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大量に送られてきたデータを捌き切ったので（笑），ようやく先日の走行の反省会（回）．

アタックの途中でメゲそうになりましたが，何とか再び40秒台に入れる事ができ，4年前に出した自己ベストまであと0.16秒となりました．改めて自己ベストを出した当時のブログを読み返してみたのですが，今ほど4つのタイヤの熱入れに苦労する事なく，連続アタックでサックリ出している印象で，ホント泣きたくなります（苦笑）．

この4年間でEF8も無数の部品が変わっているので，当時のクルマよりは重量は増えているでしょうし，アレコレ考えてアップデートしているつもりでも走れば走る程，確実に劣化は進むので，純粋なマシンパフォーマンスとしては退化しているかもしれません．ここらで一度車重とパワーの計測をし直して，現状を再確認しておいた方が良いのかもなぁ～と思いました．

ま，そんな基礎データは後で手に入れるとして，残る0.16秒の差はどこにあるのか？ ロガーデータを使って確認しておこうと思います．


まずは，いつもの通りサンプルにするデータから．

【自己ベスト時：40.827】


【今回：40.980】


気象データに関しては自己ベストを出した当時，筑波公式のものが手に入らなかったので，気象庁の過去天気から引っ張り出してみると，こんな感じ（↓）．

　　自己ベスト時　・・・　気圧：1022.1hPa　　気温：6.8℃　　湿度：63%　
　　今回　　　　　　・・・　気圧：1018.8hPa　　気温：6.6℃　　湿度：65%

気温的にはイーブンですが，気圧は自己ベスト時の方が更に高かったようですね．
なお，タイヤは自己ベスト時・今回共にA052の205/50R15の同サイズですが，自己ベスト時は新品です．


では，続いてロガーデータの比較（緑：自己ベスト時　青：今回）



上が車速，下がタイム差です．LAP+のセクター毎に簡単に纏めてみると，



　　SCT.1（スタート～ヘアピン進入）　・・・　＋0.04秒
　　SCT.2（ヘアピン）　　　　　　　　　　 ・・・　－0.06秒
　　SCT.3（インフィールド～左高速）　・・・　＋0.16秒
　　SCT.4（洗濯板～最終複合）　　　　・・・　＋0.02秒

といった感じでしょうか．今回（青）の方が上回っている部分があるのは嬉しいですが，どう見ても現状の残る問題点はSCT.3（インフィールド）のようですね・・・．


という事で，インフィールドの部分にフォーカスする訳なのですが，まぁ，車速のデータを見れば一目瞭然で，問題はインフィールドの中間部分（13R～12Rの間）でしょうね．





ここのボトムスピードが自己ベスト時（緑）より4.7km/hも低く，ライン的にも今回（青）の方がやや大回りしています．ただ，13R～12Rの間を大回りした事で，立ち上がりの12Rでは進入の角度を浅くする事ができ，より直線的に立ち上がってバックストレッチの車速も伸びているのですが，それだけでは取り返せないくらいインフィールド内で差がついている，という事のようですね・・・．

このインフィールドの中間部分（13R～12Rの間）は，TC1000の中で唯一右フロントを使って曲げるコーナーで，ブレーキングも伴う事から，右フロントを軸に1本背負いをするような姿勢となり易く（↓），



タイヤを縦にも，横にも，何なら上下にも使うコーナーなので，個人的には内圧・表面温度を含めたタイヤの良し悪しが最も顕著に出るコーナーだと思っています．

そういう意味では新品⇔ユーズドの差で0.1秒くらい差がつくのも仕方がないかな？とも思うのですが，ボトム差が4.7km/hと言われると，もうちょっと何とかならないのか？とも思うので，ここの部分のG変化を読み解いてます（↓）．



横G（下）は自己ベスト時（緑）と比べてほぼ同等のようですが，前後G（上）は出し方が異なっています．今回（青）の方はG変化の絶対値を抑えつつ，その分最大値付近の時間を長くとっているような波形ですが，自己ベスト時（緑）の方は1発ドカーン！と止めて，後はスッ・・・とブレーキを抜いちゃっているような印象です．

これを見て「アレッ？ 自己ベスト時は蘇武さんから教わったワザを使っていなかったのか？？」と思い，ブログを見返してみたところ，ワザを教わったのは自己ベストを出した後でした・・・．だから今回（青）の方が立ち上がりでIN側に位置している（13R～12Rの間でより曲げられている）のか！と少し納得です．




