選びたい。スタッドレスタイヤとして製造されていても、製造から年月を経て固くなっていたり、溝が浅くなっていては肝心の性能が発揮できない。とくに気をつけたいのは残り溝よりも、製造からどれだけ経っているかだ。

北海道のショップに聞くと、こう語ってくれた。
「新品ならどのメーカーでも大差ないが、中古になったときに実力が現れる。国産メーカーなら数年は大丈夫だけど、激安海外タイヤメーカーのスタッドレスだと2シーズン目からヤバい。3シーズン目には恐怖体験でしかない」
これはひとつの意見だが、そういった傾向がある模様だ。そう考えると、中古で買うなら国産メーカーのほうが無難のようだ。

オールシーズンタイヤなら安全性もコスパも合理的
しかし、そもそも、そんなリスクを含んだスタッドレスタイヤに果たして意味はあるのだろうか。ならば、いっそのことオールシーズンタイヤの新品を買う手もある。オールシーズンタイヤは、「雪道対応で氷上性能はNG」であることが多い。本格的な降雪からの凍結には対応できないが、急な降雪には対応できる。東北以北では使えないが、関東平野や東海、関西の沿岸部などなら、そのコンセプトにちょうど合致する。強みは通年で履けること。スタッドレスタイヤとは違ってドライ性能に問題もないので安心してずっと使える。普段乗りのタイヤとスタッドレスの中古を買ったりするなら、資金を一本化してオールシーズンタイヤの新品を買うほうがコストパフォーマンスの面でも合理的なのだ。
＊　＊　＊
ある程度降雪がある地域や、ウインタースポーツを楽しむならスタッドレスタイヤは新品を選びたい。なによりも新品のグリップの高さは安心感につながるし、事故やクラッシュによって失うものを考えれば新品スタッドレスも高くはない。それでも中古スタッドレスを選ぶなら、できれば国産でなるべく新しいもの、溝もあるものを選ぶようにしたい。


スタッドレスタイヤはCMでやっているようなあんなにビシッとは止まらないそうだ。スタッドレスも滑るけど要するに程度問題なんだそうだ。夏用タイヤはズリンズリンだけどスタッドレスはズズッくらいだそうだ。圧雪路だろうとアイスバーンだろうと一番すべり止め効果が高いのはスパイクタイヤだけど今は路面を削って粉塵を発生させるということで禁止、次はタイヤチェーンだが、これは完全圧雪路ならいいが、まだら雪の路面だと切れてしまう。スタッドレスは圧雪路はある程度はいいけど凍結路はダメ、オールシーズンは冬場はまあ夏タイヤよりはまし、‥と言った程度だろうか。ビスタαｘに一度装着したことがあるが、何だかぐにゃぐにゃして走り難かった。激安海外タイヤなんて夏でも冬でも問題外ではある。住んでいるところが降雪地帯じゃないのでこれまでは非金属チェーンで済ませていたし、あれもなかなか頼りがいがあったんだけど86GRは後輪にでかいタイヤをつけているのでホイールハウスとの隙間がなくてタイヤチェーン装着禁止なので莫大な経費を支出してスタッドレスを買った。ディーラーで「布チェーンはどうなの」と聞いたが、「あんなものあっという間にボロボロになってしまう」とか言うのであきらめた。３枚くらいに分割された非金属チェーンなら大丈夫じゃないかとも思ったが、あの車高の低いあっちこっちヒレが突き出した86GRで雪道を走ること自体が暴挙と思い、余計なことはやめることにした。スタッドレスは万が一の備えではある。最近は雪が降らんとか言ってもたまにバカ雪が降ることもあるし、路面が凍結していることもあるからなあ。まあ危ないところには近づくのはやめておこう、・・(^_-)-☆。

昨日は買い物がてら散歩して８キロほど歩いたが、途中、ちょっとイエローハットに寄った。先日冬タイヤに交換したのだが、どうも空気圧が低いようでガソリンスタンドに行って空気圧を調整したが、どうもあまり調子が良くないのかタンクの圧力が低いのかしっかり空気圧が高まらなかったのでそれなら空気入れを買って自分で入れようとどんなのがあるかちょっと寄ってみた。

大体空気入れと言うと手で押すポンプ式のものか足でペダルを踏むものと思っていた。手でポンプを押すものはチャリンコならともかく車となれば何だかかなり疲れそうなので足踏み式を買おうかと思ったが、展示品を見ると車から電源を取ってコンプレッサーを駆動する電動式が主流のようだ。電動空気入れがあるとは空気入れも進歩したものではある。

電動式は３種類くらい置いてあった。価格は３０００円から５０００円くらいでさほど高価でもない。人力はないかと探したら３２００円で足踏み式のエアタンクが２個付いたものがあった。電動式の方が楽なのだが、機械と言うのは単純な形式の方が故障が少なくて使いやすい。電動式と言ってもヘアドライヤーくらいのもので大丈夫なんだろうかとか様々考えたうえで足踏み式の原始的な空気入れを買うことにした。

