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教習所に新しい教習用二輪車が入った。ＣＢ１２５Ｆ、小型二輪教習用だ。これまでの教習車はＣＢ１２５だったが、もう古いも古い骨董品のようなバイクで４サイクルなのに何故かマフラーからは白煙吹きまくり状態だったからＣＢ１２５Ｆがリリースされたら更新されることになっていた。



ホンダによれば、


CB125F 教習車仕様は、欧州で販売している「CB125F」をベースに、国内の二輪教習に適した特殊装備を付加した自動車教習所専用モデルです。エンジンは、発進・停止のしやすさに配慮し、低速時での粘り強い出力特性に加え、扱いやすい変速比配分の5速マニュアルトランスミッションを採用した空冷・4ストローク・OHC・単気筒125ccエンジンを搭載。コンパクトな車体とあいまって、教習生が扱いやすい教習車を目指しました。また、転倒時における車両の破損や損傷を軽減させる大型のサイドバンパーを、フロントとリアの左右に装備。30km/hまたは40km/h(切り替え式)の走行速度や、ブレーキの操作状況、エンジン停止状況などを教習指導員へ視覚的に伝える教習用の表示ランプを車体前後に装備しています。視認性に優れたメーターパネルには、マニュアルトランスミッションの操作が初めての教習生にも選択したギアが容易に判別できる、「ギアポジションインジケーター」を採用しています。車体色は爽やかなイメージのパールサンビームホワイト1色の設定です。


だそうだが、見た目はタンクの両サイドの張り出し（バルジ？）など結構大きく見える。ちょっと見、２５０くらいかなと思うほどだ。そう言えばＣＢ２５０Ｆとよく似ている。




製造はＥＵホンダだそうだが、英国ではベストセラーだそうだ。あのバイクもはるばる欧州からやって来たのだろうか。神奈川県では当教習所が最初の納車と言うが、今後他の教習所にも順次納車されるだろう。しかしながら未だお上の御意を得ていないので教習には使えないそうだ。




普通二輪小型限定のＡＴはボツボツいるが、ＭＴは滅多に入校して来ない。たまにポツリポツリと来る程度だが、来れば受けるので教習用バイクは準備しておかないといけない。でも普通二輪の小型を取るならもうちょっと頑張って普通二輪を取った方が良いと思うが、・・・。まあそれも人それぞれだが、・・・。

民主党の岡田克也代表は１４日、福岡市での記者会見で、軽減税率に関する今回の与党合意を「あまりにも問題があり過ぎる。１兆円という規模の大きさ、財源が来年まではっきりしない無責任さ。政権与党の矜持（きょうじ）がないのか」と厳しく批判した。同党は、来年夏の参院選に向けた「ばらまきによる選挙対策」（民主幹部）と政府・与党を揺さぶる方針だ。

　

共産党の山下芳生書記局長も１４日の会見で「軽減、軽減と大宣伝したが、１兆円だけ増税をやめておこうということ。その財源もこれから考えるというのは極めて無責任だ」と指摘した。そのうえで「国民にプラスになることなら、どんな問題でも協力する」と述べ、通常国会での野党共闘に前向きな考えを示した。



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産経新聞社とＦＮＮ（フジニュースネットワーク）が１２、１３両日に実施した合同世論調査によると、消費税率１０％引き上げ時に導入する軽減税率について５６・７％が賛成し、反対の３８・８％を上回った。導入を強く求めてきた公明党の支持層は７３・３％が賛成し、自民党支持者も６１・２％が賛意を示した。

　

軽減税率「賛成派」に対象品目を飲食料品全般とすることへの賛否を聞いたところ、８２・２％が「妥当だ」と評価した。「妥当だと思わない」は１５・０％だった。支持政党別では、維新や社民、生活の各党の支持層で「妥当だ」と回答した人の割合が高い一方で、民主、共産、おおさか維新の各党の支持者は低評価だった。

　

ただ、自民、公明両党の支持者でも評価する人の割合は低めで、支持政党に関係なく対象品目の線引きに不満を持つ層が一定数いるものとみられる。

　

一方、財源確保のため社会保障費が削られる可能性があることに、全体の８３・４％が「不安を感じる」と回答した。特に、民主党支持者（８９・４％）と、共産党支持者（８６・８％）で高い割合を示した。

　

また、前回調査（１０月２４、２５両日）と比較すると、軽減税率導入の賛成は３・９ポイント減り、反対が５・５ポイント増えた。対象品目の線引きと財源をめぐる与党協議の混乱が影響したとみられる。




