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マツダの新型車、CX-30。
発売日は10/24からだそうですが、試乗車が準備されていたので試乗させていただきました。

ディーゼルしか試乗車が無いとのことでしたが、試乗当日、2.0Lガソリンの試乗車が準備できたとのことで、ガソリンエンジンを試乗して来ました。



クーガとほぼ同サイズの大きさで、都市型SUVということで、興味があります。

マツダはディーゼルエンジンと追って追加されるSKYACTIV X をお勧めとのことですが、個人的には素うどん的なグレードが好みなので、20S PROACTIV AWD（2.0Lガソリン、4WD/6AT） を試乗させていただきました。



色はスノーフレークホワイトパールマイカ、という白。



CX-5とMAZDA 2の中間的な大きさといったところ。

フェンダーアーチからサイドシルが連続する幅広の無塗装樹脂になっていて、デザイン的なアクセントだそうです。



こちらはソウルレッドクリスタルメタリック、という赤。
（XD L-Package AWD）



20S PROACTIV の内装



メーター類の表示はアナログ標示。
非常に見やすく、一目で情報の理解が出来る、人間工学に沿ったデザイン。



センターコンソールからアームレスト
シックなブルーが基調の革張り風の内装が好みです。
ステッチの色はグレーで目立ち過ぎないように配慮されていて、デザインの統一感を感じます。



シートはファブリックで滑りにくく、肌触りが良いので、革よりこちらが好みです。
画像では白っぽいですが、実物は淡いベージュで汚れも目立ちにくそうです。



トランクはやっと実用的になりました。
クーガとほぼ同じ容量。スペアタイヤ設定無し。パンク修理キットのみ。



後席も実用的になりました。
CX-3より広く、CX-5より乗り降りしやすいです。
シートバックの高さがあり、落ち着いた着座感です。



エンブレムのフォントが一新されてます。




なかなか試乗記になりませんが、
内装の質感、使い勝手が格段に向上していて、人間工学を正しく解釈して商品化したというのが理解できる出来具合に感心してしまいました。

運転してみた感じは、
ステアリング、ペダル、シフトレバーなどの操作系の取り扱いはMAZDA 3と同じですが、ドライビングポジションが高い分、安心感があります。
ただ、最近のマツダ車のショルダーラインの高さが、側方視界を悪くしています。
交差点の左折時の目視確認に不安があります。



SKAYACTIV G　2.0Lガソリンエンジンは、特に特徴が無いですが、実用上の大きな不満も少ない感じです。

試乗コースが都市高速メインのコースでしたが、料金書通過後の登りの加速も80kphくらいまでは不満なく加速してくれます。

マツダのATの制御はダウンシフトの減速G変動を感じることが多かったのですが、この車両は違和感なく減速出来ました。
一方で、加速時のキックダウンは未だに唐突で、普段のギヤ選択を高め（燃費寄り？）にしているのか、キックダウンタイミングが遅いのと、条件によっては一気に２段ダウンしてしまうことがあり、びっくりします。
６速ではなく、そろそろ７速か８速のATにしたほうが良いかと思いました。



乗り心地はマイルドで、MAZDA 3と同じくフラットな路面では非常に滑らかな乗り心地です。
ところが、うねりや段差を通過したとたんに、ステアリングのアシストの違和感とリヤサスの妙な伸び？　前輪は違和感なく通過したのに、後輪がもわーっと浮き上がる変な感じが常にあり、GVCプラスの弊害か？　TBAの悪さが出たか？

マツダ車はリヤサスの動きにまだまだ違和感があります。



タイヤはトーヨープロクセス　215/55R18



気になる点をいろいろ書いてみましたが、
国産車では優れた特性の良いクルマだと感じました。
マツダデザインのアート路線も若干修正して実用的なクルマになってきたかな？
という好印象のクルマでした。


