ぐっさん@GUEAのブログ一覧

担当営業さんから「レヴォーグ」の試乗車が届いたとの連絡を戴き、試乗へ行ってきました。

プロトタイプも含め、実車に触れたのは本日が初。

アイサイト付はまだナンバーが付かないとのことで、試乗車は1.6GTです。下ろしたてということもあり、走行距離は200Kmに満たない程度でありましたが、既に試乗待ちの状態で、このクルマが如何に注目を集めているかが良く分かります。

ベーシックモデルながら安っぽさは感じませんでした。ホイールはアルミですが、ホイールキャップ付。タイヤサイズはエクシーガ同様、215/50 R17です。




試乗は交通量の多い幹線道路(坂道は無し)で、ただ流れに乗って走るだけでしたが、エンジン回転数が2000回転付近からの加速は力強いものがあります。排気量が1.6リッターでありながらも体感的な加速はエクシーガより鋭かったです。いくら過給機付とはいえ、このボディサイズに1.6リッターでは不足こそないものの、乗るまでは過度な動力性能など期待していませんでしたが、意外な速さに驚かされることに。CVTの制御が一役買っているのでしょうか。これなら高速道路やワインディングでの走りもきっと頼もしいでしょう。
アテンザで気になったチリチリ音は全く聞こえてきませんでした。静粛性はなかなかのものです。

17インチ+非ビルシュタインの組み合わせは、どちらかといえばラグジュアリー仕様だと思われますが、それでも乗り心地は固め。街中ではしっかり路面を捉えている印象でした。これなら敢えて18インチ+ビルシュタインのS GRADEを選択する必要は無さそうですが、S GRADEとの違いがちょっと気になります。



リヤビューはレガシィを彷彿させるものがあります。元3代目レガシィ(BH)乗りとしては、ガーニッシュが欲しかったなぁ・・・
リヤバンパーはアンダースポイラー(リヤバンパースカート)が無くても良いかと。



内装ですが、実家のインプレッサG4(GJ7)と共通部分が多く、新鮮さは正直感じませんでした。ただ、加飾等でインプレッサよりも質感を上げており、決して安っぽいというわけではないのですが、価格を考えたら特にインパネ周りは別形状の方が個人的には好ましかったです。
因みにD型シェイプのステアリングは結構気に入りました。



5代目レガシィ(BR)ではディーラーオプション扱いになっていたトノカバーが標準装備に復活しました。便利だった2分割のサブトランクも復活しています。リヤシートに内蔵されたカーゴネットは残念ながら採用されませんでした。(殆ど使ったことは無かったのですが)

※訂正)レガシィ(BR)はトノカバーが標準装備です。

車名こそ変わったものの、従来(4代目まで)のレガシィの流れを継承しており、コンセプトを含め、正直目新しい印象はあまり感じませんでした。そういう意味では先週乗ったアテンザの方が斬新でしたが、15年もスバル車に乗っているとレヴォーグの方がしっくりきます。
乗れば乗るほど良さの分かるクルマといった感じでしょうか？

既に1万台以上の受注を抱えており、今発注しても納車は9月以降になるとのことでした。

今更ですが、昨日近所のマツダディーラーでアテンザを見てきました。
カタログだけ貰うつもりが、何故か手元には見積書が(^^ゞ
ワゴンのディーゼル(XD)だとそれなりのお値段になります。
70000キロ超えとはいえ、下取りが厳しいなぁ・・・
ついでに試乗などもしてきました。
試乗車はセダンのXDの17インチモデルで、ミッションはATです。

さすがトルクが420N・mもあるだけあって、トルクの塊みたいな走りをします。
それで燃費は街中でもリッター10キロを切ることが無いとか。
免許取得時の教習車が当時の80クレスタのディーゼルでしたが、ここまで力強い印象はありませんでした。というより、ガソリン車よりも物凄く遅いイメージしかありません。