落ち目の三度笠民主党が騒いでも国民は概ね今回の軽減税率については賛同しているようだ。外食が課税対象外になったのはいいことだと思う。しかし、日本の財政事情を考えると消費税１５％以上は必須だろう。財源の手当てがないまま１兆円の減税と言うのはちょっとどうかと思うが、・・。日本人はペシミスティックでちょっと税金が上がると金を使わなくなるが、国民が金を使わないと政府がいくら頑張ってみても景気は良くならない。また、国家と国民は運命共同体なので将来を考えれば必要な税金は払うべきだろう。社会保障も何でも一律と言うのではなく収入に応じて差をつけてもいいと思うが、どうだろうか。

２０２０年東京五輪・パラリンピックの主会場となる新国立競技場の建設計画で、事業主体の日本スポーツ振興センター（ＪＳＣ）は１４日、二つの企業グループから設計・施工の応募があったことを明らかにし、外観イメージ図や総工費などを記したそれぞれの「技術提案書」を公表した。両案とも工費は１５００億円を下回り、１９年１１月に完成できるとした。事業者は年内に決定する。


　

ＪＳＣは審査への影響を理由に業者名を公表していないが、関係者によると、応募したのは大成建設・梓設計・建築家の隈研吾氏のチームと、竹中工務店・清水建設・大林組の共同企業体と日本設計・建築家の伊東豊雄氏のチームの２者。両案とも日本らしさを打ち出し、周辺環境と調和する「杜（もり）のスタジアム」というコンセプトを掲げている。

　

ＪＳＣが「Ａ案」とした計画は工費約１４９０億円で、屋根には日本建築の「垂木（たるき）」を想起させるデザインを採用。木と鉄を組み合わせて「伝統的な和を創出する」としている。高さは４９・２メートルに抑えた。

　

「Ｂ案」は工費約１４９７億円で、７２本の木製の柱が、白磁の器のようなスタンドを支える構造。遺跡をイメージした外観で「新しい伝統の創出を目指す」としている。いずれも、観客席は、五輪開催時は約６万８千席で、大会後には、サッカーのワールドカップ（Ｗ杯）の誘致を見据え、約８万席に増設する計画。関係者によると、Ａ案が大成建設側、Ｂ案が竹中工務店側という。

　

７月の旧計画の白紙撤回を受け、ＪＳＣは設計と施工を一体として新たに業者を募集。新整備計画では工期と工費の抑制に重きを置き、工費は上限１５５０億円（別発注分２２億円を含む）、完成期限を２０年４月と設定。国際オリンピック委員会（ＩＯＣ）が求める２０年１月を工期短縮目標とした。両案はともにこれらの条件をクリアしており、ＪＳＣは「実現可能性は確認済み」としている。

　

今後、第三者で構成するＪＳＣの審査委員会（委員長＝村上周三・東京大名誉教授）が１９日に非公開で両チームからヒアリングを行い、７人の委員が１人１４０点満点で審査。結果を基にＪＳＣの大東和美理事長が選び、関係閣僚会議を経て年内に最終決定する。

　

新国立競技場の建設を巡っては当初、建築家ザハ・ハディド氏の作品を採用。「キールアーチ」と呼ばれる２本の巨大なアーチと流線形が特徴的だったが、建設費は約２６５１億円まで膨らみ、白紙撤回された。今回の２案は、ＪＳＣが「周辺環境と調和し、我が国の気候、風土、伝統を現代的に表現する」と示した整備への考え方を反映した内容となった。

　

ＪＳＣは今週中に競技団体や選手の意見を聞くほか、ホームページを通じて国民の意見を募る。点数化はせず、参考にとどめる。




まあどちらも常識的なデザインのようだ。ザハ案は、斬新ではあるが、どうも好きになれなかったので今回の方が好感が持てる。個人的にはＢ案がいいと思うが、どちらに決まるだろうか。しかし、冷房もなく、完全な閉鎖型でもない。それでも１５００億もかかるのだから高いねえ。

在日米軍の軍用機が飛び交う米軍横田基地（東京都福生市）に隣接するＩＨＩの瑞穂工場（同瑞穂町）には、世界１９カ国から民間機や軍用機の航空機のエンジンが毎日のように持ち込まれる。「マイスター」と呼ばれる特殊作業を専門とする職人によって修理を受けるためだ。海外の航空会社が総合病院になぞらえ「Ｍｉｚｕｈｏ　Ｈｏｓｐｉｔａｌ」と呼ぶ同工場は、世界の航空産業を下支えするとともに、ＩＨＩの業績を牽引（けんいん）する屋台骨となっている。