ただそうすると，ボトムが4.7km/h低い理由も右フロントの1本背負いによって，タイヤが負荷に負けて，音を上げちゃってる可能性も出てきます．自己ベスト時はもっと柔らかいスプリングだったかな？と再確認してみたところ，HYPERCOの650ポンド（11.6キロ）でした．今使っているHALの12キロと大差ないですね．

となると，タイヤの内圧の方か？と，TPMS（FOBD TIRE 2）で走行中の内圧履歴を追ってみたところ（↓），



約220kPaでした．これとA052の205/50R15（エクストラロードの「89」）から負荷対応能力を調べてみると（↓），



「465kg」でした．インフィールドでの負荷がこの値を超えていなければ問題ないので，ざっくり以前BB6でもやった荷重計算をやってみると，

　｛ 車重（980kg） ＋ ドライバー（60kg）｝ × 減速度（0.6） × 重心高（1270mm / 3） ／ ホイールベース（2300mm）
　 ＝ 114kg

　｛フロントの軸重（644kg） ＋ 荷重移動量（114）｝／ 2 ＝ 379kg

となりました．1本背負いなので，前後方向だけでなく，左右の荷重移動分もこれにプラスされますが，内輪が浮いている訳ではないので，前後方向の移動量（114kg）よりは少ないでしょう．だとすると，タイヤが音を上げている可能性は低く，やはり純粋にタイヤ表面のグリップが足りていなかっただけ（新品⇔ユーズドの差）という事なりそうです．


以上，残り0.16秒の分析でした．

新品タイヤを投入すれば0.2秒程度のゲインは得られるので，それを踏まえれば計算上は同等のタイムは出せそうです．ただ，言い替えると，この4年間ドライビングの改善やマシンのアップデートを色々とやってきましたが，総じて重箱の隅を突っつくレベルの差でしかなく，逆に変化を与えた事でバランスを崩し，絶対的なパフォーマンスとしては落ちている可能性すらありそうです（そもそもギヤ比からして違いますしね・・・）．

やはりここから先は，エンジンのパワーアップ（20～30PS単位）なり，軽量化（－50kg単位）なり，大幅なバネレートアップ（＋6～10キロ）なり，街乗りを犠牲にしたドラスティックな変化を与えないと目標の「40.5秒」に到達する事は難しそうですね・・・．orz

1週間前のTC1000で，同枠中に 41.197 を2回出して「もう限界だぁ～」と思った訳なのですが，同じEF8に乗るたとゆさんが先日TC1000を走られて，これまた 41.197 という1/1000秒まで全く同じタイムを出されていました．

なんだ？ EF8は 41.197 しか出せない呪いでも掛かっているのか？ 新縁石の呪いか？と思いたくなるような，そんな奇跡のような偶然を見た翌日，なぜか私は再びTC1000にいました（笑）．

先週やれる事を全てやり切って，もはや伸び代なんぞ何もない！とは思ったのですが，1/1000秒まで同じだった 41.197 の2つのラップを何度も比較しているうちに，最終の複合で0.08秒縮められる可能性を見つけ出しました（↓）．



ただ，これだけでは40秒台には届かないので，あと0.12秒削れる策が何かないか？とオカルトパワーに手を出したくなる衝動をグッとこらえて，エアクリーナーダクトの隙間埋めという改善点を見出しました（↓）．



これで0.05秒でも縮まってくれれば御の字．あとは1022hPaという高気圧の力を借りて更に0.05秒縮められれば，残る0.02秒は4輪のタイヤの温度をピタリと揃えて，意地の1発を決めれば，何とかギリ40秒台に届くはず！？と，皮算用に皮算用を重ねて他力本願も甚だしい状態で，筑波サーキットへ向かいました．



この皮算用を成功させるためには，とにかくクリアの確保が重要なので，台数の少ない午後枠を狙い到着してみると，意外とコース上は空いています．どうやら夜～朝方にかけての雪予報の影響で，皆さん今週の走行はパスされたようです．

おっ！ これは手札が揃ったか？と内心で喜びつつ，午後のアドバイザーミーティングに参加してみると，今回はコースウォーキングとの事．



ホームストレートとバックストレッチの間にある側溝で注意点を聞きつつ，追加舗装されたヘアピン入口の解説を聞いていたのですが，その合間に私はTC1000の路面チェックをしてました（↓）．



