Ko-Gaのブログ一覧

なんと3連続試乗記。

キャストの記事で言っていた修理の代車です。
お金を払って出すとターボ車の上級グレードが来ますが、
保証修理だとミラなんですね（たぶん違う）



まぁ、なんというか、先に感想を言ってしまうと、
5年半も軽自動車メインで乗ってると印象変わるよね
って話です。

ブレイドの代替検討で町田の丘陵地をチョイ試乗した感覚と、1年近くコペンとラパンだけの状態から1週間乗り回した印象とでは、全く別物でした。いや、もうこれでいいです。

グレードはおそらくXのリミテッド。リアにバックカメラが付いてましたが、代車なので普通のCDオーディオ。意味ないじゃん。登録から2年・1万キロ程度の個体でした。
フルDNGAではない最廉価の軽セダンですが、それでも3世代落ち13年落ちのラパンと比べると走行性能もヤレ具合も雲泥の差。比べるのが失礼ですがw
同じe:sテクノロジーの第4世代NA KFの中でも、燃費全振りの制御に振っている特別仕様なわけですが、CVTともども何か不思議な音色のチューニング（？）がされています。これが意外とクセになる。
不思議といえば車内騒音と速度感覚も。40km/hを超えたあたりから、中間加速や快適性がことさらに悪化するのですが、そこから80km/hくらいまで感覚が変わらないんですね。速度感がない、というか50km/hでも70km/hでも同じような感覚で走っている。緩い坂道を走っていると、気がつくと加速しているし、気がつくと減速している。
なんだか妙な感覚でした。

燃費は流れている保土ヶ谷バイパスを大人しく走って30km/L。そこから1週間街乗りをして25km/L。アイドリングストップが付いているだけの純ガソリン車にしては文句ないでしょう。
この燃費を発揮することを考慮すれば、普通に買い物で乗っている分には、動力性能には取り立てて不満点も無いです。最近のダイハツ特有のフロアが締まった感覚も、せわしないステアリング操作での剛性感としては○。
あえて言うなら、少し流れの早い大通りに出るときに絶対的な加速性能の弱さは実感しますが、それにしても全くついていけなくて危険というものではないです。

室内の広さも文句なし。フロントを僕の着座位置に合わせた状態で、リアシートは脚が組めます。収納（というより棚・トレー状ですが）も十分あり、普段遣いで困ることはまず無いと思います。

気になる点としては、ヘッドライトがちょっと暗いです。
キャストが非常に優秀だったので、パラボラアレイ型で明るく上手に照らすのってもしかして難しいのか？なんて思ったりします。一昔前のホンダ車がそうでしたね…
あと、シート座面はハイトアジャスターが欲しいところ。
これを求めるならGグレード一択になってしまうのが残念…いや、Lにしてローダウンレールとセミバケにでも変えれば差額でお釣りくるし、もしかしたらヘッドライトの問題もハロゲンすれば同時に解決できるな…？

…脱線しました。

まとめると、これぞダイハツ、これぞ良品廉価、というものを突き詰めた車というのがひしひしと伝わってきます。これで何も文句ないです。
同時に、現在の軽市場を翻って見ると、ダイハツ（とスズキ＝アルト）にしか作れないプロダクトです。これはこれで意地や矜持のようなものが見えて、非常に興味深い車種でした。

N-BOX、確かに凄いです。逆にあれもホンダにしか作れない軽です。
まず軽ラインナップにトールワゴン以上しか存在しないので、そのぶんストラットの高さ＝サスストロークを最初から十分取れます。
また、トップグレードのフルオプションで250万に迫るとはいえ、ベースとしてはメーカーの中ではローエンド側なので、「共通部品を使ってコストダウンを図る」としても、その基準・平均値がMDXやアコードなわけで、会社全体として見れば効果があったとしても、車種単体として見ればオーバーコスト・オーバースペックなわけです。
要は、あれは「軽として作ったフィット」なんですね。会社の構造的に「そもそもあれ以上安っぽく作れない」んです。あえて安い部品を用意しようとすると、完全専用化しちゃって逆に高くなる。（まぁ、数が出ているので実際は杞憂かもしれませんが）

一方でダイハツやスズキですが、今でこそバングレードは無くなってしまいましたが、ミラやアルトを存続しなければならない。
それから、まずそもそもが小型車ブランドである、という前提。上記のN-BOXと同様の表現をするならば、コチラは（意地悪な言い方ですが）ロッキー・エスクードが「高級な軽」なわけです。共通化する場合は軽用の部品がベースにあって、「それのちょっとイイやつを使う」というイメージです。
その気になれば、コストを掛けてN-BOXに匹敵する質感や性能のモデルを作れるんでしょうが、そこまでする理由がない。意味がない。
「20万違うんだからそりゃいいクルマでしょ」というのはもちろんあるんですが、それは哲学による「結果」であって、企画から追求した経緯ではないということですね。