買った空気入れをもって実家に行って空気入れを取り出してタイヤにセットすると2㎏/㎠くらいしか空気圧がない。そこで原始的に足でキコキコ踏んで空気を入れたが、20回くらい踏むと2.4kg/㎠まで上がった。適正空気圧は2.3kg/㎠なのでこんなものでいいだろうと言うことで残りの3輪もキコキコとペダルを踏んで空気を入れた。バイクもあるので原始的な足踏み式の方が都合がいい。そんなこんなでちょっと横に広がっていたタイヤもシャキッとした。

車にしてもバイクにしてもあまり空気圧の点検などと言うことはしないのだが、車やバイクはタイヤによって路面に接地して支えられてそのタイヤが路面との摩擦抵抗で動力を路面に伝えて走っているのだから空気圧は非常に大事で適正でないとバーストしたりして重大事故につながる。ディーラーとかに行って調整してもらえばいいのだが、なかなか面倒くさいし、そうそう暇もないのでやはり自分でやる以外にはないだろう。まああんな空気入れに付属している空気圧計がどれほど性格か分からんけどただ圧力を計るだけなのでそこそこ正確だろう。このところ車用の器具がどんどん増えて行くが、そのうちにガレージハウスでも建てようか、・・(^_-)-☆。

似て非なる「都市高速」の走り方とは？
首都圏・中京圏・関西圏などの大都市圏には「都市高速」と呼ばれる高速道路が通っている。首都高などがその例で、日々の交通量は群を抜く。NEXCOが管轄している通常の高速道路と接続して都市高速に直接つながっている箇所も多く、連続して走行した経験のあるドライバーも多いだろう。首都高をはじめとした都市高速を運転するのが苦手という声はしばしば聞くが、それは東名高速道路や東北自動車道のような、NEXCO管轄の高速道路と同じように走行してしまうからではないだろうか。都市高速は、実際にはNEXCO管轄の高速道路とは似て非なるものだ。都市高速ならではの特徴をつかむことが、スムーズに走るコツといなる。都市高速ならではの特徴を四つ紹介する。運転するに活用し、よりよい走行に役立ててもらえればと思う。

1. インターやJCTの間隔が短い
都市高速はいくつもの路線が組み合わせって通っている。そして、大都市圏内を移動する目的の人も多い。つまり、近距離での利用が多分に想定されているのだ。そのため、インターやジャンクション（JCT）の間隔は、通常の高速道路よりも短い。ひとつインターを過ぎたと思ったら、次のインターまで2～3kmしかないという場所はさらにある。連続でインターやJCTが現れると、自分が降りる予定のインターや分岐する方向を間違えやすくなる。ナビに目的地を入れていても、ナビの表示の切り替わりに自分が付いていけず、結果、道を間違えることになってしまう。適切なルートを行くためには、事前に下調べをある程度しておく必要がある。地図やインターネットなどで路線図を確認するなどして、正しいルートをいけるようにしておこう。

2. 片側方面のインターやJCTが多い
冒頭でも触れた通り、都市高速は、いくつかの路線が組み合わせって通っている高速道路だ。そのため、かなり複雑な造りをしているうえに、インターやJCTも狭いスペースを利用して設計されている。そんな都市高速では、片側方面しか利用することのできないインターやJCTが多く存在する。たとえば、首都高4号新宿線の「初台ランプ」は、下り方面への入り口と上り方面での出口のみの設置だ。また近郊の「西新宿JCT」は、首都高4号新宿線上り線―首都高中央環状線内回り・外回りと、首都高中央環状線内回り・外回り―首都高4号新宿線下り線のみ利用できる。こちらについても、やはり路線図をしっかり確認して、間違えないようにすることが肝心だ。また、仮に間違っても近くに次のインターがあることが多いため、慌てずに迂回（うかし）するといいだろう。

3. 車線の幅が狭く、急カーブが多い
都市高速は、通常の高速道路よりも車線の幅が狭く造られている。さらに、路肩も無いところも多く窮屈感が否めない。通常の高速道路が車幅3.5mなのに対して、首都高や阪神高速などでは3.25mが基本の幅員だ。そのため、制限速度も都市高速では時速60kmのところが多く、通常の高速道路に比べると低めの設定になっている。制限速度がさらに低下する区間も多いため、こまめに標識を確認することが大事だ。加えて都市高速は、都市部のビル群の間をすり抜けるように通っている区間や、構造上かなり大胆に設計されている箇所も少なくない。そのため、急カーブになっているポイントも多いのが特徴だ。急カーブの手前では、普段に増してしっかり減速したうえで進入し、カーブの終盤に速度を回復させることで、スムーズかつ安全な走行を心掛けたい。