先日勉強した「アスファルトの尖り」に関して，現物をよーく観察してデータ収集をしつつ，タイヤカスも少なく路面コンディションがかなり良さそうである事が確認出来ました．


あとは枠ガチャで外れを引かないように周囲の様子をよーく観察して，P3枠（13:40～）のチケットを購入したところ，出走台数は僅か4台！ これで事前に揃えられる手札は全て揃い，あとは私の腕一つとなりました．

タイヤ4本に均等に熱を入れるべく，慎重かつ念入りに5周掛けて準備を行い，前後のスペースもしっかりと作った状態で最終コーナーを立ち上がり，アタック開始！



・・・のはずだったのですが，1コーナーのブレーキングでまたもロック！orz

事前に何度もブレーキへの熱入れは試みたのですが，やっぱりガチのブレーキングを1発かまさないと熱が入らないみたいですね・・・．「ああ，ヤバい．これで1発のチャンスを失ったか？」と焦りつつ，熱を入れ過ぎないように慎重に1周回って，再度アタック！



今度はロックしませんでしたが，1コーナーの進入でステアリングを切った瞬間に発生したヨーがあまりにも大きく，「うわっ！ スピンする！？」とビビってアクセルを緩めてしまいました・・・．「1度ならず2度も失敗するとは．なんて下手くそなんだ（泣）」と思いつつも，その後必死にアクセルを踏んで刻んだタイムは・・・，



41.037．うわ～ん，1コーナーでアクセルを緩めなければ40秒台入ったじゃん・・・．

｡ﾟ(ﾟ´Д｀ﾟ)ﾟ｡ ｳﾜｰﾝ

「タイヤに大分熱が入っちゃったし，もうダメかぁ～」と弱気になりかけましたが，「ここで出さずにいつ出すんだ！」と気持ちを立て直して，スピン覚悟のバンザイアタックを再び敢行．結果は・・・，



40.980！ なんとか40秒台に届きました．ε-(´∀｀*) ﾎｯ

これだけお膳立てしたのに，1度ならず2度までもアタックに失敗してメゲそうになりましたが，高気圧の力を借りて，通算6度目の40秒台をマークする事が出来ました．これでもまだ自己ベストには0.16秒届かず，もはやどうやったら届くのか，自分でもさっぱり分かりませんが，ユーズド＋午後枠の条件でも40秒台を出せた事は今後に向けて明るい材料なんじゃないかと思います（タイヤ・ブレーキの熱入れに関しては要精進ですね）．


さて，これで今シーズンの最低限のノルマはクリア出来たので，ここから少し趣向を変えてみます．



先週，taka@黒インテ（元）さんのGK5のロガーデータと比較して，コーナー立ち上がりの限界を上げるために225幅のタイヤが必要なんじゃないか？という方向性が見えてきた訳なのですが，以前225幅と205幅の比較を行った結果，「TC1000ではメリットがない」という結論になっていた事を思い出しました．

当時のブログを読み返して，19mmタイヤを太くしてタイムが変わらないとなると，まさか逆にタイヤを13mm細くしてもタイムが変わらなかったりなんてしないよな・・・？と不安にかられ，加えて，先週ふとした偶然から得られた「スクラブ半径」の結果から，ホイールのINSETを2mm拡大した状態の感触も知りたくなり，フロントタイヤを205/50R15→195/55R15（共にA052）に変更して比較テストをしてみる事にしました．


タイヤを交換した事で，フロントタイヤの熱入れをイチから始めないといけないため，台数の少ないP8枠（15:20～）を狙ってコースイン．

先程の失敗を繰り返さないようにウォームアップの過程でガチブレーキングを試してみると，タイヤがグニャリとヨレて，車体が左右に振られます．「やっぱり195幅じゃ，この負荷に耐えられないかぁ～」とブレーキロックが頭の片隅を過ぎりながら，先程と同様に1周勝負でアタックしてみたところ・・・，



タイムは 41.038．タイヤ差額の3500円×2本分の金額をタイムに換算すると，僅か0.05秒だそうです・・・．
(ノД`)・゜・。ﾜｰﾝ


あまりにも悲しかったので，その足でこの日のサーキットアドバイザーである蘇武さんの所へ行き，タイヤ幅が変わってもタイムが出ない原因に関して質問してみると，「タイヤの限界を超えた領域（↓）を使って走っているのでは？」との事．