いい意味で先入観と期待を裏切ってくれた、楽しい1週間でした。

4月24日でみんカラを始めて13年が経ちます！
＜この一年のみんカラでの思い出を振り返ろう＞

干支が一周してさらに1年経ってしまいました。
登録した頃は軽自動車2台で遊び回ってるなんて想像してたでしょうか…
プラモブログが最後数年放置してて消したのを考えると、「同じ環境で活動継続している」ネット趣味は最長になりますねぇ…
今年はまた車が増えるので、引き続き細々と楽しんで行こうかと思います。


これからも、よろしくお願いします！

4月21日で愛車と出会って5年になりました！
この1年の愛車との思い出を振り返ります！

■この1年でこんなパーツを付けました！
ブレーキホース、インタークーラー、オイルクーラー、油圧計…
絶対必要か？と言われると、そんな夏も走りまくるわけじゃないしレースするわけでもないですが、おかげで心理的な安心感は増しました。
「足す」大物はもうないかな…？


■この1年でこんな整備をしました！
タイヤ交換（普段用・サーキット用）、油脂類、ブレーキパッド、まぁいつもの維持整備です。
あと車検。


■愛車のイイね！数（2023年04月21日時点）
769イイね！


■これからいじりたいところは・・・
保証切れるので労わりつつ、そろそろショック抜けを言い訳にして車高調…くらいですね。
引き続きエンジンは開けないのを信条に楽しみます。


■愛車に一言
5年経つと特別画像の文字が金色になるのね！
初めて知ったよ！！
これからもよろしく♪


＞＞愛車プロフィールはこちら

珍しく連投＆続けて試乗記です。

先日のコペンの車検で、併せてKFの持病でもあるエンジンオン時の白煙を診てもらう為、1週間預けた際の代車。
診察結果は案の定バルブステムシールの漏れでしょうとのことで、今月末あたりにまた入院することになりました。


キャストといえばスマアシがII→IIIになった改良（マイナーチェンジ？）の時に試乗してますが、流石に5年も経つとインプレッションや感覚はあまり覚えてないです。。
まぁ、覚えていたところで、普段使いのメインカーの違いや乗る目的が異なることもあって、役に立つほどの意味があるかどうかは微妙ですが。

コペンと「先行して一部の技術が導入されている」ミライースを除くと、ムーヴとともに最後の非DNGAモデルとして残っているキャスト。
軽の一時代を支えたトールワゴンも、高級なスーパーハイトワゴンと安価なセダンに両極化する中では日陰者になってしまいました。
最近ではキャンバスやスマイルがスライドドアを引っ提げて一定の復権を果たしていますが、ムーヴの放置プレイ具合を見るに、ヒンジドアではよほど渾身のモデルチェンジをするか、SUV風のような飛び道具が無いと厳しそうですね。
5年ほど前のトヨタ車たちの末期を見ているようです(；´Д｀)

グレードはターボのプライムコレクションでした。一番良いやつですね。
質感に対して正直に言えば、専用装備の木目調パネルが安っぽいのと、合皮シートが合皮！！という主張をしており、ベース車に対して+6万円でコレなら微妙かな…といった印象。軽としては頑張っているほうだとは思いますが。

その乗り味ですが…まぁ、「コペンで行って乗って帰ってきた」という視点で言えば、十分すぎます。パワーも乗り心地も快適です。
ダイハツとスズキに関しては、背が低いミラとアルトが存在する関係上、トールワゴン以上の乗用グレードだけを意識していれば良いホンダやNMKVと比べてどうしてもショック長を取りづらいというビハインドがあるとはいえ、台数を重ねて多少は慣れてきているようです。
あくまで軽ですからロードノイズなどの透過音は少なくないですが、エンジンや排気音は遠いです。
トールワゴンらしく乗降性やユーティリティは必要十分ですし、スーパーハイトよりは背の高さを感じない重心も良い感じ。

