toro_555のブログ一覧

晴れ 到着手前で小雨 路面ドライ エアコン ２４．０℃ Ａ／Ｃオフ （スタート時　暖気運転水温４０℃まで　 HVバッテリー３セグ程度？） 片道４０ｋｍ程度
１７”ナノエナジー2に交換済み。空気圧 (前２．８、後２．７) 先週確認済み

環境オーバーライド装置は動作したまま走行している。(ジャケット改良Version5 )
吸気加温を再修正 完成度１００%

　　　　　　 燃費　　　　　　平均速度　 気温　　 水温　　ＨＶ排気口　最終吸気温度　到着時ER温度
往路　　３０．５ｋｍ／ｌ　　４４ｋｍ／ｈ　１３℃　　８３℃　　２４．５℃　　　　２９℃　　　　　２２．１℃
復路　　３２．４ｋｍ／ｌ　　４８ｋｍ／ｈ　１３℃　　７８℃　　３３．１℃　　　　２８℃　　　　　２１．２℃

「往路、６ｋｍ走行で燃費は２１．１ｋｍ／ｌ、８．４ｋｍ地点では２２．１ｋｍ／ｌ、８．５ｋｍ地点で水温７７℃。、ＨＶ排気口温度は１５．２ｋｍで２０℃を超える。２９．８ｋｍ地点で３０ｋｍ／ｌを超えた。」
「グリルシャッターのようなもののセンサー」設定温度 約２５℃。

　復路、グリルシャッターのようなものがＣＬＯＳＥで暑いため、エアコン設定を２４．０℃とした。そのためか、到着のＨＶ排気口温度は２４．５℃止まりだった。燃費はコースが少し違うため、３１から下がって３０．５ｋｍ／ｌ止まりとなった。
　復路、グリルシャッターのようなものがＯＰＥＮだが、環境オーバーライド装置の効果で３２．４ｋｍ／ｌとまずまず。

まとめ　ＨＶバッテリー簡易高気密高断熱対策の確認走行だったが、エアコンの温度設定が低いと送風温度&量も小さく結果的に加温も進まない。しかし、ＨＶ排気口温度が早期に２０℃超えると走行は快適だ。気温が１３℃でも往路２９．８ｋｍ地点で３０ｋｍ／ｌを超えた。
　もう少し気温が下がらないと、効果の程は分からない。(寒いほど送風温度&量も大きくなるため、効果がはっきりするか！)

往路:曇り 路面ウエット、復路:雨 路面ウェット 往路:エアコン ２４．５℃、復路オフ　片道４０ｋｍ程度　夜
（スタート時　暖気運転水温４３℃まで　 HVバッテリー４セグ程度？）
１７”ナノエナジー2に交換済み。空気圧 (前２．８、後２．７) 先週確認済み

環境オーバーライド装置は動作したまま走行している。(ジャケット改良Version5 )
吸気加温を再修正 完成度１００%

　　　　　　 燃費　　　　　　平均速度　 気温　　 水温　　ＨＶ排気口　最終吸気温度　到着時ER温度
往路　　２８．２ｋｍ／ｌ　　４２ｋｍ／ｈ　１５℃　　８０℃　　３３．５℃　　　　３４℃　　　　　２５．２℃
復路　　３１．３ｋｍ／ｌ　　５０ｋｍ／ｈ　１４℃　　８０℃　　２６．９℃　　　　２８℃　　　　　２１．１℃

「往路、６ｋｍ走行で燃費は１９．８ｋｍ／ｌ、８．４ｋｍ地点では２１．２ｋｍ／ｌ、８．５ｋｍ地点で水温７５℃。、ＨＶ排気口温度は１０．２ｋｍで２０℃を超える。」
「グリルシャッターのようなもののセンサー」設定温度 約２５℃。