◆自社で修理

「マグロの解体ショーのようでしょう」。ＩＨＩ航空宇宙事業本部の中根洋一瑞穂工場長は、鈍く光る大型の航空機エンジンが手際よく分解されていく作業をこう例えた。瑞穂工場には民間機から取り外されたエンジンが次々とトラックで輸送されてくる。いずれもＩＨＩが開発に関わったエンジンで、その数は年間約１５０台にも達する。工場に持ち込まれたエンジンは、まず解体スペースに置かれ、約２万点に及ぶ部品を平均で３日、早くて１日半で分解していく。数が多いだけに「部品の管理がかなり大変」（同）という。

　

その後、それぞれの部品の洗浄や、製品を傷つけずに内部を調べる非破壊検査、目視検査を行い、修理作業に入る。修理は部品交換や塗装、金属を溶かして皮膜する「溶射作業」が中心だ。これらを終えて再び２万点の部品を組み立て直し、実際にエンジンを動かす試験に移る。航空会社に送り返すまで平均６０～７０日かかる。

　

航空機のメンテナンスで特に時間がかかるのが部品の調達。だが、中根工場長は「滑油ポンプや油圧作動装置を外部委託せず、自社で修理できるのが当社の強み」と胸を張る。部品を内製化することで納期を短縮できるのがＩＨＩの競争力の源泉だという。

　

それを支えるのがマイスターの存在だ。瑞穂工場には組み立てや塗装、溶接、機械加工など、さまざまな分野で熟練した職人１３人が在籍し、迅速に部品の修理を行いつつ、若手技術者の指導・育成も行っている。ＩＨＩが航空機エンジンのメンテナンスサービスを開始したのは１９６２年。それから半世紀で同社が開発に参画したエンジンの利用が広がり、世界中の空を飛んでいる。

　

江戸末期に創設された石川島造船所を起源とする同社だが、今では航空機エンジンを中核とする航空宇宙部門が経営の大きな柱となった。２０１５年３月期連結業績の営業利益のうち航空宇宙部門は６割を占める。中でも瑞穂工場をはじめとしたメンテナンスサービス分野の利益貢献度は大きい。


◆高い利益率

ＩＨＩが手掛ける航空機エンジン事業は非常に特殊なビジネスだ。海外メーカーのエンジン開発に技術や部品を提供し、それだけで投資回収するのではなく、メンテナンスサービスを含めて利益を得る。満岡次郎常務執行役員は「投資回収に１５～２０年かかる」と息の長いビジネスだとした上で、回収段階に入れば「部品交換などもあり、利益率が高い」と話す。

　

そして、現在、投資回収の時期に入っているのが欧州エアバスの「Ａ３２０」や米ボーイングの「７７７」、カナダのボンバルディアの「ＣＲＪ」だ。ＩＨＩはこれらの機種のエンジン開発に参画している。また、最近では格安航空会社（ＬＣＣ）の参入で、メンテナンスの仕事が増えている。大手航空会社は整備体制があるが、ＬＣＣはメンテナンスを外注するしかない。特にアジアのＬＣＣからＩＨＩにメンテナンス依頼が増加しているという。

　

ＩＨＩが参画する航空機エンジンプロジェクトでは、最新鋭の米ボーイング「７８７」が、これから投資回収時期に入る。さらにＩＨＩはエアバスやボーイングのベストセラー機の後継機「Ａ３２０ｎｅｏ」や「７７７Ｘ」のエンジンプロジェクトにも参画しており、メンテナンスビジネスのさらなる拡大が期待されている。「Ｍｉｚｕｈｏ　Ｈｏｓｐｉｔａｌ」の存在感も今後世界でさらに高まりそうだ。



技術力があれば仕事は向こうから舞い込んでくる。航空機は売るだけでなく定期整備で儲けると言う。ていねいな仕事と技術力、これが日本の生きる道だろう。それにしても太平洋戦争で航空機のエンジンに苦しみ、戦後はジェット機への移行期に航空機開発製造を禁止され、欧米との大きなギャップに苦しんできた日本だが、やはり地道に研究開発を続けてきた成果だろう。次期主力戦闘機Ｆ３のエンジンも開発可能とＩＨＩは胸を張るが、もしかしたら出来るかもしれない。技術は継続、そしてその地道な成果は決して裏切らない。