アサヲさんのブログで
「一度欧州車に乗ってしまったが為に、車選びのハードルが若干高くなってしまったようです…」
とあり、まったく私も同じ感覚を持っています。

帰りの自分のクーガに乗って、乗り心地や音などは、全く劣りますが、運転するときの意のまま感や自然さは、まだまだこちらが優れていると確認した次第。



以上で試乗終了ですが、
実は、ディーラーに行ったのは、本当はこちらが本題でした。

クーガの冷却水リザーブタンクから冷却水漏れが始まり（２ヶ月でMax→Min）部品を取り寄せるため見積りしていただきました。



日本フォード亡き後、やっと引き受けディーラーでもパーツの確認が普通に出来るようになりました。

ただし、国内在庫が無い場合は、本国から取り寄せになるので、約１ヶ月待つそうです。（１ヶ月に１回パーツ補充便があるそうです。）

本日もご覧いただきありがとうございました。

なかなか梅雨入りしない中国地方、田んぼの水が干上がるのでそろそろ雨が欲しいです。

一方、雨が降らない外出日和、ガソリン代が馬鹿になりません。

自分のガソリン使わないで、クルマに乗るには･･･

そう！　試乗に行きましょう。

ということで、今話題の国産車、MAZDA３に試乗して来ました。

家族のマツダ車がお世話になっている、近所のマツダディーラーの担当の方にコンタクト。
MAZDA３　SEDAN　XD L Package 6AT の試乗車があるとのことで、早速試乗させていただきました。

タイトルに書いた印象の真意は、最後の方で語らせていただきます。(笑)
よろしければ、欧州フォード贔屓の独り言にお付き合い下さい。

MAZDA３はハッチバック改めファストバックとセダンの２タイプ。
個人的にはこのセダンの端正なスタイルが好みです。



ファストバックは尻切れトンボのようで、ノーズの長さが強調され過ぎる気がしますが、セダンは前後のバランスが良く感じます。



タイヤは18インチの215/45R18 TOYO PROXES R51 が工場出荷の標準。
オプションで16インチの205/60R16 の設定、というおもしろい設定。



セダンのトランク。
ファストバックより15cmくらい奥行きが長いようで、たっぷりしてます。
過去、ファミリアセダンユーザーだったこともあり、セダンのトランク容量は侮れない大容量で、ちょっとしたファミリーキャンプもしっかりこなせます、よ。



前席の周辺デザインは、シンプル＆シックで好感が持てます。
クロームパーツが控えめですが、もう少しウッドなどのガーニッシュをあしらい、色気を出しても良いかな？





人間中心の開発コンセプトの中心にあるという、シート。
仕立ての良さそうな革シートですが、見た目は普通です。
欧州フォード車のシートと比較すると、サイドサポートはゆるゆるで体の自由度は高いです。
ランバーサポートが追加されていますが、クーガの標準状態の背骨Sラインと同等に調整するには、ランバーサポートを50%くらい出すようになります。
そうすると、腰回りのサイドサポートが甘くなり、包まれ感が無くなりイマイチでした。
座り心地も･･･ジャーナリスト試乗記などで謳われる出来の良さ、というのは特に感じられず、人間中心、とは何か？、私の感性では分かりません。



一方、後席のシート。良かったです。
座面が尻にフィットする感じ、そしてシートバックの角度がちょうど良い。
日本車の後席シートバックは寝すぎていると感じるのですが、MAZDA３は適度に起きているようです。



マツダ自慢のペダルレイアウト。
先代アクセラより、アクセルペダルがやや中央に寄ったかな？
股を開き過ぎない感じは違和感が少なくなって普通になりました。



IG-ONでメーター中央に”MAZDA 3"



ステアリングのホイール形状や握り心地は好みです。
表皮はスベスベしていますが、乾いた年寄りにはカサカサ気味でもっとザックリと革の厚みを出していただくと助かります。
デザインは良いのですが、ステアリングホイールを軽く造っているんだと思います。
ウレタンをこするようなパサパサした音がして安っぽさがあるのが残念。