　往路、グリルシャッターのようなものＣＬＯＳＥでスタート、意外と気温が高いが雨で燃費が伸びない。９ｋｍ地点でＨＶ排気口温度は１９．９℃、１０．２ｋｍで２０℃を超える。その後は、雨にも関わらずモーター走行では積極的に転がり、冬を思わせない。(雨の転がりの悪さはあるが、冬特有の失速感がない) ４０ｋｍコースとしては少し距離がある方だが、到着のＨＶ排気口温度は３３．５℃にもなった。燃費は２８．２ｋｍ／ｌだが、雨としては良いほうだろう。
　復路、余りの暑さにエアコンをオフ、グリルシャッターのようなものは到着までＯＰＥＮのまま、環境オーバーライド装置の効果で燃費は下がらない。エアコンがオフのためＨＶ排気口温度は２６．９℃まで下がった。雨の復路でも、３０ｋｍ／ｌ越えとなった。

まとめ　気温１５℃と微妙だが、１０ｋｍでＨＶ排気口温度が２０℃を超えた事はこれまで記憶がない。(冬場の通常は２０－２５ｋｍ程度は必要) これまので経験で外気温１５℃の場合は、復路到着で２５℃程度が一般的だ。(外気温１６℃以上では３０℃を超えられるかも知れない)
　ＨＶバッテリーの簡易温調が進まないのは、余りにもケースが気密や断熱対策が施されていない事が原因のようだ。

※注意
　ＨＶバッテリーに高気密高断熱対策を施す事はＨＶバッテリーに対してマイナス効果があるかも知れません。おススメしません。

晴れ エアコン ２４．５℃　片道２０ｋｍ程度　夜
（スタート時　暖気運転水温３５℃まで　 HVバッテリー２セグ程度）
１７”ナノエナジー2に交換済み。空気圧 (前２．８、後２．７) 調整済み

環境オーバーライド装置は動作したまま走行している。(ジャケット改良Version5 )
吸気加温を再修正 完成度１００%

　　　　　　 燃費　　　　　　平均速度　 気温　　 水温　　ＨＶ排気口　最終吸気温度　到着時ER温度
往路　　２３．８ｋｍ／ｌ　　３３ｋｍ／ｈ　１２℃　　７８℃　　２１．５℃　　　　２８℃　　　　　２０．１℃
復路　　３１．３ｋｍ／ｌ　　３４ｋｍ／ｈ　１１℃　　７６℃　　３２．９℃　　　　２８℃　　　　　２０．６℃

　往路、この気温では中距離コースは燃費が伸びない。「グリルシャッターのようなもの」はＣＬＯＳＥ、吸気加温のブーストは２０℃程度、やはり水温が上昇するまで、暖機時間も長く、燃料も濃いのだろう。
　復路、国道を使うため燃費は伸びやすい。「グリルシャッターのようなもの」はＯＰＥＮでも、吸気温度のブースト２０℃程度、水温も８０℃を前後で、燃費は３１ｋｍ／ｌを超える。

◎環境オーバーライド装置の効果とは

〇気温から「環境オーバーライド装置」の役割を考える
２０℃以上・・・「環境オーバーライド装置」の燃費への影響はほぼないと思われる
１５℃以上２０℃未満・・・エンジンルーム内の冷気による影響を各オーバーライド装置で調整
９℃以上１４℃未満・・・「グリルシャッターのようなもの」で冷気を遮断、燃費を維持
１℃以上９℃未満・・・「グリルシャッターのようなもの」+「環境オーバーライド装置」で燃費を死守

　※気温１５℃程度の場合、復路で「グリルシャッターのようなもの」がＣＬＯＳＥなら、「オーバーライド装置」オフでも燃費３０ｋｍ／ｌは超えられるデータもある。(未記載)


〇走行距離から「環境オーバーライド装置」の役割を考える(外気温１５℃以下程度 暖房オン)
１０ｋｍ以内・・・暖機が多く燃費が悪い 燃費２０―２２ｋｍ／ｌ以下程度
２０ｋｍ以内・・・初期の燃費の悪さに引っ張られ燃費が伸びない 燃費２０ｋｍ／ｌ台
４０ｋｍ以内・・・燃費が盛り返し、頑張れば 燃費３０ｋｍ／ｌ台

