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［ベルリン／ブリュッセル　１６日　ロイター］ - 北大西洋条約機構（ＮＡＴＯ）は１６日、ポーランドのウクライナ国境近くに１５日にミサイルが着弾し２人が死亡したことを受けて緊急会合を開く。ＮＡＴＯ関係者によると、バイデン米大統領は、着弾したのはウクライナの迎撃ミサイルだったと主要７カ国（Ｇ７）と北大西洋条約機構（ＮＡＴＯ）加盟国に伝えた。

ミサイル着弾を受けて主要国は１６日に緊急会合を開催。終了後、バイデン大統領はロシアが発射したミサイルが原因でない可能性を示す初期情報があると発言。ＡＰ通信は、米当局者の話として、ロシアのミサイルを迎撃するためウクライナ軍が発射したミサイルの可能性があると伝えていた。

ＮＡＴＯ緊急会合では、ポーランドがＮＡＴＯ条約４条に基づく協議を要請する可能性がある。ストルテンベルグ事務総長は中央欧州標準時１２時３０分ごろ会見を開く予定。ＲＩＡ通信によると、ロシア国防省は１６日、ポーランドが公開した残骸の写真から、専門家がウクライナ空軍の対空ミサイルだと特定したと表明した。


米国も青くなって必死にミサイルの飛んだ軌跡を調べたのだろう。もしもロシアのミサイルがポーランドに着弾していたら場合によってはNATO対ロシアの対決になってしまう。米国としてはウクライナを支援していてもそれだけは避けたい状況だったのだろう。なぜかってそうなったら通常兵力ではとても対抗できないロシアが核兵器を使用してそれがエスカレートすれば全面核戦争にもなりかねないからだ。今回のこの事件で最も青かったのは米国でG20参加中のバイデン大統領も青かっただろう。ロシアの巡航ミサイルを迎撃したウクライナの対空ミサイルの流れ弾であればウクライナがポーランドに謝罪すればそれで済むことではある。本当にそうだったのか、ロシアのミサイルだったのか事実は霧の中だが、落としどころとしてはもっとも影響の小さいところだろう。ロシアもこの米国の対応には感謝しているようだ。この辺で落としどころにハマればいいのだが、なかなかそうもいかないだろう。戦争では何が起こるか分からない。そうした危急存亡の瀬戸際に接した場合に対応次第で吉にも凶にもなる。今回は米国に対応がよかった。さすがではある、・・(^_-)-☆。

クルマでは珍しいと思われるMTは、バイクには通用しない
新型の日産フェアレディZが人気である。お借りしたくせに、僕（木下隆之）が愛車ヅラして走らせていると、たいがい声を掛けられる。
「かっこいいですね」
「写真撮っていいですか？」

マスコミを賑わせている話題のモデルにも関わらず、半導体不足などにより受注中止だから、街中で見かけることはまず無い。希少性が高まって注目度は抜群なのだ。さらに特徴的なのは、話しかけられた内容の多くがMT（マニュアル・トランスミッション）の話題になることだ。車内を覗くと、中央にニョッキリとシフトレバーが生えている。それを目にすると異口同音にこう言う。
「マニュアルシフト派ですか？」
たいそう珍しい様子。いまや日本で販売されている新車の99％はATらしい。つまり、6速MTを好んで乗るのは、わずか1％の変わり者なのだ。奇異な視線が送られるのも納得する。国産ピュアスポーツの代表であるフェアレディZなのだから、MT比率はさらに高まると思えるが、それにしても、日増しにAT限定免許取得者が増殖しているというから、やはりシフトレバーがニョッキリ生えているのは昭和の遺物なのかもしれない。

とは言うものの、日頃バイクに乗っていると、MTに対して奇異な視線を突きつけられるケースは、まず無い。ホンダの「スーパーカブ」や「モンキー」の自動遠心クラッチをもATとされ、スクーターなどはイージーライディングである。だがそれ以上の大排気量バイクになると、ホンダの「レブル1100 DCT」や「NT1100」などに組み込まれたDCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）以外に、ATは見当たらない。