やっとこさ、動き出し、試乗したフィーリングですが、
試乗後に頂いた本カタログの文言にいろいろ突っ込みたくなったので、
カタログを参照いただきながら、試乗の印象を綴ります。

プレミアム感のあるカタログです。


街中の国産車の群れの中では、ひと際艶のある曲面ボディが印象的です。




オーディオの音造りにこだわったそうですが、今回は視聴はしていません。



「自分の足で歩いているかのように。」：スカイアクティブアーキテクチャー
低速での街乗りではステアリング操作に対するクルマの動きが穏やかな印象はあります。
これは水泳の後、自分の足が気怠くなった時の動き･･･かな？
自分の足であればまだまだシャキッとしてたほうが「心地よい一体感」が得られように感じます。
40kph前後のヒョコヒョコした乗り心地が気になりました。段差を通過した後にも揺れの余韻が残る感じ。

それから、後のサスペンションがトーションビームになったこと。
轍のある対抗車線を横切り右折する時、左右交互に凹凸を通過しますが、この時明らかにデメリットを感じます。後輪の左右の揺すられが大きく、リジットサスのクロカン車的でデミオより悪いのではないかと感じました。



G-ベクタリングコントロール プラス
「クルマとの一体感」、「GVC + でより安心感のある走り。」
ターンインでトルク絞り前輪荷重にして応答性向上、ハンドル保持でトルク復元⇒安定、ターンアウトで前外輪をわずかに制動、復元モーメントで安定性向上。
ということをクルマが勝手にやるんだそうです。

郊外道路の60～70kph、舵角30度くらいで曲がるコーナーで、速度保持して旋回開始、舵角保持しながらゆっくり加速してコーナーを抜けるイメージで走った時、予想以上に内側に入り込む感じがあり、フロントヘビーなFF車をイメージしながらアンダーステアを期待して走ると違和感あります。

古典的なFF/FR/AWD車の特性に慣れた方は、一旦スキルリセットして、コーナーの曲率＝舵角、アクセルは踏んでも踏まなくてもOK、というお任せ運転で大丈夫です。



XD（1.8L/DE）のトルク感は先代2.2Lと比較すると細いですが、必要十分な実用的なトルクは出ていて扱いやすいです。
６ATの制御は違和感のない自然なフィーリングで良かったです。
先代アクセラやCX-5は低速でも高め高めのギア選択するため、再加速するときにギアダウンの迷いの時間があり、ギクシャクしたり、ブレーキ踏んだ時のダウンシフトが早すぎて停止間際にブレーキ戻してもギヤダウンのエンブレが残るという扱いにくさがありましたが、ほぼ改善されているようです。



マツダの6世代車種からは、格段に違和感の少ないクルマになっていて、良い印象です。

ただ、私の場合、運転する楽しみとか、一体感とかはMAZDA 3では得られそうにないなあ。

マツダなりの考え方でドライバーの気持ちを先読み（忖度？）しながら色々制御している感じはありますが、それがツボに嵌るか嵌らないかで大きく印象が変わるクルマだなあ、と感じました。

MAZDA 3に続く、今後の7世代車種に期待します。

先日、日本カー・オブ・ザ・イヤーをボルボXC40が受賞しました。
昨年のXC60に続き連続受賞です。
軒並み、欧州車がノミネート＆受賞しており、ジャーナリスト様は国産車離れなのか、価値ある国産車が無いのか…
スズキジムニーがノミネートされたようですが、残念ながら辞退されました。


そんな日本カー・オブ・ザ・イヤーの選考週間の先週、
クーガと同じコンパクトSUVで欧州発表以来気になっていたVOLVO XC40の試乗のため
ボルボ・カー広島大州店（旧フォード広島大州店）に行ってきました。
ボルボ店になって初めての訪問。
店舗レイアウトはフォード店の時とほぼ同じで入店しやすい感じは変わらず、
白を基調にパステル調の色合いをアクセントにした明るい北欧風に改装されていました。