ディーゼルといえば、燃費だけで、うるさい、走らないというイメージしかなかったのですが、最近のディーゼル(特に直噴になってからは)は真逆の印象です。
兎に角加速が凄い。ちょっと踏めば3ケタの速度まで届いてしまいます。

アイドリング時以外はディーゼルであることを気付かないとよく言われる静粛性ですが、残念ながらそこまでは感じませんでした。ディーゼル固有のガラガラ音というよりは、直噴のチリチリ音が運転中終始耳に入ってきます。

CVTはDCTではなく、敢えてATに拘っているそうですが、6速ということもあり、変速が小刻みでかつ、ロックアップ領域に直ぐ入るため、ダイレクト感があります。ディーゼルでありながらもエンジンブレーキがよく効くのは驚きでした。

デザインに関しては、スタイリングが売りなだけあって、外観は文句なし。現行モデルのデビューから既に1年以上経過していますが、未だに街中で見かけるとつい見とれてしまいます。
特にセダンのCピラーからトランクにかけてのラインがきれいだと思います。

逆に内装は昔のマツダをまだ引きずっているのか、野暮ったいのが実に残念。如何にもカーナビがここに入りますというインパネのデザインは、もう少しどうにかならなかったか？
ここまでの形にするのであれば、カーナビを標準装備にすれば良かったのに。
(何故かバックカメラは標準装備なのですが・・・)

1840mmの車幅は普通に走っている限りでは殆ど気になりませんでしたが、車庫入れや狭い駐車場でのドアパンチ等々にはそれなりに覚悟しなくてはなりません。
もう一回り小さいと良いのですが、そうするとここまでのスタイリングにはならないのかと。

カペラ→クロノス→カペラ→アテンザと車名がころころ変わるのは国産車の常ですが、カペラ時代からヨーロッパを向いていただけあって、シートや足回りなどはヨーロッパのライバルを意識した作りになっています。マツダは昔からシートの出来は良かった方だと思いますが、その伝統はしっかり受け継がれていました。

そうそう、ディーゼルといえば、PWSというのがかつてありましたね。



アテンザからカペラに遡っていますが、グレード名にもなったフランスの俳優さんを忘れてはいけません。



たまらなくテイスティってww

話はアテンザに戻りますが、サイズと内装さえ折り合いがつけば、好印象なクルマでした。
サイズに関してはアクセラという選択肢もあるのかな？

プロトタイプの先行展示が始まったということもあり、雑誌への露出の機会が増えてきたレヴォーグ。予約台数も順調に伸びているようで、インプレッサに続くヒット車種になることは必至だと思われます。

かくいう自分も欲しがっている一人ではありますが、レヴォーグの発売前から既にライバル視されている「Golf Variant」に先日機会があって乗ってきました。

氷室ックなCMに衝撃を受けましたが、車の方もさすがベンチマークと言われるだけに月並みな表現ながらも、非常に良くできた車でありました。
ただ、アイドリングストップの再スタートが国産車よりも遅かった(遅く感じた)のと、乗った車が最上級のTSI Highlineにも関わらず、エンジンスターとはプッシュボタンではなく、うちのエクシーガ同様イグニッションキータイプ。キーを受け取ったとき、スマートキーのように見えたので、乗り込んでから必死になってスタートボタンを探してしまいました。

因みにオプションの設定は無し。「走る、曲がる、止まる」には関係ない部分ではありますが、こういった部分を指摘することなく「ゴルフ万歳！」を掲げるヒョウロンカ先生達には正直違和感を覚えてしまいます。



揃って質感が高いと誉めている内装も乗り出し350万円オーバーの高級車なので、価格相応というか当たり前かと。
価格的にもプリウス等の一部国産車とライバルだとよく言われていますが、それはあくまでもベーシックグレードであり、不思議と雑誌の比較記事は大概Highliｎe等の上級グレードを持ち出しています。