蕎麦屋の出前のように、必然的にクラッチ操作から解放されたバイクは別として、趣味でライディングを楽しむライダーの感覚的には、6割ほどはMTなのだろう。MTだからと言って、誰も話しかけてきやしないのも道理である。つまり、そこがクルマとバイクの決定的なキャラクターの差ではないか。左手と左足を器用に操りながら走らせるバイクには、不便であるが故の楽しみがある。目的地まで辿り着くことが目的ではなく、バイクは移動することそのものが目的なのである。バイクからクラッチ操作を省略することは、移動の楽しみを奪うことでもあるのだ。そんなことを書くと、僕も所有している「レブル1100 DCT」や「NT1100」ユーザーに嫌われそうだが、フェアレディZをコキコキとマニュアル操作しながら走らせていると、それが偽らざる気持ちなのだと感心する。（木下隆之）


これまでに６台の車に乗ってきたが、MT装備車がなかったWill Cypha以外はすべてMTだった。今乗っている86GRももちろんMT、もっともこれもAT仕様がなかった。あっても買わないだろうけど、・・。MTってそんなに面倒かなあ。クラッチはアクセルにもブレーキにもなるから便利だと思うけどねえ。両足が均等に使えるから左足がだるくならないしねえ。バイクの場合は左足と左手で余裕で操作できる。第一、そんなに常時ガチャガチャしょっちゅう変速しているわけじゃないしなあ。特に高速に入れば６速入れっぱなし、たまに５速とか、４速も使うけどほとんどイージーライディングだからねえ。それにここにも書いてあるけど「どこかに移動すること」が目的じゃなくて「移動することそれ自体が目的」だからねえ。その移動することの楽しみを奪うようなATなんて以ての外だろう。ACCなんてものもとんでもない。操ることの楽しみを奪うような装置など要らない。バイクはこれまでに５台乗り換えたが、ATはクロスカブだけだった。カブは伝統的に自動遠心クラッチ付きなので四輪で言えば２ペダルMTみたいなものか。でもまあ楽なことが何よりもいいことだという人が多数派なんだから仕方がないだろう。ATだのMTだのと言った議論ももうすぐできなくなってしまうかもしれない。何しろBEVにはトランスミッションなんてもの自体がなくなってしまうのだから。そんなゴーカートみたいな車には乗りたくないなあと思うが、まあそれも時代なんだろう。完全自動運転、・・？？そうなったらそれはもう車じゃなくてロボットコミューターと言う全く次元の違う乗り物だろう。まあMTに乗れるうちはMTに乗っておこう、・・(^_-)-☆。

7年ぶりフルモデルチェンジ！ 5代目「新型プリウス」はどうなる？
2022年11月16日、トヨタは5代目となる新型「プリウス」を世界初公開しました。7年ぶりにフルモデルチェンジを遂げるプリウスは、どのような進化を遂げているのでしょうか。「世界初の量産ハイブリッドカー」として1997年に誕生した初代プリウス。その後、2代目（2003年）、3代目（2009年）、4代目（2015年）、そして今回5代目（以下、新型プリウス）にフルモデルチェンジを遂げました。初代は「21世紀に間に合いました。」というキャッチコピーが有名ですが、これは当時社会問題となり始めていたクルマの環境問題に一石を投じる「エコカー」というジャンルを切り開いたゆえのものでした。その後、2代目になった際には世界的に加速する環境問題に対して、レオナルド・ディカプリオなどのハリウッドスター達がレッドカーペットにプリウスで登場。この演出は世界に向けて「プリウスは環境に優しいクールなクルマ」として認知されるきっかけとなり、日本のみならず世界中で大ヒットとなりました。

さらに、3代目では日本の新車販売台数史上でも稀な年間販売台数を31万5669台（2010年）、31万7675台（2012年）と30万台超えを2度も達成し、それまで30年以上も販売台数1位だったトヨタ「カローラ」を抜くなど、トヨタの看板車としての地位も築いています。その一方で、4代目では新プラットフォームTNGAを採用した第1弾モデルとして華々しくデビューしますが、ユーザーからは「歌舞伎顔」ともいわれる垂れ下がったヘッドライトやテールライトのデザインが不評だったことや、ハイブリッド車が昔よりも珍しいものではなくなったという時代変化もあり、歴代モデルほどの販売台数には及ばなかったものの、当時の販売台数でもNo.1になるなど「プリウスブランド」の高さを誇示しました。そうして、1997年の初代誕生から25年目となる2022年、新型プリウスとフルモデルチェンジを遂げました。

