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爆撃機の護衛、対地攻撃、偵察など、 マルチタスクをこなした異形の戦闘機に肉迫！　連載第1回。


■時代の寵児として誕生した蒼空の「ヘヴィー級剣闘士」

主翼の単葉化が進み、機体構造も金属や木製の骨組みに羽布を張ったものから金属製モノコックとなり、密閉式風防や引き込み式主脚の普及など、1930年代は航空技術が急速に進歩した時期であった。その結果、列強間では戦闘機よりも速い爆撃機が今日お披露目されると、明日にはそれより速い戦闘機が発表されるといったシーソーゲームが繰り返されていた。

このような流れの中で、単発戦闘機は原則的に、自国の国土や味方の軍勢の爆撃を目的として飛来する敵爆撃機の迎撃が主任務と考えられていた。そこで、迎撃に上がってくる敵単発戦闘機から味方爆撃機を守るべく、爆撃機と同じ長距離を飛べる戦闘機が求められた。

まだ増槽タンクが実用化されていなかった当時、燃料搭載量を増やして航続距離を伸ばすには機内燃料タンクを大きくしなければならず、ゆえに機体の大型化は避けられない。そしてそうするには、単発よりも双発のほうが有利であった。

しかも当時はまだ、パイロットが1人しか乗っていない単発単座戦闘機が長距離を行って空戦をしてから同じ長距離を戻るというのは難しいと考えられており、パイロットを補助する搭乗員が必要と考えられていた。それに、パイロット1人分の「2つの目と2本の腕」に加えて、2人目の搭乗員のそれがもう1組同じ機上に存在するのは（複座）、単座の場合に比べてきわめて有利であった。かくして、増大した燃料に加えて1人増えた搭乗員とその関連装備の重量を支えるのに有利だという観点から、双発戦闘機がにわかに脚光を浴びることとなった。



■多くの優位点

しかも、双発戦闘機には他にも有利な点がいくつかあった。例えば、コックピット前面に設けられた照準器で機銃や機関砲といった火器の狙いをつけるには、照準器から延びる照準線と弾道がともに真っ直ぐな直線のほうが有利だ。しかし単発戦闘機の場合、照準線と弾道の直線化が可能な機首にエンジンとプロペラが搭載されているので、わずかな数の、それも口径の小さな機銃しか設置できず、さらに多くの火器を積もうとしたら主翼に装備せざるを得ない。そしてこの場合、左右の主翼の機銃からの弾道の交差点を照準線上の前方の一定の距離に設けておき、その距離で敵機を照準器に捉えることで命中弾が得られるように調整されている。

だが双発戦闘機では、機首にエンジンもプロペラもないため火器を集中して装備でき、しかも機首部分は主翼よりも強度があり搭載空間も広いので、大口径の機関砲の設置も難しくない。そのうえ主翼内に比べて弾薬も多く搭載でき、射撃によって弾薬が消費された際の飛行バランスの変化も、主翼に火器を積んだ場合に比べて少なくて済む。

また、エンジンを2基備えているので単発戦闘機よりもペイロードが大きく、機銃や機関砲のような空対空兵装に加えて爆弾やロケット弾のような空対地兵装も、より多く搭載可能だった。

かような次第で、一見では有利な点ばかりに目が向く双発戦闘機であり、ゆえに1930年代の列強は、こぞって双発戦闘機を開発・実用化した。ところが第二次世界大戦が勃発して実戦に参加すると、その弱点を露呈した機種も出てくることになる。これについては、以降の本連載でおいおいお話して行くことにしたい。





双発複座の機体と言えば確かに利点もあるが、結果として機体が大型化して運動性が悪く、単発機でも航法機能が発達し、大馬力エンジンが開発されると双発のメリットはなくなって単発単座戦闘機の敵ではなくなってしまう。Ｂｆ１１０などはそのいい例だろう。日本も陸軍の屠龍、海軍の月光などの実用機の他にキ９６、天雷などの試作機も制作されたが、日本の場合はあれもこれもと欲張りすぎてダメにしてしまう。特に格闘性能というのがすべてに共通の殺し文句でこれで大方の飛行機はダメになった。日本は大馬力エンジンが開発できなかったので対爆撃機用の迎撃機は双発単座にしてできるだけ機体を小型にして性能は速度と上昇力に絞って開発すればよかったんではないだろうか。天雷はその方針だったようだが、誉エンジンの不調に加えてナセル失速の傾向があり、また空戦性能など過大な要求もあって失速した。月光が500キロ、屠龍が540キロでは戦争後半期の迎撃機としてはあまりにも鈍足に過ぎるように思う。双発戦闘機で成功したのは英国のモスキートと米国のＰ３８くらいだろうか。キ９６はかなりいい線行っていたようだったが、陸軍のこの機体に対する性能要求や活用が曖昧でポシャったのは残念だった。対爆撃機用の高高度戦闘機として開発すればいい線行ったかもしれない。とにかく双発機は図体が大きく単発戦闘機のような格闘性能は望めないので用兵思想を明確化して開発しないと難しいだろう。ただ、現代では大型で大出力エンジン2基装備の双発が全盛のようだが、・・(^。^)y-.。o○。

四国と近畿を縦断した台風２１号は５日午前、北海道北西で温帯低気圧に変わった。各地で暴風雨などの被害をもたらし、警察や自治体によると、台風による死者は計１０人に上っている。関西空港島では、孤立していた旅行客ら約３０００人を船やバスで救出する活動が５日早朝に始まったが、空港施設の被害の全容は判明しておらず、運航再開の見通しは立っていない。


旅行客は、関西エアポートが手配した高速船とリムジンバスを使って関空島から脱出した。


高速船は「神戸―関空ベイ・シャトル」（定員１１０人）３隻で、５日午前５時５０分に臨時運航が始まった。終日、北２２キロの神戸空港（神戸市中央区）との間を往復する予定だ。連絡橋（全長３・８キロ）では、タンカーの衝突で下り線が通行できないが、被害を免れた上り線を使い、リムジンバス（定員約５０人）が午前８時過ぎから、南海泉佐野駅（大阪府泉佐野市）との間でピストン運行を始めた。


関西空港内では、高潮で海水が流れ込んだ影響で、１期島のＡ滑走路（全長３５００メートル）や駐機場のほぼ全域が最大で約５０センチ冠水。第１ターミナルビル地下の機械室なども浸水したため、一部で停電が続いている。


関西エアポートによると、同ビル地下の水はほぼ引いたが、滑走路上には水が残っている。国土交通省関西空港事務所によると、管制塔には被害がないが、無線施設の一部が浸水のため使用できなくなっている。空港の運用再開について、関西エアポートは、破損した連絡橋の復旧状況に左右されるとしている。


一方、連絡橋に衝突したタンカー「宝運丸」（２５９１トン）は４日夜に乗組員全１１人が救出された後、５日未明にタグボート３隻で橋から引き離された。第５管区海上保安本部は５日、船上で実況見分を始めた。




やられたねえ。大型の台風が近畿圏を直撃するのは57年ぶりとか言うが、今後はさらに大型の台風が来るだろう。これは羽田にしても中部にしても神戸にしてもそうだが、海上空港は備えを万全にしないといけないねえ。これまでの災害対策はもう通用しなくなってきている。タンカーが流されて連絡橋に衝突したのは余計だったが、・・(^。^)y-.。o○。