あと感心したのがヘッドライトの配光。
ロービームでも光量は十分なんですけど、ボンネットの厚さ（ヘッドライトユニットの装着高さ）と見切りの良さの関係でちょっと手前が暗くて、乗り始めは不安だんたんです。
そういえばフォグ付いてたな？と思って試しに点けてみたら、気になってた部分が全部照らされて視認性がめっちゃ上がりました。
バイビームLEDヘッドライトは、上位グレードだから単純にフォグが一緒に付くのかと思ってましたが、もしかすると分かってて狙っての装備かもしれません。
僕は”晴天フォグヘイト芸人”（自称）なのですが、最近の純正のプロジェクターLEDだと眩惑性を抑えつつ狙ったところを照らせるので、フォグと名乗りつつ実態は補助灯だなオメー？となりました。
欧州車がどんどんフォグ廃止してるのに日本車はファッション風の「霧灯としては機能しなそう」な白いLEDフォグが無意味にいつまでも残ってるなぁ、と思ってたのですが、ちょっと考えを改めた次第。

まぁ、ステアリングまわりの剛性の問題かちょっと手元がプルプルするとか、停止前アイドリングストップのせいで停止直前のブレーキタッチがシビアだとか、ターボ車に関していえば「たまにはちょっと遠出してみようか」となるほどに普段遣いではパワー感も乗り味も良いわりに、いざ60～70km/hを超えると途端に快適性が落ちるとか、細かい注文を言い出したらキリがないですが、カワイイ系の軽ですしねぇ、と思えば気にするほどでもないかと。
ターボのほうが確かに走りやすいですが、キャラクターや使い方を考えればNAでも十分かと思います。LEDヘッドライトとフォグランプが付くGグレードで144万円。なんの文句も無いです。

惜しむらくは、クルマの出来は良いのに完全にしくじったマーケッティング。
キャストはご存知の通り同じボディでスタイル・アクティバ・スポーツと作り分けた車種です。
開発費の圧縮なのか？ハスラーの躍進で焦って用意したのか？真意は分かりませんが、結局どのモデルも「与えられたキャラクターが違うのに同じ見た目をしている車が他にある」というイメージで中途半端になってしまった印象ですね。
スタイルはミラジーノやラパンといった「丸い可愛い系」「ちょいプレミアム仕立て」という点では十分狙った商品性を達成していますし、アクティバとスポーツもメディアの試乗記ではそれぞれ4WDシステムが高評価だった・「4座のコペンと呼んで差し支えない」というレベルだった、と記憶してます。
最終的にデザインとキャラクターが合致していたスタイルだけが残って細々と売られ続け、CVTしか設定がないスポーツはアルトターボRSの後を追うように消え、アクティバはタフトに道を譲り…
当時からきちんそれぞれ専用の見た目を与えてあげられていれば…
返却の道すがら、なんだかもったいないなぁ、と思うのでした。

3月末に地元で用事があり、
例によって車が無いので、今回もレンタカーを。
ヤリスハイブリッドです。グレードはたぶんX。

ラパンで頑張って行っても良かったのですが、
倍近く違う燃費とETCの割引分を考えると、
実はほぼ変わらないんじゃないか、という次第。


市街地・山道含め800kmほど走ってきたので、簡単にレビューしておきます。

ヤリスハイブリッド…というか、GA-Bプラットフォームはこれが初乗り。
結論から言うと、これもまた「現代版パーソナルカーのひとつの答え」です。
4年半前のカローラスポーツのドライブでも同様の印象で記事を書きました。
販売トップがカローラ（セダン）からフィット（ハッチバック）に取って代わられ、一時プリウスとアクア（HV）が席巻したあとでN-BOX（軽スーパーハイト）へ。
SUVが「車の標準形」になり、猫も杓子も軽スーパーハイトかミニバンという時代において、「ハッチバック車が果たす役割」とは何か。
車名においてはN-BOXと拮抗してますが、過半数はヤリスクロスだと聞きます。
身内にすら上下にライズやカローラクロスがいる激戦区のヤリスクロスと、ほぼフィットくらいしかライバルらしいライバルが存在せず、かつ法人需要もあるHBでは、同じ販売台数でも「数の意味」が違うでしょう。
背が低くリア席や荷室も狭いハッチバックを「わざわざ所有」するということ。
トヨタが一人勝ちしているのも、過去の価値観の延長線上だけにとらわれない、「自ら流行を提案する」クルマづくりが一段と上手くなってきた、と感じます。
…まぁ、会社の規模と販売店の数が背景のニワトリタマゴではあるんですが。


＜良かった点＞
まずは最初の交差点までの走りで分かるTNGAプラットフォームの素性の良さ。
GA-Cはひととおり乗ってます（40プリウス前期、カロスポ前期、カロツー前期、C-HR前・後期）が、GA-Bもしっかり「同じ意思」が通っているのを感じます。
TNGAといえば、「剛性が高すぎてスポーティ側にしか振れないんじゃ？」的な不安が若干あるのですが、レンタカー用グレードが故の厚いタイヤ＋鉄チンで、コンパクトカーとしてトコトコ走るなら上手いこと帳尻が合っているのかも。