そういった意味でも廉価版のComfortlineがこの車の真の評価を決めるのではと感じました。



数か月後の雑誌やポータルサイトではGolf(Variant) VS　レヴォーグといった記事が誌面を賑わすかもしれません。

クリスマスを過ぎ、大晦日であと少しという時期に来てしまいました。

2013年も色々とありましたが、「みんカラ」ですのでクルマネタで1年を振り返ってみようと思います。

今年は実家の車の買い替えなどがあって、久しぶりにスバル以外の車に乗る機会に恵まれました。



いきなりですが、今年乗った車の中で一番感動したのがこのポロ(TSI Highline)。
たった1.2リッターしかないのに、過給機付とはいえ力強い走り。そしてDSGの小刻でかつ気持ち良い変速感。うまく言えないのですが、ドイツ製品の精密度合というのがビシビシと伝わってきます。
DSGは5年ぐらい前に乗った初期物はギクシャク感が目について、正直その良さがあまり分かりませんでしたが、改良がしっかり進んで、初期物とはまるで別物のように思えました。
ベーシックモデルでこの出来なら、GTIなんて必要無し。
難点は、我が家で乗るにはちょっと小さいかと。



去年上級グレードの「CooperS」には試乗していたのですが、現実的な選択肢としてはベーシックモデルの「ONE」だろうということで、こちらも試してみました。
先述のポロよりこちらの方が価格は上ですが、デザイン以外は至って普通で、正直それほど印象に残る車ではありませんでした。買うなら最低でもCoopreなのかもしれません。
MINIといえば、ゴーカート感覚のあのクイックなハンドリングなのですが、クロスオーバーはそのあたりをだいぶ薄めている印象で、あくまでもキャラクターやデザインで買う車というのが一つの結論となり、自分の中のMINI熱が覚めてしまいました。



良い意味で期待を裏切られたのがこのカングー。
旧式の1.6リッターに日本車ですら殆ど無くなりつつある4速ATという、全く見どころのない組み合わせで、一昔前のフランス車ではおなじみの変速したがらない(アクセルを戻すとやたらエンジンブレーキが効く)シフトスケジュールが何だか懐かしさを誘います。

しかしこれがCVT全盛の中では逆に新鮮に思え、1.5t近い車重に105馬力とスペック上ではかなり非力ながらも、高回転型!?のATのおかげで「遅っ！」と我慢することは殆どありませんでした。
そして乗り心地はたとえ商用車ベースであってもさすがフランス車、シートはゆったりとしており、舗装の悪い路面の往なし方がまた絶妙。これなら遠出も苦にならなさそうです。

日本のミニバンみたいに電動スライドドアではないですし、旧式のパワートレイン故に燃費は今ひとつみたいですが、直感的に「欲しい！」と思わせる車でありました。
ただ、こういう車を華麗に乗りこなすには乗り手もある程度お洒落じゃないとなぁ・・・



最後は先月試乗したオデッセイ。
左前の見切り以外は総じて印象は悪くなかったです。この手の車に買い替えることになった場合は、最有力候補になるかと。発表から2か月近く経ち、街中でもちらほらと見かけるようになりました。

他にはインサイトにも乗りました。こちらは試乗ではなく出先で借りたレンタカーでしたが、意外な速さにびっくり。でも燃費はガソリンモデルの先代フィットとそれほど変わりませんでした。

来年は調子に乗ってBMWの3シリーズのディーゼルなど試してみたいですが、乗ったら絶対欲しくなりそうなので、宝くじが当たるまで我慢しようと思います(^^ゞ

話は変わって、我がエクシーガですが、こないだの天皇誕生日にキリ番をゲットしました。



あと何回キリ番を見ることができるかな？


諸事情により出発が1日遅れましたが、明日深夜(明後日早朝)より北陸方面へ帰省します。
おそらくこれが年内最後のアップになると思いますが、皆さん本年もご愛顧いただき、どうもありがとうございました。
来年も細々ではありますが、続けていきますので引き続きよろしくお願いします。