新型プリウスの開発コンセプトは「HYBRID Reborn」。これは100年に一度の変革期といわれる時代にプリウス自らが生まれ変わり新たなHYBRIDの象徴となるという決意が込められているといいます。さらに新型プリウスは、「一目惚れするデザイン」「虜にさせる走り」をキーワードとして掲げることで、数値や理屈ではなく、感性で選ばれるエモーショナルな愛車となるように開発がおこなわれてきました。この2つのキーワードを達成するために考えられたのが新たなパッケージです。4代目で初採用されたTNGA（GA-C）も第2世代に進化。ヒップポイントを30mm下げ、車幅も拡大することで、よりワイド＆ローなスタイルを実現させました。さらに歴代モデルが採用してきたモノフォルムシルエットを引き継ぎながら、ルーフの頂点を後方に移動することでよりスポーティなシルエットに進化させました。フロントでは、ハンマーヘッドの短形を強調するコの字型デザインを採用し、リアには薄型で立体的な横一文字ランプが後続車に対して存在感を付与するほか、ランプ下部には「PRIUS」のエンブレムが付いています。

ボディサイズ（先代比）は、全長4600mm（＋25mm）×全幅1780mm（＋20mm）×全高1420mm-1430mm（-40mm）、ホイールベース2750mm(＋50mm）となっています。インテリアは、車内を役割ごとに明確に分割した「アイランドアーキテクチャー」の採用により機能的なデザインを追求。これにより、さらに運転に集中し、走りを楽しめるスポーティなテイストを取り入れつつ、ブラックを基調としながらインパネやファブリックのトーンと質感で差を出したといいます。さらにトヨタ初の「お知らせ機能」として、先行車の発進などを検知するとインパネ下部のイルミネーションが点滅してドライバーに知らせます。

パワートレインは、すべての電動モジュールを刷新した1.8リッターハイブリッド車、国内初搭載となる2リッターハイブリッド車、2リッタープラグインハイブリッド車をラインナップ。燃費は先代の4代目と同等以上になるようです。走りの面では、GA-Cプラットフォームの改良や各ボディ骨格の強化、フロント／リアのサスペンション性能向上などにより、優れた操縦安定性／快適な乗り心地／高い静粛性を実現させているといいますから、期待されるところです。新型プリウスは、ハイブリッド車は今冬、プラグインハイブリッド車は2023年春頃の発売を予定しています。グローバルでは、日本をはじめ北米・欧州をはじめ順次展開。サブスク「KINTO」でも展開予定です。
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新型プリウスの開発責任者である大矢賢樹氏は「新型プリウスのスタイリッシュなプロポーションにはお客さまの感性に訴えかける力があります。ストレスのない気持ちの良い加速によって、走り出した瞬間に楽しさを実感出来るはずです」とコメントしています。

新型プリウスにある特徴的な機能とは？ そして「プリウスに求められるもの」とは
新型プリウスには、蓄積したデータをもとにドライバーの運転行動を予測してさまざまなシーンで燃費向上をサポートする機能を採用しています。例えば、冬場の燃費向上を目的とした場合にはGPS情報をもとに目的地周辺に近づくとEV走行に切り替える世界初の「先読みエコドライブ」を採用。同様の機能では、ドライバーの運転行動を学習して「先読み減速支援」や交通情報をもとに「先読みEV／HVモード切替」などを搭載しています。さらに気象情報や車内の温度を予測して外気／内気を切り替える「気象情報連動エアコン制御」により、燃費向上に貢献します。そのほかの機能・装備では、高度運転支援システム「アドバンスパーク（リモート機能付き）」や、近年ニーズの高まる「ドライブレコーダー」。停電時などに電力を供給できる「アクセサリーコンセント（AC100V／1500W）」や、プラグインハイブリッド車には「ヴィークルパワーコネクター」も備わっています。