　　蘇武さん　：タイヤに掛かる負荷が大き過ぎて，幅の差が出にくくなっているのでは？
　　蘇武さん　：確か低いレートのスプリングを使っていましたよね？
　　私　　　　　：はい．12キロです．このタイムを出す中では恐らく一番低いレートでしょうね．
　　蘇武さん　：もっと上げて良いかと．
　　私　　　　　：（ムムム・・・．やっぱりバネレートが足りないのか？）

　　私　　　　　：でも，これ以上レートを上げると街乗りでの乗り心地がキツイんですよねぇ～．
　　蘇武さん　：ここから先は，ある程度街乗りは妥協しないとダメかと．
　　蘇武さん　：どんな乗り心地が悪いのか？にもよりますけどね．例えばボディ補強で補えるかもしれないし．
　　蘇武さん　：ピロ化したら乗り心地が良くなった，なんて話もありますしね．

　　蘇武さん　：あるいは，低反発のバネを使ってみるとか．
　　蘇武さん　：サーキットではプリロードを掛けて，街乗りでは全抜きするとか．
　　私　　　　　：あっ！ なるほど．そういう手があるのか・・・．
　　蘇武さん　：低反発のバネでプリロード掛けていって，一定値以上掛けたら中反発に変えるとか．
　　蘇武さん　：そうやってセッティングしたりもしますよ．
　　私　　　　　：なるほど！ 反発力って，そうやってテストするんですね！！

　　私　　　　　：でも，低反発のバネを使うと，レスポンスが悪くなりませんか？
　　私　　　　　：ここ（TC1000）でも左高速→洗濯板の切返しで苦労しているのですが・・・．
　　蘇武さん　：それもプリロードを掛けちゃえば良い．
　　私　　　　　：（あ～，なるほど．フラフラの領域だけプリロード掛けて消すのか！）



　　蘇武さん　：まずはバネを変えず，今のバネのままプリロード掛けてテストしてみるのも良いかも．
　　蘇武さん　：7インチの長いバネを使っているなら，プリロードで縮めてみるのも手．
　　蘇武さん　：ストローク量が減れば，フラフラの領域も減らせるし．
　　蘇武さん　：プリロードで方向性が見えてくるんじゃないですかね？
　　私　　　　　：ああ・・・道が見えてきました．有難う御座います！<(_ _)>


以上，限界なので色んな力を借りて出した答えでした．

よーし，225幅投入の前にまずはバネだな．そして，そのバネの前にプリロードか！ プリロード～プリロード～って，そういえば今までプリロードを一度も掛けた事ないや（汗）．まずはそこの勉強からだな（苦笑）．

最後に，姿だけ見てご挨拶出来なかったいつさん・ikuji-さんを含め，当日お会いした皆様，お疲れ様でした！

想定外のGK5比較で後回しになってしまいましたが，前々回の走行から導き出した問題点に対する対策の効果確認結果も纏めておこうと思います．

まず，問題点は以下の3つでした．

　　①ブレーキングで止まらない
　　②エンジンが遅い
　　③足回りのバランスが高速コーナー寄り

この3つの問題点に対し，セットアップの微調整で出来る対処法を施し，10hPa上がった気圧の効果も加わって，0.29秒タイムを縮める事が出来ました．

　　前回　・・・　41.482　（気圧：1008.5hPa　気温：9.5℃　路面温度：14.6℃）
　　今回　・・・　41.197　（気圧：1018.7hPa　気温：9.5℃　路面温度：13.0℃）

この0.29秒の内訳をロガーデータから導き出してみると（青：前回　緑：今回），



　　赤丸①　・・・　トップスピードの向上　　　　　　　（－0.10秒）　⇒　②の対策結果
　　赤丸②　・・・　ヘアピンでのボトムスピード向上（－0.07秒）　⇒　①の対策効果
　　赤丸③　・・・　インフィールドの回頭性向上　　（－0.12秒）　⇒　③の対策効果

という感じで，セットアップの変更がきちんと機能してタイムに結びついたようです．

但し，この中で「トップスピードの向上」だけは気圧の効果でもあるので，トレンドラインからその効果を割出すと（↓），



0.1秒分くらいには相当するかな？と思っています．
従って，厳密にはセットアップの変更による改善代は0.19秒といったところでしょうか．


この状態で改めて40秒台を出した時と比較してみると（緑：40秒台　青：今回），



問題点として浮かぶのは2つ．

　　・1コーナー立ち上がりでアクセルONが遅い　（0.2秒差に相当）
　　・最終複合でのボトムスピードが低い　　　　　（0.1秒差に相当）

このうち，最終複合の方は絶対的なグリップ差（新品タイヤ vs ユーズドタイヤ）が影響している可能性が高く，正直どうしようもないかな・・・と思っています．なので，対策をするなら1コーナーの方でしょうか．