それでは皆さん、良いお年を。

モーターショー期間中でありますが、昨日第34回2013-2014　日本カー・オブ・ザ・イヤーの最終選考結果が発表され、今回は「VW GOLF」が受賞しました。

34回の歴史の中で、いわゆる「外車」がイヤーカーに選ばれたのは今回が初。

因みに歴代イヤーカーは以下の通りです。

第1回(1980-1981)　ファミリア3ドアハッチバック(東洋工業)
第2回(1981-1982)　ソアラ(トヨタ自動車)
第3回(1982-1983)　カペラ/テルスター(東洋工業)
第4回(1983-1984)　シビック/バラード(本田技研工業)
第5回(1984-1985) MR2(トヨタ自動車)
第6回(1985-1986)　アコード/ビガー(本田技研工業)
第7回(1986-1987)　パルサー・エクサ/ラングレー/リベルタ・ビラ(日産自動車)
第8回(1987-1988)　ギャラン(三菱自動車工業)
第9回(1988-1989)　シルビア(日産自動車)
第10回(1989-1990)　セルシオ(トヨタ自動車)

東洋工業という車名が懐かしいです。バブルへGOな80年代、特に後半は輝かしいクルマ
ばかり。ギャランやシルビアは他の大賞も受賞していたと思います。
当時のTVのCMや雑誌の広告などで受賞を大々的に宣伝していました。
この中で現存している車名が3台(アコード、シビック、ギャラン)だけというのは寂しい限りです。
シビックは国内では売っていないですし・・・

続いては90年代。

第11回(1990-1991)　ディアマンテ(三菱自動車工業)　
　 特別賞　エスティマ(トヨタ自動車)
第12回(1991-1992)　シビック/シビック・フェリオ(本田技研工業)
　 特別賞　パジェロ(三菱自動車工業)
第13回(1992-1993)　マーチ(日産自動車)
　特別賞　ビッグホーン(いすゞ自動車)
第14回(1993-1994)　アコード(本田技研工業)
　 特別賞　スープラ(トヨタ自動車)
第15回(1994-1995)　FTO(三菱自動車工業)
　 インポート・カー・オブ・ザ・イヤー　
　　メルセデス・ベンツ C200(ダイムラー・クライスラー日本)
　特別賞　オデッセイ(本田技研工業)
第16回(1995-1996)　シビック/シビック・フェリオ(本田技研工業)
　インポート・カー・オブ・ザ・イヤー　
　　MGF(ローバー・ジャパン)
　特別賞　テラノ(日産自動車)
第17回(1996-1997)　ギャラン/レグナム(三菱自動車工業)
　インポート・カー・オブ・ザ・イヤー　
　　メルセデス・ベンツSLK(ダイムラー・クライスラー日本)
　特別賞　デミオ(マツダ)
第18回(1997-1998)　プリウス(トヨタ自動車)
　インポート・カー・オブ・ザ・イヤー　
　　　ルノー・メガーヌ(ルノー・ジャポン)
　特別賞　ビークロス(いすゞ自動車)
第19回(1998-1999)　アルテッツァ(トヨタ自動車)
　インポート・カー・オブ・ザ・イヤー　
　　　メルセデス・ベンツAクラス(ダイムラークライスラー日本)
　特別賞　ホンダＺ(本田技研工業)
第20回(1999-2000)　ヴィッツ/プラッツ/ファンカーゴ(トヨタ自動車)
　インポート・カー・オブ・ザ・イヤー　
　　　ローバー 75(ローバー・ジャパン)
　特別賞　S2000(本田技研工業)