4. 右出口や右合流がある
都市高速とNEXCOが管轄する高速道路との、一番の違いと言ってよいのが、都市高速の特徴でもある右出口や右合流の存在だ。これを認識しているかしていないかだけでも、都市高速を走行する難易度はかなり変わってくる。都市高速の場合、インターやJCTを単体で見ると簡易的なところも多く、構造の関係で右側から合流するところや右側へ流出するところが多くなっている。そのため、通常なら流れが速い右車線でも、出口や合流の兼ね合いで車の流れが悪くなることや、それに伴い急な減速を要するといったことも、間々起きる。さらに、出口渋滞やJCT渋滞などで詰まることもあるため、ある程度想定して走行することが求めらるのだ。都市高速を走行する際は、急な変化にも対応できるよう速度を控えめに、前の車との車間距離を保って走ることを心掛けたい。また、車線変更の回数も増えるので、常に周囲をしっかり確認することも大事だ。

慣れないルートは細心の注意を
都市高速では、都市高速ならではの特徴をつかんで走行することがポイントだ。同じ高速道路でも、NEXCO管轄の高速道路とは別物だと考えて走行するのがいいだろう。年末年始などに遠出や外出をする際には、都市高速をはじめ、普段使わないルートやエリアを運転する機会が増えるかもしれない。慣れない道を運転するのは、誰でも不安や心配がつきまとう。決して気を抜かず、普段以上に周囲への注意を向けてほしい。都市高速の走行も、慣れてくるとだんだん楽しくなってくる。走行するポイントを心にとめつつ、快適なドライブを満喫してもらいたい。（都野塚也（ドライブライター））



首都高は名前は高速道路だが、実際は自動車専用道路で設計は昭和３０年代なので今のような高速走行は考慮されていない。設計安全速度は６０キロ部分が８０％以上で湾岸道が制限速度８０キロ、中央環状道が制限速度６０キロでその他は５０キロとなっているようだ。昔免許取り立てのころ、知人と交代で運転して新潟に行った帰りに首都高に入る前に運転を知人と交代するつもりだったが、何となく交代しそびれて夜間にそのまま首都高に突入してしまった。夜間の首都高は概ね８０キロから１００キロで流れていて当時はナビなどあるはずもなく表示を見ながら知人に「右だ、左だ」と言われながら車線変更して何とか東京を抜けたが、本当に恐ろしかった。今はナビもあるし、運転にも慣れているのでどうということもないが、免許取り立ての夜の首都高ドライブは死ぬ思いだった。ローリング族などと言ってあんなところを時速１５０キロ以上で走っている輩がいるそうだが、自爆テロ以外の何物でもない。首都高も流れがあるのであまり低速だと煽られるが、基本、曲がりくねっているし、道幅は狭いし、出口は左右に点在するし、無暗と車線変更するのであまり飛ばさない方がいいだろう。出口を間違っても入り口がたくさんあるのでした道をちょっと走ればまた首都高に乗れる。そう言えば以前の職場では首都高でオービスに引っかかるのが多かった。そう言えば仕事で埼玉に行った帰りに首都高が大渋滞でそんなときに一人がトイレが我慢の限界に達して青い顔をして「もうダメだ、もうダメだ」と悲鳴を上げていた。「どうせ動かないのだからちょっと降りてその辺の何かの制御装置の陰でも行ってやってこい」と言ったらしばらく躊躇っていたが、意を決して車を降りて用を足して戻ってきたが、その間、１０メートルも動かなかった。戻ってきた彼氏、精魂尽き果てたといった様子でがっくりとうなだれてしばらく動かなかった。女性だったらどうするんだろうと思ったが、ある女性が夜の東名の渋滞でどうにも我慢ができなくなって車を路側帯一杯に停めてその陰で用を足したとか言っていた。そうした悲劇に対応するために今の車には携帯トイレを置いてあるが、あれもなかなか使いにくそうだ。一人ならいいけどねえ、同乗者がいるとねえ。首都高はオリンピックに間に合わせるためにできるだけ工事がやり易いようビルの間を縫って通したり川や掘割の上を通すなど走り易さより用地買収や工事のやり易さを主眼に作られているし、７０年近く前の話なので当時の車の性能も今とは比較にならないほど低かったので高速で走行するようには作られていない。一時期制限速度４０キロなんて時代もあったから首都高はあまり飛ばさないでおとなしく走った方がいいだろう。バイクのライダーなんか側壁に衝突して下に落っこちたりするし、山手トンネルなんてあんな長いトンネルで事故でも起こしたら救われない。首都高は高速道路ではなくて自動車専用道路、しかも設計が古いので高速で走行することを考慮していない。気をつけて事故のないようゆっくり走ろう、・・(^_-)-☆。