なお，今回は，前回の走行データからべ卿さんに「ブレーキリリースをもっと早くしてみたら？」とアドバイスを頂いたので，それも意識してトライしてみたのですが，違いを出せている手応えは有りはするもの，やっぱりクルマが安定し過ぎているのか？ タイムには繋がっていないんですよねぇ・・・．

もうちょっと姿勢が崩れる方向にセットアップを進めて，再度トライしてみる手もあるのですが，そうすると左高速→洗濯板へのS字の切返しで，今以上にコントロールが難しくなるため，GK5との比較結果を踏まえるとトータルのタイムとしては落ちるかなー？という気もしています（ムズカシイ・・・）．


以上，対策の効果確認結果と今後の課題でした．

「低速コーナーでは向きを変え易く，高速コーナーではしっかりと踏ん張ってくれる」そんな矛盾した動きを実現出来る足回りに仕上げ直さないと，これ以上タイムを縮めるのは難しいと思うのですが，一体，何を，どうすれば良いのやら？ まだまだ悩みは続きそうです・・・．

想定外の立ち往生で失敗に終わったイズブルクリンクの翌日，変更したセットアップの効果測定のためにTC1000へ行って来ました．

2週間前の走行結果から分かった問題点は以下の3つ．

　　①ブレーキングで止まらない
　　②エンジンが遅い
　　③足回りのバランスが高速コーナー寄り

このそれぞれに対して，現状出来うる限りの手を打って再び筑波サーキットへ向かいました．


前日のイズブルクリンク遠征の疲労と，そもそもこの日のファミ走は，8時枠がない＋フォーミュラ枠がある＋日曜という条件だったので，午前中の枠が満員御礼になるのは目に見えていた事から，午後枠狙いでのんびり寝ていたのですが，まずは当日の朝，地震で叩き起こされました（苦笑）．



能登の余震かなぁ～？と思ったら，震源地は珍しく東京．タイミングが良いんだか？ 悪いんだか？ 分かりませんが，まぁ，起きる頃合いでもあったので，そのまま出発する事に．

日曜の朝なのでスムースに首都高まで上がると，今度は首都高→常磐道へと繋ぐ小菅JCTが通行止め．



2日連続で通行止めによる渋滞にハマる羽目になりました・・・．これの迂回で30分程度ロスして，結局到着したのは12時ちょっと前．到着早々，土手からコースを見ていたサーキットアドバイザーの井尻さんに声を掛けて頂き，「朝は条件良かったですよ～」と教えて頂きました．



折角の機会だったので，最近悩んでいるキャスター角のセットアップの考え方に関して質問してみると，やはりトライ&エラーで決めるしかないとの事．キャスター角を変えるとキャンバーの付き方も左右で変わるので，メリットもあればデメリットもあり，色々試して探ってみるしかない，との事でした．井尻さん，アドバイス有難う御座いました．<(_ _)>


さて，そこからテキパキと準備を進めると先導走行の時間．路面温度は10℃を超えてはいましたが，どうせリアタイヤのウォームアップで苦しむのは目に見えているので，熱入れのために走っておきました．そして，先導走行から戻ってくるとこもりん.さんが登場．



「昨日はドリフトの走行があったので路面悪いよ」と情報を頂き，先程の先導走行で感じた路面の汚れはそれか・・・と納得．加えてTC1000では珍しいパーティーレーサーの方々が大挙して押し寄せていたようで，午前中の枠は満員御礼との事でした（ある意味，予想は的中）．

続けて，しょこさんも来られて，「混雑が酷過ぎて1周しかアタック出来なかった・・・」と大変ご不満なご様子．そのストレス(?)のせいなのか，会う人・会う人に"ぞう（↓）"をアピールされていて，



人前に近づいて→コートの前を開いて→中身を見せて→コートを閉じて→去る，という行動パターンに「ピットに●女が出没している」という噂が流れたとか，流れなかったとか・・・．