シックな色調のクリスマスイベント装飾。





ボディカラーサンプルや、内装・シート表皮のサンプル



居心地の良さは、フォード店の時と変わらず、
お隣の国産車ディーラーのような売ったるで感は皆無です。




おいしい珈琲を頂きながら、XC40の商品説明を聞いて…
このまままったりしたいいい感じでしたが、本題の試乗です。



試乗車はXC40 T5 AWD R-Design
個人的にはベーシックグレード好みなので、先月追加導入されたT4 AWD Momentum が希望でしたが、どの機種も人気で試乗車も少ないそうです。
現時点、納車は約１年待ち、とのこと。



タイヤは235/50R19　PIRELLI　P ZERO
ベーシックグレードは18インチのようです。
乗り心地は良く、ソフトでは無いけれどシッカリ感がある柔らかさと言う感じです。



ドライバーズシートは初めて乗るクルマなのに違和感なく馴染む感じは、フォード車と近い感じです。
アイポイントはクーガより少し高めですが、車幅感やクルマの大きさ感は同等です。



ペダルレイアウトもほぼクーガと同じ、ペダルアーム自体も形状が同じでした。
先代C1からの流用かもしれません。

仕事で使うマツダCX-５はアクセルペダルがオルガン式で、右端にレイアウトされ、右足を開き気味に座らされるのですが、私の場合は、クーガやXC40の少し中央寄りの方が自然に操作できます。



ステアリングは若干小径でグリップは太目、ほぼ真円で操作しやすいです。
表皮もシットリ系の革で握り心地が良かったです。

インパネにはメカニカルな操作ボタンを極力省いて、ボリュームと電源ボタンくらいしかありません。
空調含めて、ほとんどの操作は中央の縦長のタッチパネルで行います。



トランスミッションはAISIN製8速AT
ゲート式ではなく、プリウスのように上下にシーケンシャルな操作でR-N-Dを行うタイプ。
これをセンターコンソールの低い位置で行うので、ちょっと遠く、操作性が悪いです。
メルセデスの様にコラムレバーなら良かったかも。

パーキングブレーキは電動式



コンソールの幅、ボックス形状はクーガと同等



ダストボックスとして使えそうな蓋つきの小物入れがあります。



アームレスト下の収納は、ティッシュボックスが収まる大容量。
深さもあり、いろいろ工夫できそうです。



センターコンソール前方トレイに、スマホの充電トレイを標準装備。



メーターパネルはフル液晶。
中央のマルチファンクション表示はナビ画面を表示可能。（欧州車のトレンドですね）
制限速度の表示も、カメラで標識を認識して表示するようです。

アダプティブクルーズコントロールを試してみました。
30kphから設定可能で、35kphくらいでも実用的です。
ノロノロ運転でも一定の車間距離を維持して、追従（加速・減速）します。
完全停止（自動ブレーキ）すると、リセットされるので、再セットが必要です。
便利ですが、うっかりすると周囲への注意力も散漫になりがちなので、街中では使わない方が安全かな～？



各種設定、操作はタッチスクリーンのアイコンを操作。
ワーニングアイコンと同じボタンが表示されるので、意外と分かりやすい。

スマホと同じようにフリックしてページをめくるので、慣れると簡単。



ナビ画面は縦長なので、３D表示でなくても分かりやすい。


ここらへんで、運転感覚に着いて少し。
試乗コースは、通常の市街地コースに加えて、都市高速を少しだけ、１時間ほどの走行です。

ステアリングの操作感は
アルファロメオジュリアほどではないですが、軽めで滑らかな操作感。
タイヤからの反力が分かりやすいので、クルマの動きが予想しやすいです。
戻し操作の時の戻り力も適度にあり、セルフセンタリングもしっかりしてくれ、電動パワステのチューニングレベルは高い感じ。

サスペンションの感じ
直進から旋回に入るとき、ステアリング切った量より曲がらない感じ。
旋回に入ってしまうとそれなりに曲がっていくので、不安ではないです。
CX-5と同じようなサスのツッパリ感があって、前後のダンピングバランスが悪い揺すられがあるので、不整路面はあまり得意ではなさそうです。