このようにさまざまな進化を遂げた新型プリウスですが、トヨタとしてこれまでのプリウスと比べてどのような違いがあるのでしょうか。トヨタの前田昌彦副社長は次のように語っています。「新型プリウスは、ハイブリッド車としての普及の幅を用意しています。それは、エントリーからトップまで価格面、さまざまな走りの特徴があるハイブリッド(各2種類の排気量／駆動方式）、BEVの魅力も持つPHEVなどを用意することで、新型プリウスはある意味フルラインナップといえます。実際には、コンパクトなヤリスやアクアではカバーできない、大人四人で乗ってもひとりで長距離乗っても、一家に1台でまかなえる「万能なクルマ」という価値があるのではないかと。それでいて全体的に、雰囲気が醸し出すエモーションさという面では、僕はクラウンに負けてないんじゃないかなと思います。

あくまでもプリウスは元々持っていた（きわめて低燃費なハイブリッドシステムを広く）普及させるためのクルマであって、環境を良くするために、皆さんに多く選んでいただいて、賛同していただいて、普及させる（手の届きやすい価格）ためのチョイスですっていう、歴代のプリウスが担ってきた位置づけを、どこまでも広げていった完成形が今回の新型プリウスということじゃないかと。昔からプリウスの役割は『環境技術は普及してこそ環境技術』といわれてきて、当たり前なんですが、実は意外と燃費競争なんかに没頭していると『普及させるってどういうことなんだろう』と思ったりもします。そうした意味でも今回の新型プリウスは、ザ・コモデティ（ベーシック）からザ・走りっていうものまであって、改めて選んでいただきやすいすごいポテンシャルあるハイブリッド車になっていると思います」
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新たに「HYBRID Reborn」というコンセプトで登場した5代目新型プリウスが、ユーザーからどのような反響が出てくるのか、大きな注目です。（くるまのニュース編集部）


新型プリウスがデビューした。あまり興味はないのだが、シルエットは先代を低くしたようなものでフロントは細面の横型デザイン、これも今風のトヨタ流ではある。今日は近所のトヨタディーラークラウンクロスオーバーが展示されていたのでちょっと覗いてみたが、「ずいぶんデカいな」と思った。しかもめっちゃでかいホイールがついていた。自衛隊の装甲車の様だった。新型クラウンもフロントは横ライン基調の細面で基本的なデザイン傾向は一緒ではある。現行プリウスのような跳ね返ったデザインではなく万人受けするデザインとなっているようだ。機能的には世界初のHVの自負を負っているので低燃費機能を中心に先進装備が山盛りだろう。トヨタ渾身の５代目プリウスなのでそこそこ売れるだろうけどあとは納期がどうなるかが問題だろう。まあいいところ三月から半年だろうけど半導体の確保ができるかどうか。何しろ先進機能満載の新型プリウス、半導体も山盛りだろうからなあ。あ、そう言えば運転支援装置って結構うるさいところがある。信号待ちなどでちょっと出遅れると「前の車が発進しました」とか「うるせえな。分かってるよ」と思うことが多い。まあ機械で障害物を発見して警告、あるいは制動をかけてくれるんだから安全なんだろうけどちょっとうざい。あとはプリウスが「プリウスミサイル」も汚名を払底してくれるといいんだけどこれは車の問題じゃなくて乗っている人間の問題だろう。モーターでアシストするから出足は速いのかな。新東名などでもカットんでいるのが多いが、・・(>_<)。

10月29日の読売新聞に『トマホーク搭載の潜水艦を視野、＜実験艦＞新造を検討』との記事が掲載された。記事には「政府は長射程ミサイルを発射可能な潜水艦の保有に向け、技術的課題を検証する＜実験艦＞を新造する方向で調整に入った」とある。長距離攻撃が可能な兵器を搭載する実験潜水艦には現状、名前はない。

帝国海軍には特殊攻撃機「晴嵐」を３機搭載し、パナマ運河を攻撃するために作られた伊400型潜水艦（6560ｔ）が実在した。それにちなみ、この実験艦を「E400TX」と呼ぶことにさせていただければと思う。新幹線の新型車両のような仮称だが、お許しいただきたい。