ゴホン．さて，気を取り直して本日1本目となるP3枠（13:40～）から行ってみましょう．

午前中で大分引けたのか，台数はそこまで多くなく，日も照っていて路面温度もそこそこ．先導走行のおかげかウォームアップも早々に済んだので，早速アタックしてみると，



41.317 をマーク．気圧が1018hPaと高いせいか，「こんなに炸裂音がしたっけ？」と思う程エンジンの吹け上がりが良く，2週間前から0.16秒縮まりました．一先ず結果も出たので，セットアップの方向性は合っていそうだと一安心．一度ピットに入りブレーキバランスを再調整してみます．



再び走ってみると，リアタイヤがロックするかしないかギリギリの感触．ちょっと攻め込むとスピン挙動が顔を覗かせますが，タイヤに熱が入っていればギリギリ耐えられるかな？ タイヤが冷えているとスピンするかもなぁ～？？と思いつつ，ドライビングのアジャストを続けていたら，最後のアタックで 41.355 をマークしました．



ムッ・・・．19周目でフロントタイヤがタレている状況なのに，それで枠ベストの0.038落ちで留まるとなると，こっちのバランスの方が1発は速いか？と思い，このセットのままもう1本走る事に．


という事で，2本目となるP8枠（15:20～）．

1本目と異なり，日が陰って体感でも温度が下がってきたので，これはタイムを出しに行くしかない！と気合を入れ，スピン覚悟の万歳アタックを敢行！！



結果は，やはりインフィールドでスピン・・・．
後ろのGR86の方，パニックブレーキをさせてしまい申し訳御座いませんでした．<(_ _)>

1コーナーで，ブレーキングするとリアがタイヤ1本分くらい外側にワープしているのが分かり，「うぉ～，こえぇ！！」と思いながら2コーナーを駆け抜け，その恐怖心からヘアピンの進入は置きに行ったら，今度は安牌過ぎてIN側の縁石につけず，ならばインフィールドはもうワンプッシュ！と攻め込んだら，スピンしてしまいました（泣）．やっぱりこのバランスは攻め過ぎでしたかね・・・．

とはいえ，このスピンによりリアタイヤには完全に熱が入ったので，気を取り直して翌周再度アタックしてみたところ，41.269 をマーク．1本目のタイムを0.048秒上回る事が出来ました．正直この状態でもスピンしそうな，限界ギリギリ感漂う危うい動きではあったのですが，そのギリギリを攻めた結果がきちんとタイムに反映されて良かったです．

ふぅ～，今日はやり切ったぜぇ～
(･ω･; A) ﾌｷﾌｷ

と一息ついて，残りの周回は何をしようかな～？と，何気なくコンソールに視線を落としたら，



ゲッ！？ エアコンが入って・・・る！？
Σ(ﾟдﾟ；)

ぐぁぁぁぁ～，なんてこったい！ コースインの時に切るの忘れてたぁ～（泣）．
・・・って事は何かい？ まだイケたって事かい？？

はいはい，分かりましたよ．もう1回行けばいいんでしょ，行けば！！ (ꐦ°д°) 怒!!

・・・と自身の不甲斐なさに腹を立てながら，絶対さっきのタイムを上回ってやる！と気合を入れて再度アタック．



結果は，先程のタイムを 0.072秒上回る 41.197 をマークする事が出来ました！


も～ぅ，これで限界．これ以上は絶対に無理！って事でピットに戻り，ブレーキバランスを再調整．



下から2番目だと問題なし，3番目だとロックスレスレである事が分かったので，その中間の「2.5番目」にアジャストしました．そこから再度コースインし，このバランスでどれくらい落ちるかなぁ～？と肩の力を抜いてアタックしてみた結果は・・・，



41.197・・・．
ええ，そうです．先程のタイムと1/1000秒まで一緒 です（苦笑）．



ね？ 限界でしょ？ これ以上は無理だったでしょ？ 現状のクルマから引き出せるものは全て引き出したんですよ．
もう勘弁して下さい（泣）．


以上，これが今の限界！でした．

計算上は，この状態で新品タイヤを投入すればあと0.2秒縮められるので，ギリギリ40秒台に届く感じですかね．クルマが大きく退化していない事が確認出来たのは良かったですが，いやはやこのクルマで40秒台を出すのは本当にシンドイ．そろそろ丸4年自己ベスト（40.8秒）を更新していない事になりますが，セットアップのやりくりだけでは本当に限界に達した感があるので，何か効果的なアイテムが欲しいですね・・・．orz