運転する楽しさは欧州フォード車ほどは感じられませんが、
切り始めが鈍いステアリングの感じや、しっかりしたボディの箱感は、無駄な神経遣わず守られてる感があり、これがボルボの味なのかなーと感じた次第。

エンジンは横置き4気筒　2.0Lターボ、252hp
低速からトルクがあり、滑らかに回ります。
2.5Lのクーガより、高出力なだけあり、豪快ではありませんが、上り坂でも素早い加速が可能。
高回転でのエンジンノイズが低く、なめらかな快音で高速走行は楽しいです。



そして、後席は広さはクーガと同等。
シートの中央がスエード調なので、滑りにくく座り心地が良いです。



ラゲッジルームは、クーガよりスクエアで使いやすそうです。



リヤコンビネーションランプの形状は最近のボルボアイコン

試乗を終えて、
XC40は北欧環境での使いやすさ、安全性・安心感を造りこんだ優れた実用車だと感じました。
最近の国産車が忘れている、良い工業デザインとはこういうものだということを知らせてくれるクルマだと・・・その結果の日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞なのかと思います。



厚口のカタログと価格表





カタログの中は、ファッション誌のようでありつつ、しっかりとXC40のクルマとしての良さが分かる内容に仕上げられていて、ボルボのブランドイメージの統一感が感じられるものです。



2019年　カレンダーを頂きました。
クルマの画像は全く無いですが、ボルボのイメージが集約されたカレンダーです。

過剰な主張が無いことの心地良さを感じるメーカー・クルマだな、と強く感じました。


最後に
今回、試乗のアテンドをして頂いた担当の方は、旧フォード店から在籍の方で、
久しぶりの対面に驚いたと同時に少し安心しました。
おそらく、試乗予約の際、フォードユーザーだとお知らせしていたので、ご配慮いただけたのだと思います。
この場を借りて、御礼申し上げます。


本日も最期までご覧いただき、ありがとうございました。

秋晴れの快晴の土曜日です。

前回のポルシェに続き、今回はアルファロメオ　ジュリア　スーパーに試乗することが出来ました。

国産車はいつでもディーラーで試乗することが出来ますが、外国車に試乗できる機会はめったにないので、今回もおはなし頂き、飛びつきました。

BMW３シリーズと競合するようですが、アルファの方が若干女性的な柔らかいデザイン。
顔つきは好みが分かれそうですが、フェンダーラインやリヤトランクエンドのデザイン処理は自分の好みですね～。



試乗車はジュリア　スーパー、ジュリアの標準的グレードです。
FR　直列4気筒２．０L　直噴マルチエア ツインスクロールターボ ８AT
200hpだそうですが、車重が1600kgもあるので、動力性能は我がクーガと同等です。

車高が低くいい感じ。
フロント・リヤともショートオーバーハングなデザインも走りが良さそうでいいですね～。



リヤは落ち着いたデザイン。



室内はアルファらしいメータークラスター
古典的なデザインモチーフが所々にあり、少し懐かしい感じもします。



シートは見た目よりサイドサポートが甘いですが、パワーシートに加えランバーサポートは高さも調整でき、ベストポジションが取れて落ち着いて座っていられます。



ペダル配置は、ブレーキとアクセルの高さと間隔が適切で、
特にブレーキをリリースしつつ途切れなく加速したい時、絶妙な操作性で、Goodです。
一方、ブレーキの効きは良いのですが、コントロール性がリニアでなく、吸い付くようなフィーリングが人工的で扱いにくさがありました。
（摩擦材よりバイワイヤー制御のチューニングの影響かと…）



サスペンションはフロント：ダブルウイッシュボーン、リヤ：マルチリンク。
フロントタイヤ：225/45R18　ピレリP7



リヤタイヤ：255/40R18　ピレリP7



エンジンルーム
やや雑然とした感じ。
ブレーキはバイワイヤー制御！　油圧制御ユニットが右ストラットマウントの後ろにあります。



ツインスクロールターボが左側上方にレイアウト。



ステアリングは電動パワステ、超クイックレシオ！
ただし、慣れると快適なクイックさ。
フリクション感が無く、操舵力がやや重めで安定しているため、操作に違和感が無く、試乗を終える頃には、すかり馴染んでました。