今まではイヤーカーの1台のみの選考でしたが、90年代から特別賞や輸入車だけの括りの「インポート・カー・オブ・ザ・イヤー」といった副賞が設けられるようになりました。
ノミネート車の増加に伴い、1台に絞り切れなくなったという背景があったのでしょうか。
90年代といえばパジェロに始まったSUVブーム。世相を反映してか、当時はRVと呼ばれていたクルマ達が特別賞を受賞しております。ビッグホーンは結構好きだったなぁ...
三菱がこの頃はまだ勢いづいております。
第13回のK11マーチは自分の最初の愛車だったということもあり、この受賞をよく覚えています。
本家ヨーロッパでも受賞して、たしか日本車初だったかと。
90年代後半からはいわゆるエコカーが注目を集めるようになりました。そしてスポーツ系の車種の衰退が始まり、アルテッツァやS2000など最後の輝きだったかもしれません。

そして2000年代。

第21回(2000-2001)　シビック/シビック・フェリオ/ストリーム(本田技研工業)
　インポート・カー・オブ・ザ・イヤー　
メルセデスベンツCクラス(ダイムラークライスラー日本)
特別賞　インプレッサ(富士重工業)
第22回(2001-2002)　フィット(本田技研工業)
　インポート・カー・オブ・ザ・イヤー　
　　 アルファ147(フィアット・オート・ジャパン)
　特別賞　エスティマ・ハイブリッド(トヨタ自動車)
第23回(2002-2003)　アコード/アコードワゴン(本田技研工業)
　特別賞-Most Fun　フェアレディZ(日産自動車)
　特別賞-Best Value　該当なし
　特別賞-Most Advanced Technology　BMW7シリーズ(ビー・エム・ダブリュー)
第24回(2003-2004)　レガシィ(富士重工業)
特別賞-Most Fun　RX-8(マツダ)
　特別賞-Best Value　ティアナ(日産自動車)
　特別賞-Most Advanced Technology　ジャガーXJ(ジャガー・ジャパン)
第25回(2004-2005)　レジェンド(本田技研工業)
特別賞-Most Fun　BMW1シリーズ(BMWジャパン)
　特別賞-Best Value　ベリーサ(マツダ)
　インポート・カー・オブ・ザ・イヤー
　　　フォルクスワーゲン ゴルフ/ゴルフトゥーラン(フォルクスワーゲン・グループ・ジャパン)
第26回(2005-2006)　マツダロードスター(マツダ)
特別賞-Most Fun　スイフト(スズキ)
　特別賞-Most Advanced Technology　シビック/シビックハイブリッド(本田技研工業)
インポート・カー・オブ・ザ・イヤー
　　 BMW3シリーズ(ビー・エム・ダブリュー)
第27回(2006-2007)　レクサスLS460(トヨタ)
　特別賞-Most Fun　TTクーペ(アウディジャパン)
　特別賞-Best Value　ストリーム(本田技研工業)
　特別賞-Most Advanced Technology　i(三菱自動車工業)
　インポート・カー・オブ・ザ・イヤー
　　　C6(シトロエン・ジャポン)
第28回(2007-2008)　フィット(本田技研工業)
　特別賞-Most Fun　ランサーエボリューションX(三菱自動車工業)
　特別賞-Best Value　ミラ(ダイハツ工業)
　特別賞-Most Advanced Technology　
　　ゴルフGT TSI/ゴルフトゥーラン/ゴルフヴァリアント(フォルクスワーゲングループジャパン)　　
　インポート・カー・オブ・ザ・イヤー
　　　メルセデス・ベンツCクラスセダン(メルセデス・ベンツ日本)
第29回(2008-2009)　トヨタiQ(トヨタ自動車)
　特別賞　日産GT-R(日産自動車)
　特別賞　スバルエクシーガ(富士重工業)
　特別賞　ホンダフリード(本田技研工業)
　インポート・カー・オブ・ザ・イヤー
　　　シトロエンC5(プジョー・シトロエン・ジャポン)
第30回(2009-2010)　トヨタプリウス(トヨタ自動車)
　特別賞　ミツビシi-MiEV(三菱自動車工業)
　特別賞　ニッサンフェアレディZ(日産自動車)
　特別賞　スバルレガシィシリーズ(富士重工業)
特別賞　ホンダフィット(本田技研工業)
インポート・カー・オブ・ザ・イヤー
　　　フォルクスワーゲン ゴルフ(フォルクスワーゲングループジャパン)