そんな達成感と絶望感が入り混じった状態でこの日は帰路についたのですが，その帰り道にアクセルペダルの感触がおかしい事に気づきました．ペダルを踏むとカコカコ異音がしますし，遊びが大きいような変に柔らかい感触．アクセル踏んでもスロットルが開かない感じもしますし，「コレ，何か壊れたな・・・」と不安感にさいなまされながらノンストップで自宅へ戻り，ペダルをチェック．



あ～，アレだ．マジかー．部品出るのか？ コレ？？ (||ﾟДﾟ)
当日お会いした皆様お疲れ様でした．また会える日が来る事を願っております・・・．

先日3ヵ月振りにTC1000を走行しましたが，タイムは自己ベストの0.65秒落ちと時期を考えるとなかなかに悲惨な結果でした．

フロントタイヤは日光で降ろしたユーズドなので，新品効果の0.2秒が得られないのは当然ですが，この時期にしては気圧も低め（1010hPa）だった点を考慮しても，せいぜい＋0.1秒程度．トータルで0.3秒落ち（41.1秒）くらいが妥当なセンだと思うのですが，実際は41.4秒で，やっぱりどこかで0.3秒失っている計算になります．

乗っている時のEF8の印象としては，文句のつけようがないくらいバランスが良くて，冷えた路面でも挙動は終始安定していましたし，かといって思い通りに曲がらない訳でもありませんでしたし，何でこれでタイムが出ないのか？ さっぱり分かりません（レースだとエンジニアさんが一番頭を抱えるクルマの状態ですね・・・苦笑）．

唯一欠点らしい欠点と言えば，ブレーキのコントロールが若干シビアだった（思ったよりも速度が落ちなかった）事くらいで，当日のベストを出した時もヘアピンで思ったほどの減速Gが出ず，若干突っ込み過ぎになってステアリングを持ち替える羽目になりました（↓）．



これは恐らく，現在ブレーキブースターの交換に合わせて前後のブレーキバランスをフロント寄りにしているため，リアの効きが足りず，絶対的な制動力が下がっているためと思われます．3ヵ月前にセットした時から今はリアタイヤのサイズが変わっていますし，次回はもうちょっとリア寄りに戻してみても良いかなー？とは思いました．


とはいえ，これで0.3秒も変わるはずもなく（せいぜい0.05秒程度でしょう），遅い原因が分からない事に変わりはないので，40秒台を出した時のデータと比較して原因を探ってみたいと思います．比較するデータは以下の通り．

【40秒台時：40.969】


　気圧：1015.5hPa　　気温：8.7℃　　路面温度：18.3℃

【今回：41.482】


　気圧：1008.5hPa　　気温：9.5℃　　路面温度：14.6℃

気圧こそ今回の方が低いですが，気温・路面温度はほぼ同等．これでタイムが出ないのは，やはり何かが足りないみたいですね・・・．


続けてロガーデータ（緑：40秒台時　青：今回）．



上が車速，下がタイム差です．全体の傾向を俯瞰して見てみると，減速（ブレーキング）している領域では今回（青）の方が速く，反対に加速している領域では40秒台時（緑）に常に引き離されています・・・．確かに今回（青）の方が気圧が7hPa低いので，エンジンパワー的には不利ではあるのですが，気圧-タイムのトレンドライン（↓）から分析してみると，



気圧：7hPa差で失うタイムは，せいぜい0.1秒程度．やはり気圧の差以上に車速が伸びていないようです．40秒台を出した時はアンダーパネルを付けていなかったので，当時と比べれば車重は増えていると思いますが，「100kg＝1秒/km」の通説に当て嵌めて考えると，0.3秒ダウン＝30kg増．いや，さすがにそこまでは重くなっていないと思うので，やはりエンジンパワーが落ちているのでしょうか・・・？




トップスピードが3.5km/h低い原因の1つとして，後続のクルマを気にしてアタックラインの使い方が中途半端だった点と，ブレーキロック直後のアタックだったので，ヒヨってやや突っ込みが足りなかった点の2つのドライビングミスがありますが，同枠の他のラップを見ても最高速は 131.14km/h が限界だったので，ミスを差し引いたとしても，やはり1.5km/h分くらいはエンジン側に原因がありそうです．