トランスミッションは8速ステップAT。
アルファdnaドライブモードあり。
プロペラシャフトはカーボン製。

マニュアルシフトダウンで軽いブリッピングが入りますが注意していないと気付かないくらい迅速で上品な減速。
（Be a Driver 株式会社のSkyactiv Drive 6ATに教えてあげたい…）



そして、ポルシェの時と同じ試乗コース。八千代湖（土師ダム）へ。



乗り心地は18インチ40/45扁平タイヤの割にはしなやかでゴツゴツしたところは皆無。
この辺りは、ポルシェの乗り心地と似ています。

国産車はタイヤの硬さを感じるクルマが多いのですが、ブッシュやダンパーフリクションが違うんだろうか？



ハンドリングは前述のようにクイック。
ダム湖周回コースくらいでは、９０度舵角で事足りる感じです。
車速が上がると少し保舵力が上がるとともに、路面の状況が良く分かるようになります。



サスペンションストロークは十分ではないものの、バンプストッパーのチューニングが良いのか、ボディへのキツイ入力が良くいなされていて、変な車両挙動が出ないので安心して走れます。



ポルシェ　ケイマンほどフラットではないですが、大きな路面アンジュレーションもしっかりしたタイヤの接地感があります。
こんな安心感により、アクセルコントロールやクイックなステアリングで、コーンリング中の進路変更が容易です。
こんなところにFRらしさを感じます。



室内、空調のコントロールは少し分かりにくい。



ダッシュボードの木目は落ち着いた木目。
木質感は薄いのですが、樹脂か天然か分かりません。





コンソールの蓋はスライドオープンして、カップホルダー。



メーター中央マルチファンクションモニターにはアルファのオーナメントが浮かびます。



少し気になったのは、高速道路の轍で後輪が左右にウズウズすることです。

フロントタイヤ225幅、リヤタイヤ255幅で、後輪のトレッドが大きいようなので、その影響でしょうか？



やっぱり、欧州車はいいですね～。

国産車では、トヨタのTNGAによる開発車種が欧州車に近い感じですかね？


本日も私的偏見試乗記、
ご覧いただき、ありがとうございました。

皆さま、心地よい五月晴れ？の週末、
いかがお過ごしでしょうか。


唐突ですが、
縁というのはいつ訪れるか分からないものです。




経済的にポルシェに乗れる（試乗すら）身分ではなく、あくまで憧れのクルマな訳ですが、この度降って湧いた幸運を逃がすまいと、舞い立つ気持ちを抑えつつ、クール（に装ったつもり）にご好意を承ってきました。


PORSCHE　Cayman S　試乗　です。

　残念ながら、オーナーになった訳ではないんです。




私の様に大衆ど真ん中人生において、今のフォードですら背伸び目いっぱいな状況です。
ポルシェというクルマ自体、目にすることはあれど、触れる事、乗ることはまず無いわけでして、
ポルシェというクルマをどのような感覚で運転できるのか、全く想像の外でありました。

しいて言うなら、インテリジェンスな能書きを訴えてくる？　ややこしいクルマかな～　と。

以下、
大衆一個人の偏見的試乗記になりますが、ご興味がありましたらお付き合い下さいませ。



いきなり、「乗ってみない。」　とのお誘いで、




ポルシェは25年ほど前、924ターボ、928、といったFRポルシェにちょっとだけ触れたことがあり、その時は強い印象は無く、ポルシェもアメリカ意識してるんだ…　と漠然と思っただけでした。


