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　３０型から移行できていない装備として「マグネットリング」をＰＨＶに実装した。
　元々、理論実証検証用に考えた「マグネットリング」だったが、３０型でも何となくだが効果があったと感じていた。
　プリウスも５０型になって、リングが装備出来る部分が３－＞１へと減り、大した効果は期待出来ないのではないかと感じていた。

○実証装備
　「マグネットリング」の理論ついては、過去のブログに記載してある。
　今回、バッテリーの入出力部分に「マグネットリング」を装備した。
　マグネットリングはダ○ソー製マグネットシートからできている。
　マグネットシートの幅と巻き数に黄金比率がある。

○実証走行
　走り出しに違いを感じる。
　（バッテリーも加温されているため正確には分からない）
　いつもエコモードで走行しているが、ノーマルモードなのかと感じる。
　分かり易く言えば、エコモードでスタート時に感じるもっさり感がとれリニアに加速する。
　アクセルを弛めても滑らかに転がる感じがする。

◎まとめ
　実は、本実装前、仮に３０型の時のシートを巻いてあったが、効果は感じられなかった。理由は、ホーンが邪魔で手が入らず、巻き数不足、締め上げ不足だったからのようだ、
　今回、規定通り巻き付けると、モード違いではないかと感じるほどに思えた。（エアコンを入れると体感は下がる）
　実際の走行感覚は、エコモード特有の、踏み込み時に加速が追従出来ず、後から加速する感覚なくリニアに加速する感覚となる。
　エコモードがノーマルモードと同等になるという意味ではない！！

　サーモスタットが届いたので組み上げ直した。ＦＡＮも高性能？静音に交換した。
　この状態だと、６ｋｍで ７．１ｋｍ／ｋＷｈとなった。（想定７．５ｋｍ／ｋＷｈは盛りすぎ　笑）前回は、低かったバッテリー排気口温度も、今回は１６．７℃と高い。
　別途掲載するが、最終電費は、９．２ｋｍ／ｋＷｈ程度と、前回より１ｋｍ／ｋＷｈは改善している。


◎補足
　マイルーム起動でバッテリー排気口温度は １５．９℃でした。システムを起動しないと殆ど温度は上がりません。それは多分、音はしなくても送風用シロッコファンは常時！？回っているという事でしょう。
　故に、この低レベルな温調システムでも、バッテリーを十分温調出来るようです。


◎【画像でみる】 プリウス５２ＰＨＶ バッテリー加温の効果 編
https://minkara.carview.co.jp/userid/1813900/car/2404534/4946485/photo.aspx

　先日、ＦＡＮ交換テストのためにバッテリー温調装置を撤去してみた。卓上テストでは片側の装置が異常動作でどうもサーモスタットがお化け動作、温度と関係なくＯＮ・ＯＦＦを繰り返す。（ちょっと残念なパーツ）仕方が無いので、システムを撤去して走行テストしてみた。




○走り出し
　気温１６℃だがバッテリー排気口温度は１３．５℃程度、全く加温されていないので温度も全く上がらない。結果、６ｋｍでも電費６．５ｋｍ／ｋＷｈと恐ろしいほど悪い。（加温すると 電費７．５ｋｍ／ｋＷｈ超える程度）
　そのまま４０ｋｍ程走るのだが、異常気象か目的地方向に進むと気温が１９℃！！（温度計壊れてるのか？と思うほど）でも、バッテリー温度は１℃上がるかどうか！？

○目的地で２００Ｖ充電
　目的地も１８℃程度と暖かい。充電でバッテリー温度は１５℃を超える。

○途中急速充電
　到着気温が１６℃で、電費８．２ｋｍ／ｋＷｈ、想定充電時間１７分の予定が１６分３０秒程度。バッテリー排気口温度 １６．９℃

◎まとめ
　気温低温？でバッテリーを加温してないと走り出しの電費は駄々落ち。気温１９℃あれば電費は１０ｋｍ／ｋＷｈ有っても不思議はない。
　結論だけを言えば、（１０＋６．５）÷２＝８．２５ｋｍ／ｋＷｈとなるのだろう。要は、走り出しの電費が悪ければ、後半の電費が良くても、伸びは悪い。また、内燃機関より温まりが悪いことも原因の一つだろう。更に地温の低さが転がりの悪さをもたらし電費は更に低下する。
　この結論から、常時バッテリーを２０℃近くの温度に保てれば電費は改善する？。しかしそれが可能だとしてもそれに掛かる電気代は無駄としか言いようがない。
　故に、自作のバッテリー温調装置の能力で十分機能を満たすと思われる。（個人的見解）