過去「1日乗った」ハイブリッド車というと30プリウスとコレだけですが、走りの質感の面では、燃費一辺倒というイメージからは隔世の感。
「ボクこんなだから燃費走行してね！！！」という自己主張は鳴りを潜め、走りを楽しむこともできたり、意図的に燃費優先にしたり、ドライバーの側から「走らせ方」の自由度が上がったのが一番のポイントでしょうか。
それでも、最終的にはエネルギーゲージを見ながら走るのが「自然と楽しい」状態に落ち着くあたり、やはり「クルマづくりの上手さそのもの」を感じます。

THSIIの味付けの幅？自体も懐が広くなったのでしょうか、意図的に「走りのパーソナルカー」へ振っているような印象を受けました。
ヤリスクロスやアクアがこれと同じパワートレインだとちょっと違うくない？くらいに思います。いずれこちらも乗ってみたいですね。

パーソナルカーとは言っても、広さも必要十分です。
運転席を僕に合わせ、後ろに自分がちゃんと座れます。膝の狭さは感じません。
助手席の人がゆったり下げると、その後ろは大人はちょっと辛いかな？程度。
1～2泊程度ならラゲッジも十分。基本・通勤車＆シティムーバーで、ときどき少し頑張って遠出してみる？のような使い方であれば十分すぎます。
キャラクターを明確にしつつも、やはり使い勝手はヴィッツはヴィッツですね。
ちょっと安心しました。

燃費は相変わらずめちゃくちゃ良いです。大して燃費走行は意識せず、旧来のTHSIIがどちらかというと苦手としていた高速走行と山道の高負荷走行が全体の8割近くを占めながら、最終リザルトは28km/Lという良好な数値。
現地で給油したときにあまりに量が入らないので「？」となったほど。

クルーズコントロールの制御もだいぶ優秀です。
C27セレナ前期のプロパイロットと遜色ないくらい。
欠点という欠点は、パーキングブレーキがハンドなので全車速追従じゃない（30km/hを切ると機能しない）のと、LKAがややフラフラするくらいです。
ビシッと中央を走り続けるのではなく、ひとたび制御が入ると、右行きすぎて…左戻って…を繰り返していつまでも収束しないような挙動をします。
基本的には自分でしっかりハンドルを握り続けるタイプの制御レベルです。
（そのわりには結構アシストトルクが強くて気になる人は気になるかも）


＜気になる点＞
マイナスポイントとしては、車格からしてある程度仕方ないですが、やはり騒音は大きめ。
特に高速で旧式の排水強化アスファルトの場合は前後で普通に会話ができないくらいゴーゴー音が常時します。
走行中はエンジンがかかっているのがほぼ分からないくらい、パワートレインの遮音は効いているので、タイヤ起因のノイズがメインですね。
装着タイヤがグッドイヤーだったので、ここを国産のコンフォート系にすればある程度良くなるだろうな、と思います。
同時に、Xグレードでは70扁平の14インチなりの動きをするので、硬さとのトレードオフにはなりますが、もう少しシッカリ感が欲しい場合はスポーティ系でインチアップするのも手。このあたりは好みですね。
また、山を下り続けてるときにバッテリーが満充電になるとエンジンを回すことで負荷を逃して減速しますが（回生失効？）、そのときのエンジン回転音が少し大きめ。

他にはブレーキタッチと走行中のトルク変化、ヘッドライトの暗さ。
ブレーキタッチは、回生をギリギリまで使うようになった弊害か、極低速域（クリープをブレーキで制御する状態）ではカックンが復活（？）してます。
車庫入れのときに滅茶苦茶不評を買いました←
トルク変化は、走行中に電動走行→エンジン動力が合成されたときに、結構ハッキリ分かるレベルで「コンッ」と車が動くのが分かります。
ヘッドライトの暗さは、開発タイミングのせいなのか分かりませんが、なんで今日びプロジェクターハロゲン、しかもバイビーム…と思う次第。
このあたりは改良での変更を期待したいです。

とはいえ、このサイズ・価格でこの走りと燃費が手に入ると思えば、ほぼ気にならないレベルだと思います。
総じてコスパは文句無いですよ。
今ではポン替えの明るいLEDも多いですし、補助としてDOPフォグもあり。

この「クルマ乗ってんだ！！」感は、古いタイプの車好きならしっくりくるでしょうし、ミニバンを乗り継いできたような方々からすれば「あれ？なんだか楽しいぞ？」というキッカケになる、本当に上手い味付けです。

あれ、今回「上手い」ばかり言ってるな…？
久しぶりの初乗り車種、なかなか楽しめました。