今回もポルシェのド本流RRの911系ではなく、MRのケイマンですが、少しは本流に近ついたかなと思う次第。





第一印象、ファーストインプレッションと言うんですか。

　　初対面でも気安く会話してくれる、包容力豊かな人　　です。

私、クルマとの会話が超アナログなのですが、
ポルシェさんちゃんとアナログ会話にアナログで返してくれる？
というのが印象です。

意味が分からんかもしれませんが、そういうことなんです。

最近の国産車のデジタル言葉、特にハイブリッド車やエコ制御てんこ盛りのパワートレイン制御が当たり前になっている、シャシー制御に関しても、トレースコントロールや電動パワステなど。

「制御してますで～」とデジタル言葉満載で返され、なんかようわからんが新人類に慣れんといかんのかなあ～　人間が古うなったんじゃな～　と諦めていたわけですが、

スポーツカーの皇帝？　ポルシェ。
人間には人間に分かりやすいインフォメーションを伝えてくれるんですね。

クルマの行きたい方向、路面状況が、ステアリング、シート、フロアを通して、手に取るように分かります。

またこちらの操作に対して、やさしい反力を伴いながら、もうちょっといけるよ、などとアドバイスしてくれるような感覚があるんですね。



ステアリングは電動パワステですが、油圧のような微舵からスムーズに立ち上がる操舵力、路面のアンジュレーションも全部クルマが吸収するのではなく、適度な反力で路面の不正具合を伝えてきます。

コーナー脱出では、保舵力を緩めることで、直進までステアリングが戻る…
ノンアシストのステアリングのようなナチュラルなフィーリングがあります。



更に、MRの特徴なのでしょうか、コーナー脱出時の加速姿勢、
斜め上にノーズを上げ、リヤで踏ん張る感覚が、なかなか気持ち良いですなぁ



4輪がそれぞれ絶妙にストロークをしながら路面に吸い付く感じが新鮮です。

一時期、スタビライザーで強制的にロール抑制する車両が増え、それが正しいかのようなシャシーチューニングが横行しましたが、このクルマに乗ると、左右輪を適切に動かすことの大切さ、そのためのアライメント思想があるということを体験することが出来ます。

ロードカーとして、絶妙なサスペンションセッティングなのかなあ、と思います。





ブレーキはスチールローターのノーマルな仕様ですが、低速では過敏なくらい効きます。




PDKの7速ATです。



緩～急のスロットル操作に応じた巧みなギヤ選択をしてくれるので、私の技量ではマニュアル操作不要です。



こんなモードスイッチがあるのですが、恐ろしいので、「0」しか試してません。



メーターもアナログ感覚を優先して、情報の読み取りが容易です。





ラジオもアナログな選曲方法もあり、情報入力や操作の感覚の統一感が図られています。



シートも絶妙かつ気持ち良いホールド感で、東京までノンストップで行けそうなくらいです。
腿から尻、尻から腰、腰から脇腹、肩甲骨とほぼ均等な荷重分布を感じられ、やさしく包まれている感じです。

欧州FORDのシートもこれに近い思想で造られているんだなと、思います。



いただけないのは、ペダル配置。
恐らく、右ハンドル車ゆえのレイアウトと思いますが、アクセルペダルが異常に中央寄り。
試乗中ずっと違和感がありました。積極的に走るときの体のバランスが保てないレイアウトのように感じます。

ポルシェは左ハンドルで乗るのが良さそうです。


2.5L過給機付き　350HPにしては　結構燃費が良いこと（快速感覚で走行で10km/L以上）。
低速でボクサー独特のエンジン音で退屈でなく、乗り心地もかなり良いこと。
・・・好印象ばかり、沢山あります。


興奮極まりなく、
まとまりのない試乗記にお付き合い頂き、恐縮です。


ポルシェの伝統を感じれる、良い経験をさせていただきました。



最後に、雑誌ではあまりお目にかかれない部分のご紹介。



グローブボックスの上のガーニッシュ部分。



パかっと開いて



カップホルダー。　
コーヒーカップか、３００ｍｌまでのペットボトルを想定したもののようです。




本日も長々とお付き合い頂きありがとうございました。