80年代はイヤーカー1車種のみの選考だったのが副賞を合わせると4～5車種に増えています。
主催者(実行委員)の自動車雑誌の衰退が一気に進み、80年代と比べると賞そのものの威厳が無くなり始めました。クルマの内容ではなく、広報のロビー活動が受賞につながるという噂をよく聞くようになったのもこの頃だったかと。
受賞したからといって必ずしも売れるとは限らず、むしろ受賞したら売れなくなるというジンクスも聞かれるぐらいでした。そういえばiQの時は発表と発売に時間差があり、発売前に受賞という前代未聞なイヤーカーになったのを覚えております。
我がエクシーガも特別賞をいただいておりました。

最後に2010年代

第31回(2010-2011)　ホンダCR-Z(ホンダ技研工業)
　インポート・カー・オブ・ザ・イヤー
　　　フォルクスワーゲン ポロ(フォルクスワーゲングループジャパン)
　実行委員会特別賞　プジョーRCZ(プジョー・シトロエン・ジャポン)
第32回(2011-2012)　ニッサンリーフ(日産自動車)
　インポート・カー・オブ・ザ・イヤー
　　　メルセデス ・ベンツ Cクラス（セダン/ステーションワゴン）(メルセデス ・ベンツ日本)
　実行委員会特別賞　　マツダ　デミオ　スカイアクティブ(マツダ)
第33回(2012-2013)　マツダCX-5(マツダ)
　インポート・カー・オブ・ザ・イヤー
　　　BMW 3シリーズ（セダン/ツーリング）(ビー・エム・ダブリュー)
　実行委員会特別賞　トヨタ86/スバルBRZ(トヨタ自動車/富士重工業)
第34回(2013-2014)　フォルクスワーゲンゴルフ(フォルクスワーゲングループジャパン)
　特別賞　ダイハツムーブフロントシートリフト(ダイハツ工業)
　イノベーション部門賞　ミツビシアウトランダーPHEV(三菱自動車工業)
　エモーショナル部門賞　マツダアテンザ(マツダ)
　スモールモビリティ部門賞　スズキスペーシア/マツダフレアワゴン(スズキ/マツダ)

ハイブリッド、EV、ディーゼル、ダウンサイジングターボとエコカーのトレンド＝受賞車となっております。今回の部門賞の「エモーショナル部門賞」って一体どういう意味なんだろう？

イヤーカーの受賞回数をメーカー別にまとめてみました。

トヨタ・・・9回
日産・・・4回
ホンダ・・・11回
マツダ(東洋工業)・・・4回
三菱・・・4回
スバル・・・1回
VW・・・1回

ホンダがダントツです。今回フィットが受賞すれば歴代モデル全て達成だったのですが、広報が方針を変更したのかもしれません(爆)

今やメーカー(広報)と選考委員の諸先生方の間でしか盛り上がらないように見える日本カー・オブ・ザ・イヤーですが、かつての輝きを取り戻すためにも、自分なりに考えてみました。

①特別賞の廃止。イヤーカー1台のみとする。
　特別賞がここまで増えると、受賞を逃したメーカーへの配慮にしか見えません。公明正大な評価にするためにも1台のみが絶対良いと思います。

②選考委員を選挙する
　実行委員に名を連ねている自動車雑誌内で読者投票という形で選考委員を選ぶ。

③読者投票枠を設ける
　自動車雑誌内で読者が直接イヤーカーを選考し、選考委員票とは別に取りまとめる。

なんて書きながら、そもそもイヤーカーを選ぶ意味などあるのでしょうか・・・

それにしてもコピペとはいえ、34回分まとめるのは大変でした(^^ゞ