　プリウス５２ＰＨＶ バッテリー温度と充電時間についてグラフにしてみた。グラフとして正確ではないが、イメージとして捉えてほしい。
　補足　気温３２℃では、バッテリーを使い切って充電しているが、１４分ほどとなっている。気温２４℃では、バッテリー残量が少しあったと記憶している。（１ｋｍ程度）

〇グラフから見る充電速度
　気温３３℃では、１４分となっているが、高温で打ち切りがあるのか？高温だと速度が上がるのか？が良く分からない。（公式の時間より短縮できるとは考えにくい） 言えることは、気温が高いと充電速度は早くなる。（バッテリーに送風することで高温化を抑えている）
　気温２３℃では、今年完成したバッテリー冷却効果なのか？充電速度は早い。（充電器までぎりぎりバッテリーで到着したのだが残量はあった）
　気温２３℃以下では、バッテリー温調の性能に暖気送風が不足している、結果、気温に押されてバッテリー空気口出口温度は低下していく。それでも、１８分程度の充電時間で充電は完了している。

◎まとめ
　気温により急速充電の充電時間は変化する。高温ではある程度送風することで速度低下を抑えることが出来る。また、冷却すれば速度は維持可能と思われる。しかし、低温では充電速度低下は免れず、そればバッテリー温度なのか？チャージユニットのなのか？充電器側なのか？は分からない。
　その状況に対して、電費も左右されることから、バッテリー温度の変化と電費にはは密接な関係があるのかも知れない。

　昨日から急に寒く成ってきた。気温も１７℃から１２℃、１０℃と下がっていく。それに伴い急速充電時間も延びていく。マイＰＨＶには自作の加温装置が付いている、しかし電費が良くなった感じた事はない。いや、そこにスポットを当てるには間違いで、実は走行距離にスポットを当てると新しい答えが出るのではない！？

○今回の気温と急速充電時間
　気温１２℃　充電０％から８０％　急速充電時間 約１６分４０秒程度(BL20℃)
　気温１０℃　充電０％から８０％　急速充電時間 約１７分５８秒程度(BL19℃)

○気温と急速充電時間の関係は走行距離と比例する！？
　気温２５℃ベストとして距離を算出
　バッテリーの充電量は６．１５ｋＷｈとする。（マイＰＨＶは５．８ｋＷｈ）
・気温２５℃ 充電時間は１５分３０秒　走行距離　５８ｋｍ（My５４ｋｍ程度）
・気温１２℃ 充電時間は１６分４０秒　走行距離　５３ｋｍ（My５０ｋｍ程度）
・気温１０℃ 充電時間は１７分５８秒　走行距離　４９ｋｍ（My４６ｋｍ程度）
・気温　５℃ 充電時間は２１分？？秒　走行距離　４２ｋｍ（My３９ｋｍ程度）
　（過去データはこんな感じだったか？）
・気温　５℃ 充電時間は３１分？？秒　走行距離　２９ｋｍ（My２７ｋｍ程度）
　（加温無し）
※EV走行距離を充電時間から算出、実データに近からず遠からず！？

◎まとめ
　加温に効果がないと思っていたが、実際は、ＥＶ走行可能距離と急速充電時間は反比例するのではないかと思えてきた。（ＰＨＶの場合）
　バッテリーの入力が悪いという事は、出力も悪くなるということだろう！？

◎補足
　モーター特性として、気温が低くなると電気の効率が上がり、それに伴い逆起電流？が増える。結果、モーター走行抵抗が増えＥＶ走行距離は低下する。