ならば，気圧：7hPa差で1km/hの違いは出るのか？と，こちらもトレンドラインを確認してみたのですが，



気圧は最高速への感度が低いので，7hPa違ったとしても1km/hも差は出なさそうです・・・．となると，やはりエンジン本体の問題か．1つその原因となりそうな要素が思い浮かぶので，次回はそこを変更して再チェックですかね．


さて，加速側の状況は分かってきたので，次に減速側の状況を確認してみます．



TC1000における4箇所の減速ポイントのうち，1コーナー以外は今回（青）の方がボトムスピードが下がっているのが分かります．1コーナーのボトムスピードは90km/h近いですので，これを「高速コーナー」．それ以外のコーナーは「低速コーナー」と捉えて考えてみます．



まず，高速コーナーの走らせ方が変わっているのが読み取れます．進入速度が3.5km/hも違うので，それが影響している可能性もなくはないのですが，ここはクルマの特性が変わっているせいでは？と思っています．

今のEF8のセットはどちらかというと高速コーナー寄りになっている気がしていて，TC2000や日光といった高速コーナーの影響度が大きいコースではあまりタイムは落ちていません．実際走っていても，例えば日光の8～9コーナーは狙い通りに曲がってくれますし，それでいて安定感もあるためコントロールも楽です．こういった特性がTC2000・日光といった難コースでも，計測1でタイムが出せる理由なんじゃないかと思っています．つまり，高速域でのコントロール性が高いセットになっているため，40秒台時（緑）のような止めて→曲げるみたいなドライビングをする必要がなく，高い速度を維持したままコーナーに放り込む走らせ方をしても曲がってくれる，という事なんじゃないかと思っています．

じゃあ，これがTC1000の攻略として正しいのか？というと結果がそれを証明していて，高い速度でコーナリング出来ている反面，アクセルONのタイミングは遅れてしまっているので，2コーナーから先で車速が伸びていません（ここだけで0.2秒はロスしています）．これから分かるのは「高速コーナー寄り」と言っても，アクセルを踏んで抜けていく高速コーナー（日光の9コーナーのイメージ）ではよく曲がるが，アクセルOFFで飛び込んでいくような高速コーナー（日光の8コーナーのイメージ）ではそんなに曲がらないという事なんでしょう．


次に，低速コーナーの方を見てみると，



先述の通りヘアピン（左側の赤丸）はミスってます．確かに若干突っ込み過ぎではあるようなのですが，ブレーキを残しながら曲げていくような部分で，クルマが思ったほど曲がらないのも要因だと思われます（じゃないとステアリングを持ち替えたりはしない）．これはインフィールド（真ん中の赤丸）の方でも読み取れる傾向で，ほんの少しですがブレーキを残す量が多いです．

一方，最終コーナー（右側の赤丸）の方は，ヘアピン・インフィールドと異なり，ターンインではなく，ターンアウトの方で曲がっていないようです．



これは恐らく今年から新たに追加された2段目の縁石の影響かなぁ～と思っています．最終コーナーへアプローチする際，「このラインで2段目の縁石に当たらないよね？ 大丈夫だよね？？」と一瞬アクセルを踏むのを躊躇してしまうので，その躊躇した分が表れている気もします（これで0.02秒くらいロス）．

纏めると，現在の足回りのセットの評価としては，

　　高速コーナーの減速側　・・・　○→△
　　高速コーナーの加速側　・・・　○→◎
　　低速コーナーの減速側　・・・　○→×
　　低速コーナーの加速側　・・・　○→△　（←メンタル的なもので，本当は○かもしれない）

という感じでしょうか．タイム差比較だと「減速域は速くて，加速域は遅い」みたいな感じでしたが，それは「減速域で曲がらないから，ブレーキングを遅らせて突っ込んで稼いでいるだけ」というのが正確なようですね．


以上，タイムが伸びない原因分析でした．分析の結果見えてきた事を纏めると，

　　①ブレーキングで止まらない　　　　　　　　⇒　ブレーキバランスをリア寄りへ
　　②エンジンが遅い　　　　　　　　　　　　　　　⇒　1つ思い当たる要因を排除
　　③足回りのバランスが高速コーナー寄り　⇒　低速コーナー寄りに微修正

という感じでしょうか．①・②はテストしてみれば答えは出るで「やれば済む話」で良いですが，③はツラいですねぇ．バランス調整は結局のところ「妥協点をどこに置くか？」という話なので，正解がありませんし，調整にはお金も掛かります．はてさてどうしたものか・・・．