toro_555のブログ一覧

　先週、カナダの TLBB STUDIO を見ると、あっと、SMARTDSU の在庫が復活している！！（１２月に入るかもっと掲載されていたが更新が無かったのに）
　面白そうなので、そのまま手配、回答を待つ。
　日本語では住所が分からないから英語で書いてねっというメールが届く。
　それから、一週間程度で本日届きました。

　最近気づいた事の３つ目で今回掲載の最終章となる。
　前年度、補機バッテリーが経たり、カオスＷＤへ交換する嵌めとなった。また、以前から付けていた「の○ー太」のモデルが古いからか！？動作不安があるため、オカルト系？「サンダーアップ」へ交換する事とした。

〇パナソニック カオスＷＤ
　本来、プリウスＰＨＶに対応していないが搭載している。電圧（比重）が高く維持出来、前のバッテリーとは雲泥の差だ。

〇サンダーアップ
　よく○○ー〇オフでたたき売られているオカルト系グッツ。インターネットで効果を見ても賛否両論のようだ。

〇バッテリーの延命効果
　本来、延命効果のためにつけたのだが、実際の動作電圧を見ると １３Ｖ程度必要（最低１２．６Ｖ前後）で車庫で飼い殺しの車には向かないように感じる。

プリウスＰＨＶのバッテリーをテ○ラ並に温度管理すると性能はどうなるのか！？

　たまたま、無料急速充電に出向くと先客が！！ 同じプリウスＰＨＶだった。
　恐らく、バッテリーを使い切り、ここの無料急速充電でチャージしているようだった。
　何故か toro_555側に充電器の液晶があり、ノーマルと改（加温装備）の比較が出来るチャンスがやってきた。結果は以下の通りなる。

○気温５℃でノーマルor改 高速充電２０ｋWh 最大３０分
　ノーマル　バッテリー無加温　　３０分　　　　　６５％充電(充電器表示70%)
　改（実測）バッテリー１０℃　　２６分３０秒程　８０％充電(充電器表示85%)
　改（仮定）バッテリー１５℃　　２２分００秒程　８０％充電
　改（仮定）バッテリー１８℃　　２０分００秒程　８０％充電

○加温速度
　温まりが早ければ結露が起こり、バッテリーに致命的な問題を起こす可能性もある。
　現状の性能は、１時間走行で＋６℃程度、２時間走行で＋１２℃程度の加温性能。安定温度（冬）は、１８℃ー２０℃未満で温度が維持されている。

○暖房制限
　除湿のためにユニットを作ったりもしたが、最適な方法は、低い温度で暖房しながら除湿するという事だ。（設定温度１８℃　外気温＋１２℃程度がベストか！？　暖房側のパイプに断熱対策を行っている）
　問題があるとすれば、プリウスのエアコンは設計が古く、温度が安定しても送風を止めない、＿|￣|○仕様である事だ。そのため、温度が上げ止まると送風が寒く仕方がない。

○冬気温と電費
　凍結や積雪がない路面では、気温が６℃以上１０℃以下でも、ＨＶバッテリーが１８℃まで加温出来ていれば、電費 ９ｋｍ／ｋＷｈ も不可能ではないようだ。
（気温５℃、エアコン常用 暖房１８℃ では、A/C負荷率 ７％程度に抑えられる）
　しかし、以前ＨＶ利用で気づいた通りに気温が１３℃以上にならなければ、タイヤが転がらないという問題がある。（トレッド面よりサイドウォールの柔軟性）

◎まとめ
　ＨＶバッテリーが適切に温度管理できれば、低温でも走行電費は高め？に維持出来る。また、急速充電も夏場より少長めの時間で充電できる。問題はエアコンで、電力消費を低く抑えるには設定温度を外気温＋１２℃位に止める必要がある。
　本来、バッテリー温調機能が標準で装備されていれば、冬でもＰＨＶの快適さは失われにくい。
（冬場、バッテリー加温での急速充電速度になれると元には戻れない BESTで20分前後で充電終了）

◎補足
　なぜ、春先の帰路がもっとも長いEV距離を実現し易いのか！！　それは、気温が１８℃程度（地温も高め！？）でタイヤの転がりも良く、ＨＶバッテリーは走行を重ねて適温（２０℃程度）となっているからだろう。また、季節的にエアコン無しで快適な走行が出来る事も要因だろう。

　購入当初から、算出根拠が見えないプリウスＰＨＶの電費、そんな電費の算出に再度仮説を立てる。

１．電費と補機バッテリーの充電
　電費の計算では、ＥＶにどれだけのＨＶ電池容量が使えるかが鍵となる。
　しかし、本当に正確な数字は今でも分からない。
　仮説としては、６．１５ｋＷｈ程度なのかとの話しが多いが全て走行に使える訳ではない。
　６０ｋｍを３４ｋｍ／ｈ程で走行すると、１時間４５分程度掛かる。（大凡）
　その走行中、ＨＶ電池容量の中から補機バッテリーの充電電力を確保する必要がある。約 ０．３ｋＷ程度の電力量である。（仮説）
　６．１５－０．３＝５．８５ となり、現在の走行に使える電池容量に近い気がする。

２．走行中のA/C負荷率
　電費にA/C負荷率を加味すると、計算結果が荒れる。（笑
　どうも、ＨＶ電池容量から、Ａ／Ｃに使った電力量と思いきや補機バッテリーの充電電力が足されている。（仮説）
　日頃は計算に入れていない補機バッテリーの充電電力をＡ／Ｃの計算時に加味されても計算が合わないのは当然だろう。（仮説）

３．走行中ソーラー充電
　ソーラー発電は、走行中は補機バッテリー系に電力が供給される。
　単純に考えると、最良の天候で、６０ｋｍ走行中にソーラーは 0.3-0.25kWhの発電可能となる。（大凡）
　数字だけで考えると、走行中に補機バッテリーに充電する電力量に匹敵する。
走行中に、走行用電力に使えない事で、無駄装備に見えるが、実際の数字で考えると、意味がある装備である事が分かる。

４．一充電消費電力量
　一充電消費電力量がズバリ走行に使えるＨＶ電池容量と思いたいが、実際は交流を直流に変換して充電しているため５％の損失を受ける。
　結果、６．１ｋＷｈ（現在の掲載値6.42[6.45]）から６．１４ｋＷｈ（過去の値で6.47）程度が走行に使える電力量となるだろう。

５．回生電力量
　回生電力量は電費計算に加味されていない。
　極端な事を言えば、一充電消費電力量の充電ロス＝回生電力量 となる！？
　本来、そんな等式が成り立つか？は疑問のように思える。

◎まとめ
　キモは 補機バッテリーの充電が如何に効率的に行えるか！！天候次第だがソーラーがあれば補機バッテリーの充電量は補える。
　逆に言えば、補機バッテリーの充電効率が悪ければ、電費は上がりにくいとも言えるだろう。
　ＨＶ電池容量が少ない事が玉に瑕だが、普通充電、急速充電に対応出来ている点、充電速度が速い点は優れたＰＨＶだと思う。
（個人的結論）