〇過去の記録から役割を考える
☆今回のデータ
　　　　　　 燃費　　　　　　平均速度　 気温　　 水温　　ＨＶ排気口　最終吸気温度　到着時ER温度
往路　　２３．８ｋｍ／ｌ　　３３ｋｍ／ｈ　１２℃　　７８℃　　２１．５℃　　　　２８℃　　　　　２０．１℃
復路　　３１．３ｋｍ／ｌ　　３４ｋｍ／ｈ　１１℃　　７６℃　　３２．９℃　　　　２８℃　　　　　２０．６℃
----------------------------------------------------------------------------------
☆過去のデータ
　　　　　　燃費　　　　　　平均速度　　 気温　　水温　　ＨＶ排気口　最終吸気温度　到着時ER温度
往路　　２９．４ｋｍ／ｌ　　３３ｋｍ／ｈ　２３℃　　８１℃　　２７．６℃　　　　４０℃　　　　　３１．４℃
復路　　３４．５ｋｍ／ｌ　　３２ｋｍ／ｈ　２１℃　　８３℃　　３４．３℃　　　　３９℃　　　　　３１．６℃

　　　　　　 燃費　　　　　　平均速度　 気温　　　水温　　ＨＶ排気口　最終吸気温度　到着時ER温度
往路　　３２．２ｋｍ／ｌ　　３３ｋｍ／ｈ　１９℃　　８１℃　　２７．６℃　　　　３５℃　　　　　２７．４℃
復路　　３７．５ｋｍ／ｌ　　３５ｋｍ／ｈ　２０℃　　８０℃　　３４．６℃　　　　３５℃　　　　　２８．４℃

　　　　　　燃費　　　　　　平均速度　　気温　　　水温　　ＨＶ排気口　最終吸気温度　到着時ER温度
往路　　３０．６ｋｍ／ｌ　　３４ｋｍ／ｈ　１７℃　　７７℃　　２６．１℃　　　　３８℃　　　　　３０．１℃
復路　　３１．６ｋｍ／ｌ　　３２ｋｍ／ｈ　１６℃　　７７℃　　３４．２℃　　　　３０℃　　　　　２５．３℃

　　　　　　燃費　　　　　　平均速度　　気温　　　水温　　ＨＶ排気口　最終吸気温度　到着時ER温度
往路　　２３．５ｋｍ／ｌ　　３３ｋｍ／ｈ　　６℃　　７６℃　　１８．１℃　　　　２３℃　　　　　１５．６℃
復路　　２９．６ｋｍ／ｌ　　４２ｋｍ／ｈ　　６℃　　７８℃　　２３．０℃　　　　２１℃　　　　　１４．２℃

　気温１５℃を切ると、往路の燃費は伸びない。「環境オーバーライド装置」だけでは燃費低下を止められない。復路の燃費は「環境オーバーライド装置」で３０ｋｍ／ｌ超えが可能のようだ。
　気温１５℃を超えると、燃費は劇的に伸びる。往復とも３０ｋｍ／ｌ越えが可能のようだ。
　気温２０℃を超え始めると、燃費は往復とも３０ｋｍ／ｌを超える。(１は標準タイヤ、２はナノエナジー２) ナノエナジー２の転がりも格段に良いようだ。

※比較データでは、タイヤは１７インチだがタイヤ種類とその空気圧に若干の違いがある。

〇まとめ
　「環境オーバーライド装置」は、エンジンブロックヒーター+猫騙しから見ると性能は落ちる。実際暖房なしで走行開始すればスタート燃費を稼げると思われるが、ＢＬ温調がないため、最終的には燃費は落ちると思われる。
　「環境オーバーライド装置」及び諸装置で燃費を追求するには、片道４０ｋｍ程度の走行が必要と思われる。(速度も必要)
　復路でみれらる通り、一度水温が上がれば、「環境オーバーライド装置」は燃費低下を阻止するため、低温(天候、路面最適、１℃以上)でも３０ｋｍ／ｌ越えが期待できる。

　「環境オーバーライド装置」は装置として微妙だが、実験結果として面白かった。

晴れ(雨の後) エアコン ２４．５℃　片道４０ｋｍ程度　夜
（スタート時　暖気運転水温４０℃まで　 HVバッテリー４セグ程度？）
１７”ナノエナジー2に交換済み。空気圧 (前２．８？、後２．７？) 確認したいがキャップが取れない！