海上自衛隊潜水艦「はやしお」艦長や第二潜水隊司令を歴任した元海将で、現在は金沢工業大学虎ノ門大学院教授の伊藤俊幸氏に＜実験艦＞について話を聞いた。
「仮称はそれでもいいと思いますが(笑)、射程距離1250km以上と言われるトマホークは、専用装置を艦内に搭載すれば海上自衛隊（以下、海自）の護衛艦、潜水艦から今でも撃つことができるミサイルです。もともと現有のハプーンミサイルなどと発射管の口径は同じですから。トマホークミサイルの場合、『場所〇〇の地上目標を攻撃せよ』と命令されたら、その専用装置でミサイル自身に目標の緯度経度をインプットして撃つだけなんです。ですから、この報道には少し違和感を覚えます。つまり、トマホークのために＜実験艦＞を作る必要はなく、あらたに垂直発射装置（VLS）装備の潜水艦を作るのが本来の狙いだと思うんです。そしてその＜実験艦＞に搭載するのはトマホークではなく、射程距離を1000kmに延ばした三菱の12式ミサイル改だと推定できます」（伊藤元海将）

今ある12式地対艦ミサイルは直径35cmで長さ5m。北朝鮮が水中の潜水艦から発射したとされる弾道ミサイル・北極星3 KN-26は、全長が推定7.8～8.3mで直径1.5mだ。
「海自潜水艦の直径は10mで、喫水部分は７ｍあります。もし12式ミサイル改搭載用のVLSを装備するとなると、その＜実験艦＞の直径も延伸され、喫水も当然深くなるでしょう。いまでも横須賀や呉といった潜水艦母港の水深は、商業港よりも深く浚渫（しゅんせつ）されていますが、もしこの＜実験艦＞を管理するとなると、海自基地周辺の浚渫工事も必要になるでしょう」（伊藤元海将）

では、そもそもなんで急に＜実験艦＞を作る事に...？
「韓国の潜水艦は、ドイツ製をライセンス生産したKSS-Ⅰ、KSS-Ⅱでしたが、KSS-Ⅲでついに純国産の潜水艦を作りました。しかも、ミサイルを６発発射できるVLSを装備しました。これまで韓国海軍の兵力整備は、つねに日本の海自が先行し、韓国が後発で真似してきましたから、今回は完全に先に行かれましたね」（伊藤元海将）

日本が韓国の後塵を排している状況を受けて、政治家が「なんで日本はVLS搭載潜水艦を作らないんだ！』となり、＜実験艦＞E400TXを作る事になったのだろうか。

＜実験艦＞E400TXはまず、潜水艦からミサイルが垂直に撃てるかが第一のゴール。でも、射程距離が1000kmならば、東シナ海に入っていれば中国沿岸地区を何とか撃てる。
「現在、国家安全保障戦略上『北朝鮮は脅威』と明示していますが、『中国は懸念事項』です。『平壌を狙う反撃能力』とは言えますが『北京を狙う』とは書けない。

北が日本にミサイルを撃ち込むのは、第二次朝鮮戦争が始まった後に、在日米軍の追加支援を止めるための威嚇発射になるでしょう。一方、中国が台湾侵攻する時には、『日本は米国を手伝わないよな?』と東京攻撃を示唆する"核ミサイル恫喝"が起きると思います。そのタイミングで『いいけど、北京にも反撃するからね』と言うために整備するのが反撃能力です。まさに、抑止力として保有する必要がある能力なのです」(伊藤元海将)

では果たして、射程距離3000kmのミサイルは作れるのだろうか?
「12型改は日本で最初に作る射程1000kmの長距離ミサイル。これは全くの僕の推測ですが、天下の三菱ですから、そこからいずれは3000kmを目指すのではないかと」(伊藤元海将)

しかし、そのVLSの発射数がわずか6発。米海軍ミサイル原子力潜水艦（原潜）のVLSは24基であることを考えると、果たして抑止力になるのか。
「その大きさなら、やはり原潜が必要です。原潜を作るためには、高濃縮ウランを使った原子力推進機を使う必要があります。原潜自体は核兵器ではありませんが、NPT（核兵器不拡散条約）上、核兵器にも転用可能な高濃縮ウランの使用を、核保有国（Ｐ５）の１カ国が認める必要があります。オーストラリアに原子力潜水艦の保有を認めたAUKUS（米英豪の軍事同盟）においても、アメリカがこの高濃縮ウランの使用を認めました。だから、日本が原潜を持ちたいといえば、アメリカはOKするでしょう。そして日本の工業力があれば、原潜を作ることは可能だと思います」(伊藤元海将)

