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第１段階の修理が終わったエスパスは、ラジエターも新調し、エアコンのコンデンサーもアルミで新規製作叶ったために、現在我が家で一番エアコンが効く車に生まれ変わっています。










おかげでエアコンを使用しても水温が一定範囲に収まり、アイドリングも一定に・・・？？？










そこそこの回転でアイドリングしているのに、回転数500RPMってどういう事？

って思ったら、うっかりスピードメーターの方を読んでいたのでした。(^Д^)










エスパスのメーターパネルのレイアウトは、向かって左側がスピードメーターで、右側がタコメーターです。

実際の回転数は1,000RPM程でしたね。












と、言うのも、見慣れているセニックRX4のメーターレイアウトは、左側にタコメーターが配置されているため。












似たようなレイアウトのカングー4×4でも同じですね。



（右ハンドル車のレイアウトは不明です）










ムルティプラに至ってはセンターメーターで、ディーゼルエンジンのJTD105にはガソリン車と違ってタコメーターは付いていません。



すぐに頭打ちになるので、タコメーターなどに頼るより体感でシフトアップしたくなるので事実上タコメーターは不要です。










アルフェッタGTは一寸変則的なレイアウトをしています。



私のは伊藤忠物の1800GTなので、右ハンドルでハンドル正面にはスピードメーターが据えられています。

本来（左ハンドル車）は、ハンドル正面にタコメーター、センターパネルにスピードメーターがレイアウトされています。










そう言えば・・・

一寸古い時代の車は右側にタコメーターをレイアウトする事が多かったようなあやふやな記憶がありますが・・・

我が家に有るやつで一寸比較をして見ましょう。










シトロエン2CV・・・あ、これじゃ比較になりませんね。












シトロエンDS23。



正面より一寸右側にスピードメーター。

なんとタコメーターはさらに右側に追いやられています。

ハイドロ系の警告灯の方が、エンジン回転の管理よりも優先されたレイアウトで、よりセンターに近いところに置かれています。

油圧系がダウンしちゃうと、シフトチェンジはおろかステアリングもブレーキも効かなくなっちゃうので、こちらの方が重要度が高いのです。

（油圧警告灯の“stop”の文字のなんとでかいことよ！）










しかし、これだけの事例では「一寸古い車のタコメーターは右側説」の立証は不可能ですね。

皆さんのお乗りの車のメーターレイアウト、タコメーターは右？、それとも左？










どちらが見やすいかという問題は、左右ハンドルの違いや自身の効き目の違い、また慣れの問題が大きいのでこの際不問にします。

ひとつ確実に言えることは、一寸古いアナログメーターはイグニッションOFFでも距離計の数値が読み取れるのでとても便利です。（機械的な修理も可能ですが、巻き戻しも簡単にできちゃいますね）










しかし、10万の単位我が家の使用状況には一桁足りていません。(^Д^)

写真は左から順に、セニックRX4、カングー4×4、ムルティプラの純正ホイールです





二月近くも前の話を今更ですが、今年は雪の振り初めが早そうなので、三台揃ってスタッドレスタイヤに交換した時の出来事です。





スタッドレスタイヤの寿命が重なったため、三台ともお揃いになった“MICHELIN X-ICE SNOW”ですが、交換に際し空気圧のチェックをしたところ面白い事を発見しました。





我が家には、ドライエアーを充填する設備が無いので、窒素ガスボンベからガスを補充する体制を整えています。

ボンベやレギュレーターなどの初期投資は必要になりますが、近くに窒素ガスの充填業者があれば安価でガスは入手出来るので、理想的なタイヤ管理が可能になります。





シーズンオフに、各車のスタッドレスタイヤを前後とも2.4bar充填されている事を確認して、同じ倉庫に保管していました。

タイヤを交換してガス圧をチェックしたところ、セニックRX4とカングー4×4は各タイヤ共2.2bar残量が有りました。

MULTIPLA用のスタッドレスタイヤをチェックしたところ、残圧は４本ともに1.9bar前後を示しています。






カングーとムルはどちらも同じ185/65R15サイズで、エアバルブも同じものを新調しています。

ルノーの純正ホイールの２台は、どちらも約７ヶ月で１割弱の減少が見られますが、ムルの純正ホイールでは約２割の減少です。

どちらもビードの接触部分は綺麗に磨きタイヤを組み込んでいますが、この違いはどこに由来するものでしょうか?