環境オーバーライド装置は動作したまま走行している。(ジャケット改良Version5 )
吸気加温を再修正 完成度１００%

　　　　　　 燃費　　　　　　平均速度　 気温　　 水温　　ＨＶ排気口　最終吸気温度　到着時ER温度
現地　　２９．４ｋｍ／ｌ　　４５ｋｍ／ｈ　１０℃　　８０℃　　２３．９℃　　　　２６℃　　　　　１７．９℃
帰宅　　３１．９ｋｍ／ｌ　　４５ｋｍ／ｈ　１２℃　　７９℃　　３２．９℃　　　　３０℃　　　　　２０．３℃

※グリルシャッターのようなものＣＬＯＳＥで、実際の外気温より２℃程高いようだ。

「往路、６ｋｍ走行で燃費は２２．９ｋｍ／ｌ、８．４ｋｍ地点では２２．９ｋｍ／ｌ。」
「グリルシャッターのようなもののセンサー」設定温度 約２５℃。

　往路、雨の後の晴れのためか転がりが悪い。暖機は、１．３ｋｍで水温５８℃、その後５２℃再暖機となる。暖機延長２回程度で、８．５ｋｍで水温７２℃だった。ＢＬの加温が進まないためか、出足７ｋｍ地点では新走行パターン３でもＢＬはなかなか増えない。結果、燃費は３０ｋｍ／ｌを超えられず、２９．４ｋｍ／ｌとなった。
　復路、吸気、クールドＥＧＲ、ＢＬも温まっているが、燃費はそれ伸びない。冬特有の、失速気味の走行。到着燃費は３１ｋｍ／ｌを超え、３１．９ｋｍ／ｌとなった。

まとめ　吸気加温も安定動作で、外気温に対して＋８～１１℃をブーストしている。クールドＥＧＲ加温も、８８℃まで加温で停止、７０℃近くで再加温となるようだ。(動作温度は変動的、７０℃以上維持を目標)
今回、環境オーバーライド装置の動作は完璧だが、燃費はそれほど伸びてない。前年度、往路は２８ｋｍ／ｌに届くか？という燃費のため、改善はしているようだ。
　この気温でも、環境オーバーライド装置の効果によって、エンジン走行時でも、吸気温度は２０℃前後を維持、水温も８０℃台。(連続のモーター走行でも７０℃を下回らない)

　「環境オーバーライド装置」は、「グリルシャッターのようなもの」ＣＬＯＳＥ時の吸気温度を維持し水温低下を阻止する装備となっている。

〇今回の走行について考察
　気温が１０℃付近で意外と燃費が伸びない。９－８℃でも燃費が高い時があったためシステム上の問題とは思えない。
　前年度、冬の燃費走行を振り返って見ると、外気温が１０℃を切り、風や雨で路面が極度の冷えると、燃費もかなり落ち込む気がする。例えエコタイヤでも、冬で外気温が１０℃を切り始めると、通常タイヤと燃費が変わらなくなると言うことだろうか！？

　みん友 かげともさんのご要望に合わせて「環境オーバーライド装置ＯＦＦ」での走行テストをしてみた。
　残念ながら天候が雨、また往路でリセット忘れのため、往路燃費が良い。

往路:小雨上がり気味 ウェット 水たまり無し 復路:雨荒れ気味 水たまり有り 到着で雨上がる エアコン ２４．０℃　片道４０ｋｍ程度　日中
（スタート時　暖気運転一分程　 HVバッテリー３セグ？程度）
　１７”ナノエナジー2に交換済み。空気圧 (前２．８、後２．７)

環境オーバーライド装置(吸気加温&クールドＥＧＲ加温)はOFFで走行

　　　　　　 燃費　　　　　　平均速度　 気温　　 水温　　ＨＶ排気口　最終吸気温度　到着時ER温度
現地　　２９．８ｋｍ／ｌ　　４２ｋｍ／ｈ　７℃　　８２℃　　２１．６℃　　　　２３℃　　　　　１６．６℃
帰宅　　２７．２ｋｍ／ｌ　　３９ｋｍ／ｈ　７℃　　８０℃　　３１．９℃　　　　２１℃　　　　　１５．０℃