射程距離3000km、12式Xミサイルを搭載したEN400TXが、日本列島東側の深海に潜んでいれば、反撃能力を持てるのだろうか？
「持てるようになることを期待します。『やられたらやり返す』殴り返す力を米軍だけに依存するのではなく、自衛隊も自ら一部肩代わりする。その射程3000kmの12式Xミサイルは、海自潜水艦からだけではなく護衛艦も、そして陸上自衛隊はTEL（輸送起立発射機）からも、航空自衛隊も空中からも撃てるようになり、初めて日本は他国からの核恫喝や侵略の抑止ができる国になるのです」(伊藤元海将)
VLS24基搭載のEN400TXは、日本の最後の「守護神」として、深海に潜むのだろう。（取材・文／小峯隆生　写真／アメリカ空軍、DSM）


長距離ミサイルにしてもVLSにしても日本が作る気になればすぐにでも作れるだろう。射程３千キロのミサイルもやる気になれば作れるだろう。ただ長距離ミサイルと言っても通常弾頭で抑止力として機能するんだろうか。日本とっては原潜はかなり高いハードルだろうし、核弾頭は無限大に高いハードルだろう。わざわざ実験潜水艦を作るというのだから何か新しい発射方式を実験するんだろうが、そうなるとVLSだろう。実験潜水艦は発射機６基程度のものだろうが、実戦配備するとなると12基程度だろうか。ただ潜水艦に拘らずに車両、航空機、艦船などあらゆるプラットホームから発射可能なミサイルを多数装備すべきだろう。1千発とか言わずに3千発でも5千発でも1万発でも多ければ多い方がいい。その数が抑止力になる。軍事力はドンパチやるためのものではない。戦いを抑止するためのものである。核が持てない日本の場合は数が抑止力となる、・・(^_-)-☆。

エンジンの性能を追求するうえで進化を繰り返したバルブ方式
エンジンの動弁メカニズムとして、一時は大半を占めていたSOHC（シングル・オーバー・ヘッド・カムシャフト）方式を、最近ではほとんど目にしなくなった。代わって主流となったのがDOHC方式だ。なぜなのか？
動弁機構の進化は、自動車エンジンの歴史をたどってみるとよくわかる。自動車が普及し始めた頃のバルブ開閉機構は、シリンダー側方に吸排気バルブを配置するSV（サイド・バルブ）方式が一般的だった。メインテナンス性が良好、騒音が低いといった理由で広く採用されていたが、エンジンの性能向上を果たしていく段階で、シリンダー上方に吸排気バルブを配置したほうが有利だということになり、シリンダー上部に吸排気バルブを配置するOHV（オーバー・ヘッド・バルブ）方式がとって代わるようになった。SV方式に較べ、燃焼室形状のデザインの自由度が高いことから燃焼効率の向上を図ることができ、SV方式からバルブ開閉機構の主役の座を引き継ぐかたちとなっていた。

さらに、自動車に高速性能が求められる時代が到来すると、OHV方式より高出力型、高効率型のエンジンが求められるようになった。というのは、エンジンの高出力化を図るうえで有効な方法は、エンジン回転数を引き上げることが端的な手法と考えられてきたからだ。しかし、エンジン回転数を上げていくうえでネックとなるのは、吸排気バルブの正常な作動と動弁系の動きだった。OHV方式では、シリンダー下方に位置するカムシャフトからプッシュロッド→ロッカーアーム→吸排気バルブと長い駆動伝達システムが必要となっていたが、カムシャフトをシリンダー上部に配置することでプッシュロッドを廃し、カム山から直接短いロッカーアームを駆動して吸排気バルブを開閉するSOHC方式のほうが、高速回転対策として有利になることは明らかだった。動弁系の慣性質量が減ることにより、より正確な高速回転運動が可能になるからだ。なお、SOHCには、ロッカーアームの形状、配置を工夫することで、吸排気の流れをスムースに行えるクロスフローヘッド（半球型燃焼質）の設計も可能で、吸排気バルブをカムシャフトと平行に一直線上に配置する標準的なターンフローヘッド（ウエッジ型あるいはバスタブ型燃焼室など）より高効率化（高性能化）が可能である。

