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今までなんとか誤魔化し続けていた、崩壊著しかったセニックRX4のエアーダクトを修理してみました。







写真は、崩壊したエアーダクトホースの様子です。



右から順に、掃除機のノズルの様なパーツがフロントグリルからの空気取り入れ口、ボロボロに破れているのがエアーダクトホース、左側のパーツがエアーチャンバーで、その後フィルターへと繋がります。





修理に当たって準備した物は、下の写真の諸々の材料です。



青いサムコのシリコンホースの短い物、接着剤付の熱収縮チューブ、BMCの汎用ダクトホースとノールマのホースバンドです。






空気の取り入れ口のノズル径と、エアーチャンバーの口径が異なるといういやらしい設計のため、BMCのダクト内径を調整する必要があります。

そこで写真↓のようにサムコのホースで内径を合わせます。








写真↓は、BMCのダクトを被せ、熱収縮チューブに熱を加えた後のものです。



熱収縮チューブをうまく活用すると、ホースバンドよりも広い面積に面圧をかけることができ、すっぽ抜けの防止になります。





完成したのが下の写真。

携帯掃除機みたいですね。








こんな↓感じにエンジンルームに収まりました。








それにしても純正ホース↓のボロい事。



いくら内径の違いを合わせるためとはいえ、耐久性に問題ありすぎです。

またダクトホースだけでの供給は無く、ノズルからチャンバーまでの一体供給です。





今回の修理で見た目においては、純正よりもはるかに立派になりました。

これでしばらくは大丈夫でしょう。

本日、長男の送り迎えの途中で記録しました。

走行距離 さんじゅう さんまん さんぜん さんびゃく さんじゅう さん km。







記録したのは“おすすめスポット”のカレー屋さん近くの神社の前。







あっ、こっちがちゃんとしたほうの写真ね。（笑）







次は、345678の並びかな?

桁が増えると数字の並びもまれになりますね。

写真は左から順に、セニックRX4、カングー4×4、ムルティプラの純正ホイールです





二月近くも前の話を今更ですが、今年は雪の振り初めが早そうなので、三台揃ってスタッドレスタイヤに交換した時の出来事です。





スタッドレスタイヤの寿命が重なったため、三台ともお揃いになった“MICHELIN X-ICE SNOW”ですが、交換に際し空気圧のチェックをしたところ面白い事を発見しました。





我が家には、ドライエアーを充填する設備が無いので、窒素ガスボンベからガスを補充する体制を整えています。

ボンベやレギュレーターなどの初期投資は必要になりますが、近くに窒素ガスの充填業者があれば安価でガスは入手出来るので、理想的なタイヤ管理が可能になります。





シーズンオフに、各車のスタッドレスタイヤを前後とも2.4bar充填されている事を確認して、同じ倉庫に保管していました。

タイヤを交換してガス圧をチェックしたところ、セニックRX4とカングー4×4は各タイヤ共2.2bar残量が有りました。

MULTIPLA用のスタッドレスタイヤをチェックしたところ、残圧は４本ともに1.9bar前後を示しています。






カングーとムルはどちらも同じ185/65R15サイズで、エアバルブも同じものを新調しています。

ルノーの純正ホイールの２台は、どちらも約７ヶ月で１割弱の減少が見られますが、ムルの純正ホイールでは約２割の減少です。

どちらもビードの接触部分は綺麗に磨きタイヤを組み込んでいますが、この違いはどこに由来するものでしょうか?






１本だけ大きく異なるとかならば、タイヤやホイールの個体差という事も考えられますが、４本全てが同じ様な減り方をしている事から個体差という事は無さそうです。

これはホイールを純正供給しているメーカーの差と考えても良いのかも知れません。

それぞれのメーカーは失念しましたが、今度機会があったら確認して見ようと思います。





スチールのホイールではメーカーごとに差異が現れるのか、ちょっと興味が湧いてきましたね。






シーズンインのタイヤ慣らしを終えてから、再びガス圧の調整をしましたが、どのタイヤにも異常は見られませんでした。

こまめにタイヤチェックをしていると分かる事は、ほんの数キロ走っただけでエア圧が思いのほか上昇していること。

窒素ガスやドライエアーならば大して心配する事も無さそうですが、空気中の水分までも凝縮して注入してしまう一般的なコンプレッサーだと、水分の膨張による圧力の膨張が気になります。

こんな事例もありますので、皆さんもご注意を。

冬籠の前に油脂類の交換とグリスアップを済ませた我がアルフェッタGTですが、その際に併せてSDL診断を行いました。





SDL診断とは、簡単に言えば“いかにタイヤが路面に密着しているか”を測定するもので、タイヤがバタついていれば、加減速もコーナリングもままならないと言う事です。（青字↑のSDL診断をクリックして下さい）





アルフェッタGTには、純正サイズ（185/70VR14）の復刻版ピレリCN36を装着しています。

タイヤの組み込みにあたっては、信頼の出来るショップでオプトライドプログラムにてバランス調整をしています。





諸事情により測定グラフの掲載は省きますが、70の扁平率の少ないタイヤの実力に驚愕しました。

リンク先のSDLテストの“路面粘着率 VS 周波数”のグラフを参照して頂くと判りますが、速度域によってタイヤの接地状況に変化が現れるのが普通です。

ブッシュやショックアブソーバーに問題が生じると、速度域によって大きな変化が現れたり、路面追従性が大きく損なわれたりもします。





さて、我がアルフェッタ、SDLテストの結果全速度域において素晴らしい路面追従性を見せ、フラットに近いグラフを前後タイヤ共に描いていました。

最新の扁平タイヤやチューニングサスを備えた車などと比べても、劣るどころか遥かに高い路面追従性が測定結果として現れたのです。

70タイヤおそるべし!





アルフェッタは純正のサスペンションのままで、ブッシュ類を強化する事もなくグリスアップの他には手を入れていません。

ん ?

タイヤが優れているのかクルマのサスペンションが優れているのかどっちだ ?





いずれにしても、最新マシンを遥かに凌ぐ路面追従性の良さに驚いた出来事でした。

２シーズン目を迎えたMICHELINの“X ICE snow”です。

昨シーズンは異例の暖冬で本格的な雪が降る事は稀で、新しいスタッドレスの本領発揮とまでは行かなかったのですが、今シーズンはそれなりの降雪量になりそうです。





我が家の近くの山坂では、早速無惨に曲ったガードレールが散見されるようになりました。

ガードレールの曲り方を見ると、“コントロールを失った車が突っ込んだ!”様子が想像されます。

デバイス過多な車での走行で、“物理的限界”を超えてコントロールを失ったのでしょうね。





MICHELINの“X ICE snow”の性能は、相変わらずのトータルバランス重視の設計のようです。

滑り始めの様子が判りやすいため、安心して山坂道を走れます。

絶対的なグリップが高くても限界が掴みづらい特性では、安心して走ることができないので、個人的には過渡特性の解りやすいタイヤを好みます。





先日は、5%を少し超えるくらいの坂が凍結しており、トラックが半ば道を塞ぐような格好でスタック。

慌てて止まった後続車は発進不可能で、５台ほどの車が立ち往生しておりこちらも已む無く停止せざるを得ない状況になりましたが、他の車が落ち着いたところで何事もなく発進し、スタック車両を縫うように避けながら通過する事が出来ました。





現在では山坂道はブラックアイス、ミラーバーン、圧雪路、乾燥路がランダムに現れ気の抜けない状況になっていますが、トータルバランスに優れたMICHELINの“X ICE snow”は最良の選択だったと確信できる日々を過ごしています。