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　6月6日、2026年から導入されるF1のテクニカルレギュレーションが発表された。

　FIAのF1テクニカル・ワーキング・グループとの協議の上、F1、10チーム、OEM、パワーユニット・メーカーが協力して策定された新レギュレーションは、今月6月28日に開かれる世界モータースポーツ評議会で批准される予定になっている。



複雑なMGU-Hは廃止され、ICE（内燃エンジン）から得られるパワーを550～560kwから400kwに引き下げる一方で、モーター出力は120kwから350kwへと大幅に増加する。ブレーキング時に回生できるエネルギー量も倍増し、1周あたり8.5MJのエネルギーが回生可能となった。

　100％持続可能な燃料と組み合わせることで、将来的な技術革新のための先進的なプラットフォームを提供する。

　マニュアル・オーバーライド・モードが搭載されており、ドライバーは自らの操作でMGU-Kのパワーを一時的にブーストすることができる。各車のディプロイメント（モーター出力）は時速290kmを超えると徐々に減少し時速355kmでゼロになるが、オーバーライドモードを使うと時速337kmまで350kWのモーター出力を維持し、0.5MJの追加エネルギーを得ることができる。

新しい車両規則では、ホイールベースは最大3600mmから3400mmに、全幅は2000mmから1900mmに縮小。最大フロア幅は150mm縮小される。

軽量化は重要な目標であり、2026年型車両の最低重量は2022年より30kg軽い768kgとなる。その内訳は、マシン＆ドライバー722kg＋推定タイヤ質量46kgだ。

　ダウンフォースは30％減少し、空気抵抗は55％減少する。2022年に導入された18インチのホイールは維持されるが、グリップの低下は最小限に抑えられつつも、フロントタイヤの幅は25mm、リヤタイヤの幅は30mm縮小される。

　2026年型車両には、まったく新しいアクティブ・エアロダイナミクス・システムが採用される。可動式のフロントウイングとリヤウイングを備えたこのシステムは、ふたつのモードから構成される。

　スタンダードなZモードでは、これまでのようにコーナリングスピードを追求したダウンフォース仕様に設定される。直線では、ドライバーは直進スピードを最大化するために設計された低ドラッグ構成のXモードに切り替えることができる。

　主にオーバーテイクの促進に使われてきたDRSとは異なり、前を走るマシンとのギャップに関係なく、一定の区間でXモードを使用することができるようだ。

　3エレメントのアクティブリヤウイングが採用される一方、ロワビームウイングは廃止され、エンドプレートも簡素化された。

　フロントウイングは現在よりも100mm狭くなり、2エレメントのアクティブフラップが採用される。現行車両とは異なり、フロントホイールアーチは撤去される。

　サイドポンツーンの前には、インウォッシュホイールウェイクコントロールボードが設置され、ホイールが生む乱気流のコントロールをサポートする。

フラットなフロアとディフューザーの弱体化により、グラウンド・エフェクトを減少させ、現行車両の足回りが固い、低重心なセッティングへの依存度が軽減される。

　前面からのセカンドインパクトに対する対策強化や、側面からの衝撃に対する保護が2倍以上に。ロールフープの耐荷重が増加するなど安全性が大きく向上している。

　リヤウィングエンドプレートライトはホモロゲーション化され、現行よりも大幅に視認性／輝度が向上する。

　またGPSアンテナの位置が変更されたことで感度が上昇し、アクティブセーフティの開発という観点でも役立つだろう。

　2026年以降、F1のPUは完全に持続可能な燃料で走行することになり、環境に配慮したレースへのコミットメントが強調されるとともに、モータースポーツの新たなスタンダードとなる。

　これは”ドロップイン”燃料で、ほとんどすべてのエンジン駆動の車両に使用することができる。F1のために開発された燃料は、産業規模での排出量削減に使用される可能性がある。

　2026年のレギュレーションは、2030年までに二酸化炭素排出量のネットゼロ（実質ゼロ）化を達成するというFIAの目標に沿ったものだ。

これ迄も何度も行って、何度もここにアップしたことが在る「袖ヶ浦公園」の花達です・・・・。









↓　ムラサキカタバミ



↓　シラー・ヒヤシンソイデス



↓　ツルバキア・ビオラセア



↓　ビスカリア・チェリーブロッサム













↓　ニワゼキショウ











↓　そして今年はたったこれしか出来なかった、アンズのコンポートとジャムの画像です。