燃焼効率を追求するとかえって複雑な機構を必要とするSOHC
しかし、逆に言うと、SOHC機構で効率的な燃焼室形状を得ようとすると（クロスフローヘッド化）、動弁系にロッカーアームが必要となり、動弁系の慣性質量を増やすことにもなってしまう。動弁系の慣性質量の増加は、そのこと自体が高速回転時の正確な動弁系の動きを妨げることになり、より高速回転で高出力を得ようとした場合には、カムシャフト（カム山）からバルブまで動弁系の簡素化が必要不可欠で、このために考え出されたのがDOHC（ダブル・オーバー・ヘッド・カムシャフト）方式だ。

この方式は、吸排気バルプそれぞれに専用のカムシャフトを設けるかたちとなるため、理想的な燃焼室形状といわれる半球型燃焼室を形成しても、吸排気のカム山がダイレクトにバルブを駆動できるため、より高速回転が可能になる。この半球型燃焼室によるDOHC方式が2バルブDOHCで、世界的には1980年代前半まで量産車メカニズムとして最高峰に位置付けられ、多くの高性能エンジン（ほぼスポーツタイプ用）が量産化されてきたが、これを上まわる吸気2／排気2の4バルブDOHCが量産実用化され、ペントルーフ型燃焼室との組み合わせにより高性能エンジンの最高位に立った。当初は、高回転／高出力に主眼の置かれた方式だったが、燃焼効率に優れることから低公害エンジン（時代背景に合致した標準型式と言い換えてもよい）の基本型式としても注目されることになり、現在にいたっている。

さて、一時期見られたSOHCエンジンが影を潜めた理由だが、4バルブDOHC方式の生産が一般化し、かつてのように高コストな方式ではなくなったこと、SOHC方式で燃焼効率の高い理想的な燃焼室形状を設定しようとすると複雑な動弁メカニズムが必要となり、むしろコストパフォーマンスの悪いエンジンとなってしまう可能性が高いこと、などが挙げられる。もちろん、現在でも工夫を凝らしたSOHC方式はあり、たとえばヘッドまわりをコンパクトに仕上げたいなどの設計意図により、出力性能以外の目的によって実用化された例も見ることができる。（大内明彦）


最初に買ったカリーナは4気筒1.6リッターOHVだった。OHVはバルブ駆動方式が複雑で高回転型エンジンには向かないと言われた。2台目は３S-Gを搭載したビスタVSでこのエンジンは名機として有名ではある。確かに小気味よく回りパワーもなかなかのものだった。3台目は３S-FEを搭載したビスタαｘでこれもツインカムだったが、バルブを駆動する2本のカムシャフト間の駆動にシザーズギアを使用するトヨタの狭角4バルブDOHCエンジンで出力よりも高効率に振ったエンジンではある。４台目はサイファでこの車には１NZ-FEという４バルブDOHCエンジンが搭載されていたが、この辺りになるとVVT-ⅰを装備して燃焼効率に絞ったエンジンとなっている。このエンジンは狭角４バルブDOHCだが、シザーズギアを使用しない普通のツインカムとなっているそうである。５台目はダイハツのコペンでこれもDOHC、現在は86だが、これはスバルの水平対向4気筒DOHCでかつては高性能エンジンの代名詞だったDOHCも燃焼効率重視の機構になっている。昔はDOHCのトヨタ、ターボの日産などと言われたが、DOHCとかツインカムとかいう名称も今では死語だろう。ビスタのサイドプロテクターに「TWINCAM16」と言う金文字のロゴが入っていたが、当時はなかなか誇らしかった。今では高性能エンジンと言うと過給するのが手っ取り早いんだろうけどこれもCO2削減で間もなく消えていくだろう。そう言うとガソリンエンジンなどの内燃機関が風前の灯ではあるが、・・。BEVなど電動モーター車はアクセルを踏むと同時に最大トルクが発生するので加速はいいそうだ。次はGRヤリスだが、その次はどうするんだろう。ディーラーさんはHVやPHVを勧めるが、ドアが２枚で２シーターか２by２なら考えるが、どんな車が出てくるだろうか。やはりDOHC、TwincamやTwincam turboなんてロゴに魅力を覚えるのはアナクロニズムの残党と言うべきなんだろう、・・(;^_^A。