日中の走行で優位性はありかも。
「水温は８．５ｋｍで７４℃。」
「グリルシャッターのようなもののセンサー」設定温度 約２５℃。

　往路、リセットを忘れ２ｋｍも走ってしまった。まあ、雨のマイナス分のアドバンテージだと考えよう。暖機はなぜか水温５５℃で停止、しかし、１ｋｍ程度の走行で５１℃となり、再暖機となる。その後、モーター走行をしようと思うのだが、４０ｋｍ／ｈで少しアクセルを踏むだけでエンジンが掛かる。５０ｋｍ／ｈでも状況は同じ。(システム完成前の苦行を思い出す 苦笑) 吸気温度もエンジン走行時は外気温+３℃と低い。 その後６ｋｍを超えて地点でＢＬ２セグでエンジン走行をするが、新走行パターン３を継続しても１．５ｋｍ走行しないとＢＬが３セグにならない。８．５ｋｍ地点で水温７５℃だったが、エンジン走行が多いので当然か！２０ｋｍを超えた地点で「グリルシャッターのようなもの」ＣＬＯＳＥの効果でアクセルが軽く感じるようになる。 ＨＶバッテリー排気口温度も、３２～３５ｋｍ地点まで来ないと２０℃を超えられない。燃費はアドバンテージが効いて、２９．８ｋｍ／ｌとなる。(アドバンテージ無しで２５(復路△２)－２８ｋｍ程度か？)
　復路、雨がひどくなった。「グリルシャッターのようなもの」は、スタート時２５℃を超えていたため一度ＯＰＥＮで１５．８℃を下回りＣＬＯＳＥ。吸気温度はエンジン走行時 外気温８℃で１３～１４℃、モーター走行時で２０℃に近づく。往路より快適さはあるが、雨の失速と、モーター走行のトルクのなさで燃費が伸びない。到着時の減速走行不足もあり、燃費は２７．２ｋｍ／ｌとなる。

まとめ　「環境オーバーライド装置 ＯＦＦ」で走行してみて、かつての苦行を思い出す結果となった。
　吸気加温は、それど吸気温度をブーストできていると思われないが、切ってみると アクセルが鉛のように重い。(少し踏んだだけでエンジン走行となり踏めない) 更に、クールドＥＧＲが停止しているため暖機終了を感じることもなく、ダラダラと燃費を消化してしまう。
　実際、クールドＥＧＲの加温と暖房に関係はなさそうだが、少し寒く感じる。(気温と設定温度のせいか？) 当然、暖房の上昇が遅い分、ＨＶバッテリーの加温も進まない。
　結果、マイナス要素満載で、運転していてストレスが多すぎる。「環境オーバーライド装置」のスイッチを何度も押そうかと考えた！！

考察　雨で、実質的な差が見えにくく、またポンミスでリセット忘れでデータも不正確だが、現在のシステム構成で、「環境オーバーライド装置」なしで、３０ｋｍ／ｌの燃費を超えることはかなり難しいと感じた。 「環境オーバーライド装置」を切って、過去の走行の辛さを思い出す結果となった。

◎同じコースで雨
〇冬の燃費 14℃ 雨
雨 水たまり有り エアコン ２４．０℃　片道４０ｋｍ程度　夕方
（スタート時　暖気運転水温３８℃まで　 HVバッテリー３セグ？程度）
　１７”ナノエナジー2に交換済み。空気圧 (前２．８、後２．７)
環境オーバーライド装置は動作したまま走行している。(ジャケット改良Version5 )
吸気加温を再修正 完成度１００%
　　　　　　 燃費　　　　　　平均速度　 気温　　 水温　　ＨＶ排気口　最終吸気温度　到着時ER温度
現地　　３０．４ｋｍ／ｌ　　４７ｋｍ／ｈ　１３℃　　８２℃　　２４．３℃　　　　２７℃　　　　　２０．３℃
帰宅　　３０．７ｋｍ／ｌ　　４５ｋｍ／ｈ　１４℃　　７９℃　　３０．１℃　　　　２７℃　　　　　２２．１℃
「往路、６ｋｍ走行で燃費は？？．？ｋｍ／ｌ、８．３ｋｍ地点では２４．２ｋｍ／ｌ、水温は８．５ｋｍで８０℃、３０．５ｋｍで３０ｋｍ／ｌを超えた」