１本だけ大きく異なるとかならば、タイヤやホイールの個体差という事も考えられますが、４本全てが同じ様な減り方をしている事から個体差という事は無さそうです。

これはホイールを純正供給しているメーカーの差と考えても良いのかも知れません。

それぞれのメーカーは失念しましたが、今度機会があったら確認して見ようと思います。





スチールのホイールではメーカーごとに差異が現れるのか、ちょっと興味が湧いてきましたね。






シーズンインのタイヤ慣らしを終えてから、再びガス圧の調整をしましたが、どのタイヤにも異常は見られませんでした。

こまめにタイヤチェックをしていると分かる事は、ほんの数キロ走っただけでエア圧が思いのほか上昇していること。

窒素ガスやドライエアーならば大して心配する事も無さそうですが、空気中の水分までも凝縮して注入してしまう一般的なコンプレッサーだと、水分の膨張による圧力の膨張が気になります。

こんな事例もありますので、皆さんもご注意を。

メーター写真を撮り忘れたので、今回はタイトル画像無しです。





我が家のムルティプラは、先日クラッチ交換を終え益々調子良く働いています。
前回のクラッチ交換はおよそ17万キロプラスで実施したので、15万キロ程度使用したことになります。





ムルティプラのディーゼルの場合、クラッチは通常のクラッチとちょっと事なり、クラッチプレートにダンパー構造はありません。

フライホイールが二重構造になっており、その間にゴムの塊がインサートされダンパーの役割を果たしています。

15万キロ余の走行では、プレートそのものの極端な摩耗は見られませんでしたが、フライホイールのダンパー構造に相応のヘタリが生じていましたので、交換のタイミングとしては良かったのでしょうね。





今回クラッチ交換に伴い、懸念されていたタイロッドエンドの交換と、ムルの場合消耗品とも言えるスタビリンク、クラックの発生していたドラシャブーツもリフレッシュしました。

タイロッドエンドには顕著にガタつきが生じていたので、交換後には定常旋回中のナーバスな動きが消え、タイヤの鳴きも最小限に抑えられるようになりました。





ムルの整備に引き続き、カングー4×4はルーティーンのオイル交換です。

走行距離は約16万キロ強。

ムルの32万キロ強の丁度半分くらい・・・・あれっ？





前にも同じようなことブログで書いた覚えが・・・





丁度２年前のブログで、カングー4×4が14万キロ強、ディーゼルムルが28万キロ強とupしていましたね。





ザッと計算すると、ほぼ毎日の足としてカミサンが主に乗っているカングー4×4は、年間走行距離が約一万キロ。

セニックRX4と用途に応じて使い分けているディーゼルムルが、約２万キロと言った感じです。

ちょっと気になったので、セニックRX4はどれくらい走行しているのか調べてみると、年間約1.9万キロ。
ムルとほとんど同じくらいの走行距離です。

セニックRX4の二号機の走行距離ももうすぐ16万キロ。
近いうちにカングー4×4の走行距離に追いつきそうな感じです。





目下の悩みはこの３台に匹敵する代替車両が見付からないこと。

内燃機関を動力とする車の終焉まで、この３台じゃ頑張れないよね。(;。;)

近所のスーパーの、駐車場に列んでいるクルマ達を見て気が付いちゃった。






うちのクルマ達にはみんな付いているけれど、みんな必要としていないの？







うちのには、何が付いているのかわかるよね。(^Д^)

有った方が安心だと思うけれど、みんな必要としていないのかな？

この所、車のオイル交換が続きました。

私の場合、１万のメーターを刻む毎に、エレメントとオイルの交換。

５千のメーターを刻む毎に、オイルのみの交換サイクルを続けています。

そうする事で、「今何キロくらい走ったっけ？」と、数字を気にしたり、うっかりと交換サイクルを過ぎてしまう心配が無くなります。





危険なのが、ふだんカミサンが使っているカングー4×4です。

メーターそのものを気にしないので、“燃料警告灯が点いたら燃料補給”位のことしか頭にありません。(;。;)





先日オイル交換をしたムルティプラは、約285,000km。






これくらいの数字になると、ぞろ目になったり順番に列んだりと、メーター内のイベントに巡り会う頻度が激減します。(^Д^)








カングー4×4は、エレメントとオイルの同時交換でした。






約140,000kmでの交換です。

気が付いたら、ムルの285,000kmのおおよそ半分くらいを走破した感じです。








ついでにセニックRX4。






こちらは約120,000km。

エレメントとオイルの同時交換でした。

セニック１号機との合計は、約320.000km。

随分と長いこと乗っている気がします。





惰眠をむさぼっているシトロエン2CVは、トータルで約280,000km。

いつの間にかムルに抜かれていますね。(^Д^)